"I trasporti per un futuro sostenibile - Gli scenari in Italia dopo l'approvazione della Legge Obiettivo, le proposte di Legambiente per una nuova politica delle infrastrutture e dei trasporti" - Organizzato da Legambiente (presso la Sala del Cenacolo, VicoloValdina)

Presso intervenuti a questo convegno d'Legambiente ha ha scelto di organizzare questa mattinata di discussione sul tema dei trasporti perché noi riteniamo non da oggi da da un po'la diverte da molti anni che la questione trasporti sia uno dei terreni fondamentali su cui si decide il destino il futuro dell'Italia futuro non solo dal punto di vista ambientale ma anche dal punto di vista economico dal punto di vista della possibilità per il nostro paese di
Rimanere protagonista in Europa di non perdere colpi rispetto alle politiche in questo caso le politiche la mobilità degli altri paesi europei
Di questo tema in questi giorni è tanto più di attualità per diverse ragioni
La prima naturalmente l'ennesimo incidente
Che si è verificato in questo caso nel tunnel svizzero del San Gottardo
Un incidente che ha riproposto una volta di più il problema del
Dei rischi anche dei danni Dani innanzitutto alla sicurezza delle persone che questo modello attuale modalità sport ti comporta
In queste ore d'altra parte si si apre a Marrakech l'ennesima conferenza delle parti
Che dovrebbe fa compiere qualche significativo passo avanti verso la ratifica del protocollo di Kyoto come voi tutti sapete il problema dei trasporti ha un rapporto un nesso strettissimo
Con il problema dei cambiamenti climatici basta citare un dato oggi in Italia i trasporti contribuiscono per il ventotto per cento
Alle missioni di gas Serra gli scenari più accreditati sono che fra dieci anni questa percentuale sarà quasi raddoppiata e i trasporti contribuiranno per la metà per il cinquanta per cento le emissioni gas serra questo significa che ovviamente dal modo in cui si imposterà
La politica i trasporti per infrastrutture di trasporto in primo luogo dipenderà molto la possibilità di fermare i rischi legati ai cambiamenti climatici
Io mi fermo mi fermo qui voglio semplicemente dire una cosa proprio dopo l'incidente del Gottardo
è ritornata per ad opera di vari
I vari persone anche autorevoli
Alcune le quali oggi interverranno a questa nostra discussione
La quella che io ritengo una caricatura della posizione degli ambientalisti
Ancora ieri sera ho sentito in televisione che gli ambientalisti sarebbero quelli che preferiscono se devono scegliere tra la l'intangibilità dell'ambiente del paesaggio la sicurezza e le persone sceglierebbero la prima ora questa è una caricatura che fa comodo a chi la la disegna anche in qualche caso bisogna dirlo è anche avvalorata da qualche intervento non proprio
Adeguato alla situazione anche di qualche ambientalista e credo che per rispondere a questa caricatura il dossier il documento ne presentiamo oggi dia un buon contributo
è un dossier molto ricco ricco di dati ricco di numeri ricco di proposte da cui credo risulti in modo molto chiaro che Legambiente
Che una parte importante del movimento ambientalista ha una visione del problema trasporti tutt'altro che limitata alla questione pure importante l'impatto sul paesaggio
Noi non siamo contro le infrastrutture di trasporto crediamo anzi che l'Italia ne abbia bisogno crediamo però che abbia bisogno di un
Di un ragionamento non casuale ma selettivo su quali sono infrastrutture davvero necessario mi fermo
Mi fermo qui adesso interverrà Edoardo Zanchini che il responsabile Trasporti di Legambiente che è anche l'autore
Del dossier che trovate nella vostra cartellina e dove veramente sono moltissimi gli spunti utili per questo dibattito a Zanchini come a tutti gli intervenuti io chiedo
Nei limiti del possibile di essere Brevi noi abbiamo questa mattina in previsti sei
Relazioni sa interventi programmati dopo speriamo di poter dare spazio a qualche intervento dal dal pubblico e poi a mezzogiorno inizierà una tavola rotonda alla quale parteciperanno oltre a mettere allacci che è presente Legambiente i ministri Matteoli e Lunardi l'amministratore delegato di Autostrade Gamberale e l'amministratore delegato di Trenitalia e non Zanchini
Cercherò di essere molto breve anche perché i temi e contenuti di lavoro che abbiamo fatto per questo convegno di Turate nel nel dossier noi crediamo che in questa fase l'Italia si è di fronte ad una sfida particolare perché nei prossimi anni è evidente che la domanda e trasporto crescerà notevolmente tutti i dati lo dicono
Non solo quelli europei ma in particolare quelli che riguardano l'Italia che riguardano il trasporto merci impartiva riguarda i valichi alpini questioni sulle quali oggi non è più possibile inviare una decisione perché altrimenti
Nel corso dell'evoluzione Uiltrasporti
Avverrà da solo come avvenuto in questi anni privilegiando la modalità che oggi
Assolutamente prevalente è quella su gomma
Per l'Italia quindi una sfida particolare e molto difficile perché complessa riguardo a una a un tema che a mille problemi di strutturali nel nostro Paese dovuti al all'iniquo inadeguatezza Prato del dibattito culturale e politico possiamo che anche in questi giorni ha affrontare questa sfida
A questa crescente domanda di trasporti a una sfida infrastrutturale come appunto stata posta in nel dibattito di questi mesi
Il governo Berlusconi mi sono Hardin particolare hanno risposto in modo molto limpido chiaro scegliendo una strategia ben precisa a questa riga a questa domanda crescente trasporto si può rispondere solo adeguando la rete su gomma quindi costruendo nuove autostrade
Perché solo il trasporto su gomma è in grado di rispondere a questa domanda nel frattempo si avvieranno delle politiche riguardano la rete dei trasporti su ferro il cabotaggio ma tutto questo deve venire
In un secondo quindi può venire parallelamente ma non riuscirà mai a rispondere nei prossimi dieci anni a questa domanda
Nel richiamo a questa scelta sia profondamente sbagliata come prospettiva e che invece sia possibile in qualche modo almeno punta nei prossimi dieci anni a riequilibrare il sistema e che nel merito la legge obiettivo non sia una risposta efficace a la domanda di infrastrutture la legge Obiettivo come è noto e appunto è uno dei temi che tocchiamo nel dossier è costruita per da un lato velocizzare la realizzazione di infrastrutture e dall'altro costruita intorno ad una politica trasporti costruita intorno a un elenco di opere perché questa è l'unico mi cosa che nei prossimi anni ci verrà mostrata che riguarda le scelte strategiche i prossimi dieci anni
La politica gli elenchi ha scatenato neri in questi mesi naturalmente una corsa adesso in quest'elenco perché naturalmente tutte le regioni tutte le amministrazioni locali vogliono comunque delle autostrade delle infrastrutture e naturalmente oggi gli unici soggetti che sono in grado di realizzano infrastrutture nell'arco di tempo così breve appunto come quello poi dicono i cinque anni come un mandato legislativo sono se le autostrade in un'area particolare paese che il Nord ne abbiamo provato a in questo documento ha individuare tutte opere che appunto sono in discussione
Provare a puntare nazionale rispetto ai alle ai temi ad esigenze di politica i trasporti e di domanda merci e naturalmente le opere sono tutte posizionate al nord sono tutte precisamente individuabili spetti a soggetti che li propongono perché naturalmente rispetta come costruita retributiva costruire quelle autostrade in quell'area del Paese conviene che conviene per motivi di flussi conviene perché grazie ai giochetti volle procedura meno teoricamente debbano essere molto velocizzate
Naturalmente questa risposta che la risposta chiara parte da un presupposto che nel nostro Paese
Solo appunto le autostrade dell'il sistema dei concessione tolta autostradali in grado di sponda immediatamente a questa domanda che ha perché ha già Progetti perché ha già la capacità di mettere in campo immediatamente anche una proposta economica
Nel documento trovate il l'analisi di quello che invece è il quadro delle infrastrutture viarie nel crediamo che in questo momento senza una radicale riforma
La ferrovia non sia in grado di dare una risposta perché nei prossimi dieci anni dovranno ancora est dovrà ancora essere completata il primo tratto fondamentale tra Torino e Napoli dell'alta velocità che per accostare quarantasette mila miliardi le prossime opere dell'Alta Corte avevano realizzato analizzate tutte al Nord
E sostanzialmente questa sarà la politica ferroviaria nei prossimi anni nostro paese con una spesa ingestibili gentilissima perché la ferocia costa molto e come abbiamo visto a dei ritardi mostruosi
Per cui se noi pensiamo risolta due mila dieci sia tutti chiaramente sappiamo che la ferrovia non sarà in grado di rispondere a questa domanda perché il progetto tacita è pensato in questo modo
Questo me intera naturalmente a nostro avviso proverrà appunto l'insieme dei router ce l'abbiamo fatto lo squilibrio modale aumenterà naturalmente come è già stato detto le il l'emissione di CO due date dal settore dei trasporti che contribuiranno ad aumentare lo squilibrio
Che Giorgio e nostro paese rispetto agli obiettivi che si è posto rispetto a Kyoto
Nel merito la legge Obiettivo a nostro avviso non è neanche in grado di rispondere alla domanda
Al all'obiettivo che si pone sia quello di velocizzare la politica dei trasporti
L'impianto legge a assolutamente centralista nel senso che l'idea è quella per cui il governo fisso elenco di opere e su quello stanziamento e decide insieme presidenti le regioni a prescindere da qualsiasi merito iniziativa da parte degli enti locali
Nel merito si realizzano appunto autostrade o progetti appunto di ponti gallerie senza che ci sia la possibilità di capire se quell'opera la mite sta da un territorio perché oggi l'impianto della legge costruito per realizzare le opere strategiche a prescindere se la Pianura Padana o se i tra Bergamo e Brescia o nella sotto le punto le multe montagne del delle alte ci sia realmente bisogno di un'autostrada che colleghi questi enti mentre la domanda come sappiamo è molto più articolata molto più diffusa
Nel dossier troverete anche i punti di merito su cui noi nei prossimi mesi interverremo rispetto alla legge obiettivo
Vi sono molti aspetti che con i decreti delegati dovranno essere chiariti ma che al momento già lasciano intendere il il senso degli Obiettivi del governo a partire dal general contractor che è una figura che realmente rimane molto ambigua rispetto alla capacità di progettare realizzare in qualche modo partecipare al finanziamento
Dell'opera da un'estensione dei termini delle garanzie per le concessioni Edo stradali che noi riteniamo
Assolutamente fuori dall'Europa assolutamente fuori da qualsiasi principio di finanziamento privato
E che naturalmente rilancerà contribuirà iniziare opere ricordiamo che la storia di cui nostro il nostro Paese piena ricordiamo che cos'è completamente autostrada Palermo-Messina a Siracusa Gela il ponte sullo Stretto è sostanza ipotese del son salite figlio di questa politica
E allo stesso tempo il project financing cioè l'iniziativa privata che diciamo il pilastro pizzeria di questo governo almeno a parole in realtà non diciamo che già si comincia a parlare di un'applicazione che non è proprio di stampo anglosassone con intervento pubblico con compartecipazione con un ruolo limitatissimo delegare della trasparenza
E per ultimo segnaliamo il l'articolo che riguarda la vocazione impatto ambientale nel cui l'unica indicazione riguarda le direttive europee e quella per cui in particolari casi di Stati membri possono esonerare punto i Paesi dall'applicare la via ad alcune opere particolare
Ne vogliamo essere chiari il su questi punti non saremo noi ambientalisti affermare le opere saranno gli avvocati saranno i tribunali
Ma chiamati sia dagli ambientalisti naturalmente ma dalle stia gli stessi gestori e imprenditori perché con un livello di trasparenza di questo livello con livello di partecipazione decisioni appartenermi sezioni locali di questo livello aumenteranno a dismisura i conflitti voi andate a farvi a a fare un'analisi di come la valutazione impatto ambientale o la conferenze Viciani inciso né i tempi di costruzione di opere più note
Nel nostro Paese negli ultimi anni come trovate nel dossier laudatio panettone inciso per nulla l'ottantasette per cento e l'uso degli è stato positivo e cinquecento interlocutore significa che in larga parte levi la via e immediatamente positiva
Le distanze da quando la via è stato ad acconciare sa e la costruzione di opere spesso di sette otto anni come si fa a dire che siano questi motivi per cui gli opponemmo Rizzati o la conferenza di servizi credo che la storia della TAV nel nostro Paese insegni come non siano questi motivi per cui le opere vengono avvisati tardi e Mali
Noi su questi punti della legge Obiettivo siamo convinti che se il governo quelli legislativi non interverrà in maniera chiara
Abbiamo più di una ragione per ritenere che le corte europea e la ma anche di pura e amministrativi fermeranno l'applicazione di questo provvedimento
Né come Legambiente dunque in questo documento espiano convenzione di di apertura di di confronto rispetto a questi temi anche righe riguardano le procedure perché anche noi siamo convinti che siano uno dei problemi è nostro paese perché al nostro e servono servono per infrastrutturali ma noi pensiamo altre opere rispetto a quelle proposte al governo Berlusconi
Né pensiamo che l'Italia debba scegli uno scenario ben preciso si debba porre degli obiettivi perché i problemi del Paese sono noti rispetto a quelli bisogna cede gli obiettivi chiari
Ovviamente gli obiettivi sono quelli di rende effettivamente concorrente concorrenti Ale e efficiente il sistema di trasporto merci cabotaggio che oggi non lo sono lo sono la non sono all'altezza di questa sfida qui c'è bisogno di un investimento forte in termini economici mettermi anche di capacità decisionali
Anche nella capacità di scegliere le opere che realmente servono a questo Paese perché lo scenario di cui si discute assolutamente punto inadeguato e poi credo che siamo né ambientalisti i gli unici
Inediti seria gli unici in Europa a chiedere trasparenza e concorrenza che ho qualcosa mostra abbastanza strano per il Teatro degli ambientalisti ma purtroppo la situazione non sorprese e questa in questo momento
Nel merito delle proposte e Legambiente
Voglio in termini appunto solo per chiarire alcuni aspetti di diciamo diciamo strategici perché ci siamo concentrati su due aspetti particolari il primo riguarda la capacità di decisione valutazione rispetto alle opere quindici Soriero
Rispetto alle scelte politiche trasporti con ci sono
Lungo elenco di di obiettivi e di proposte che riguardano dalla votazione papà ambientale alle procedure decisioni a soprattutto un tema che noi riteniamo solamente prioritarie strategico perché altrimenti non si vota in alcun modo intervenire in questo campo che è una politica tariffaria
Rendiamoci conto che l'euro per l'Europa queste la strada quella dell'integrazione delle Poli per fare da diversi Paesi nelle quali venga considerato il prezzo dell'inquinamento e dell'usura da parte delle dei diversi mezzi di trasporto
L'Austria la Svizzera hanno scelto questa politica la Francia nei prossimi sicuramente andrà in questa direzione la G mannaggia Scelta cioè l'Italia rimane indietro rispetto a questo scenario rimane indietro anche alla capacità di costruire nuove opere infrastrutturali ferroviari che servono al Paese perché non ci sono i fondi oggi i fondi per le opere ferroviarie non ci sono
Che che dicano di che rivieraschi che dica Bonardi o Matteoli
Nel merito noi proponiamo una lista un elenco di opere strutturata a partire da obiettivi ben precisi nel senso che per noi gli obiettivi strategie nostro Paese devono riguardare i prossimi dieci anni lo spostare sul ferro il dieci per cento dell'insieme del trasporto merci
Nato a miti come obiettivo al due mila dieci aumentare la sicurezza del trasporto in generale in particolare il trasporto su gomma che appunto incide a novantotto per cento praticamente il numero di gli incidenti rilanciare il trasporto urbano che al momento in un assolutamente inadeguato alla sfida e diritti e di diminuire i consumi e di Adc di almeno il tre per cento nella direzione del edizioni di raccordo di Kyoto e questa quindi con la politica che noi abbiamo in qualche modo indicati in questo dossier si potrà punta Rivarolo riduzione da parte trasporti a meno cinque per cento naturalmente noi siamo disponibili a confrontarci a partire da queste proposte perché Legambiente quindi a un'ottica per cui l'ambientalismo deve deve rispondere alla appunto alla sfida della competitività e della capacità di costruì uno sviluppo sostenibile per il nostro Paese naturalmente su quelle visto lo scenario politico e anche istituti anche amministrativo noi siamo naturalmente saremo i primi a stringe tutti gli accordi possibili con le amministrazioni locali con gli imprenditori che realmente puntano la concorrenza e credo che le nostre ragioni le nostre proposte
In qualche modo verranno Verano suffragate anche davanti ai tribunali grazie
Ringrazio dato Zanchini che nel suo intervento visti i tempi a a diciamo ripreso soltanto alcuni dei numerosissimi spunti io troverete nel nel nel dossier che
Lo dico per la seconda volta ma perché
Credo che effettivamente sia un lavoro molto utile prezioso e che anche in futuro potrà essere potrà servirci
Nel sostenere le nostre le nostre ragioni io adesso ecco prima di dare la parola ad Alberto Clementi enzimi urbanistica Venezia e Pescara anche per riallacciarmi al tema che lui di cui si occuperà volevo chiedere a me stesso a voi all'Hui che sta per intervenire se effettivamente una delle uno dei punti deboli uno dei grandi limiti anche la progettazione infrastrutture anche della progettazione infrastrutture autostradali in Italia non sia il legame che spesso è assolutamente e Terio con i bisogni concreti del territorio
Né ambientalisti sappiamo benissimo che ogni infrastruttura modifica il paesaggio questo non ci non ci turba particolarmente non ci scandalizza l'importante è che un'infrastruttura si è sono prostrato sia sulla ferrovia risponda alle esigenze alle necessità del territorio
Sull'acqua sul quale viene viene realizzata e troppo spesso vediamo e così non è cito solo un esempio che forse uno dei più vistosi Flora Pedemontana veneta
Che gli stessi sindaci della zona che pure è una zona che ha grandi problemi di traffico hanno giudicano del tutto
Non rispondente ai ai bisogni del territorio accordo
Magari Alberto Clementi intervento potrà dice la sua su questo tema che credo sia uno di quelli poi fondamentali
Ti ringrazio molto di questa sollecitazione perché
L'ottimo contributo dato da Legambiente dal Zanchini particolare sotto forma di questo dossier che ci presenta ottimo anche dal punto di vista degli argomenti tecnico-scientifici che è presente
Un rischio c'è la ed è quello di
Mantenere la discussione sulla politica dei trasporti all'interno appunto delle politiche dei trasporti
è un errore che abbiamo commesso spesso che continuiamo a commettere
Qui non solo in sede tecnica ogni Luisa Conte difficile dialogare con l'ingegnere trasporti
Ma anche più complessivamente di natura culturale e politica
Ora invece dobbiamo partire da una impostazione radicalmente diversa
Bisogna mantenere una visione integrata del problema dei trasporti non solo rispetto all'economia all'ambiente al paesaggio sono evidenti le interdipendenze ma anche rispetto ai temi dello sviluppo del territorio
E qui io parlo anche a nome del gruppo di ricerche universitari che si è costituito da ormai sei anni su questi temi le turbe
Io avanzo questa ipotesi che anche una proposta e cioè che anche i grandi progetti infrastrutturali
Che devono rispondere a logiche di settore
E anche interessi sopra locali bene anche questi progetti possono anzi devono diventare risorse strategiche per lo sviluppo locale
Però devono essere inseriti in un procedimenti programmazione concertata multilivello che coinvolge molti attori istituzionali
A livello europeo a quello dei comuni e dei sindaci
Da questo punto di vista lo sviluppo sostenibile non è soltanto quello che troviamo spesso citato nel dossier giustamente come riduzione degli effetti inquinanti la congestione della Rete
Del traffico ma è anche dal nostro punto di vista la capacità di mobilitare
Le società locali
Valorizzandone le potenzialità endogene attraverso processi che chiamiamo di territorializzazione delle opere infrastrutturali che cosa voglio dire con questo
Che ormai anche Rita sporchi
Ho già si è fatto anche prescelte della programmazione de economica nuovo la mansione
Bisogna territorializzare i programmi di investimento come si fa si agisce soprattutto sulle interconnessioni interconnessioni tra molte reti reti tecnica funzionali reti anche gli attori
Ma poi e questo è l'idea nuova vogliamo presentare
L'interconnessione Carrey che territori territorio cari che sono la spina dorsale del nostro Paese
La caratteristica la qualità del nostro Paese
Noi stiamo proponendo di usare un nuovo criterio per valutare le priorità dei progetti infrastrutturali
Ed è il loro valore aggiunto territoriale è un concetto nuovo che siamo cercano di mettere a punto le che sia anche misurabile operativamente quindi si accosti a quelle valutazioni di fattibilità economica e quant'altro che oggi dominano la scena
Degli interessi tra tensioni anche del governo
Ora noi non dobbiamo tornare indietro perché questa acquisizione bisogna legare la programmazione delle opere al territorio in fondo l'abbiamo già raggiunto ha cominciato anche a praticare
Fino a ieri effettivamente i progetti di reti erano progetti senza territorio erano progetti pubblici senza territorio e questo anche a causa di voi sapete tutti di questo benedetto articolo ottantuno una procedura molto criticabile l'articolo trentuno per decreto del settantasette che separava volutamente realizzazione dell'opera dai territori attraversava ritenere che per far funzionare rapidamente
Di investimento retrazione l'opera bisognasse separarlo del territorio sempre fonte di conflitti guai quindi lo Stato si riservava la possibilità di agire sul suo territorio enucleando loda il territorio
Abbiamo ha preso a nostre specie che non è possibile è sbagliato e anche poi du mistico crederlo
Allora ci sono anche le esperienze si son fatte in fondo al suo a loro modo di Proust hanno cercato di interpretare questo bisogno di connettere da produzioni di opere infrastrutturali alla progettualità locale discutibili risultati cerchiamo di capire discuterli ma intanto quest'idea c'era lì in fondo anche I Nuovi Progetti Integrati Territoriali della procura ma programmazione dei fondi comunitari due mila due mila sei nasce con questa ipotesi
Di intrecciare a partire dal valore del locale
Allora dobbiamo tornare indietro
Questa va considerata come una conquista da cui non si deve tornare indietro come è stato detto anche alla Conferenza nazionale del territorio si è tenuta a febbraio a Genova che ha riconosciuto l'importanza concettuale e culturale di questa impostazione
E guardate che non è soltanto questione accademica oppure quello che può fare l'amministrazione lavori pubblici o infrastrutture e quant'altro
è una prospettiva su cui l'Europa sta andando avanti io voglio citare il caso dei Paesi Bassi che a mio avviso in questo momento è un modello per tutti noi perché lì si è consumata in questi anni una svolta radicale nella politica delle infrastrutture
Vedete fino ancora a pochi anni fa dei problema della produzione delle opere infrastrutturali hanno fatto un sacco di allo stoccaggio in questi ultimi tempi
Veniva vista nel modo un po'tradizionale che ne continuiamo a riproporre cioè un'ottica re mediale si fa l'autostrada si fa l'opera pubblica cerchiamo di ridurre gli affetti che sono effetti negativi
Sull'ambiente sul paesaggio sull'economia locale quindi era una prospettiva di minimizzazione degli impatti
Si fa si è introdotto cose ancora qui non non sappiamo vanto ben praticare via Condotti il il tunnel per ridurre gli effetti di distruzione del paesaggio insomma tutto questo armamentario governo io venne conosciamo
Le compensazioni economiche
Anche la possibilità di rifare altrove il bosco e magari molto di più di quello che viene interessato ma tutte queste cose che sappiamo bene cosa è successo
In Olanda in questi ultimi anni e novantanove in particolare una legge importante che modifica radicalmente l'impostazione nella programmazione delle opere
Perché si è capito che occorre ribaltare questa impostazione bisogna che il ciclo del Progetto associ fin dall'inizio gli interlocutori rilevanti
Momento iniziale uno cui si possono de e alternative di Progetto con questa concorrenza creativa loro dicono che permetterà di selezionare già in fase di impostazione le Progetto la soluzione sembra aderire meglio ai territori che attraversa e cioè si sta passando l'idea di territorializzazione passiva mitigare gli impatti avversi a una attiva e cioè l'infrastruttura il volano dello sviluppo locale
Va allegato allegato fin dall'inizio io voglio arrivare rapidamente alle conclusioni perché non ho modo di suggerire altri temi che mi sembrano peraltro importanti oggi si concentrare tutte le risorse su pochi progetti strategici del Paese o invece le molte azioni diffuse su cui incrementa lirismo del nostro modello soluzione territorio ci ha fatto lavorare fino a oggi
Voglio dare ad alcune conclusioni propositive
Dunque i criteri sono territorializzare i programmi di sviluppo di reti elevare i valori territoriale ha aggiunto promuovere l'interconnessione a tutto campo
In particolare tra i nodi delle reti delle grandi reti e sistemi territoriali locali
Benissimo questo sfondo cosa bisogna fare
Certamente migliorare la qualità di progetti infrastrutturali
Che
E inficiata spesso dai quei limiti di settori all'ISMU che sono evidenti nella cultura tecnica specialistica
Il miglioramento della qualità del progetto ancora più indispensabile se si riduce la forza degli strumenti come la via o la valutazione strategica
Degli strumenti valutazione a posteriori per così dire che negli orientamenti anche governativi sembrano indebolirsi a tanto più noi perdiamo forza in questa capacità di valutare tutti gli effetti associati a Londra
Tanto di più dobbiamo caricare molto di più nella complessità del progetto iniziale tutti quegli argomenti che non saremo più capaci di riprendere dopo
E questo mi sembra sostanziale come si fa per intanto bisogna impedire che l'impostazione del progetto sia appannaggio esclusivo dei tecnici di settore
Magari anche all'interno di queste nuove strutture del general contractor o dell'advisor televisioni pubbliche competenti
Io credo sicure per sperimentare cui una evoluzione dicono già si è fatto un po'male con le conferenze chiude pensare conferenze di Progetto
è il momento iniziale alta che permette di associare intorno a un tavolo chi è in grado di portare appunto questi progetti diciamo
Come dipendente in Olanda concorrenza creativa tra soluzioni progettuali
E contemperare i vari interessi che dovrà esprimersi in quel momento se l'impostazione dell'idea poiché il vero bisogna procedere anche molti strumenti su progetto definitivo ma sopra nel preliminare
E due sono i temi su cui lavorare molto uno riguarda l'attraversamento del territorio da parte la grande Rete
Quindi dovremmo rifarci all'articolo ventuno regolamento la Merloni che dice che definiti sui perfettibilità che effetto della progettazione delle sale tendenziale aumento della qualità ambientale e paesistica esistente
E che possiamo anche ragionata in questi termini come si fa in Olanda Pomigliano tanto difendersi bisogna pensare in un buon progetto può aiutare anche molto a riqualificare a migliorare lo stato dell'ambiente del paesaggio esistente secco o io o degli esempi aperti
Questa grande idea di Appennino Parco Europa su cui si sta impegnando cornista dall'ambiente che sta portando guardate a reinterpretare alcune grandi opere infrastrutturali che comunque vengono programmate oggi all'interno lui sono impongo Ustari quello che non sono i trasporti
Che non pensa che c'è un territorio appenninico che è diverso dagli altri territori in cui agisce
E quindi fa delle proposte come il potenziamento e la statale diciassette Aquila Sulmona che non tengo conto e quello può diventare la strada di servizio al sistema dei parchi nazionali e regionali e le cene pensavo tanto un asse di smistamento delle merci
Allora qui lo abbiamo dimostrato alterno diate che è possibile attribuire un ruolo diverso a quella strada orientale di versamenti Proust che già la Regione sta facendo tanto anche risparmiando un po'di soldi vengono investiti così la Pedemontana Bruni e le Marche
Il Peter il Piano territoriale è riuscito a cambiare questo opera di guida venticinque anni si discuteva in maniera ingegneristica
è una strada che come sapete passa ai alle pendici d'Appennino dove collegare Fabriano con Ascoli e si era sempre pensato a quest'opera che doveva
Imporsi brutalmente a un paesaggio bellissimo storico ricco di valori
Si è riusciti a far capire che quello è un progetto che può esser disarticolato con tronchi che hanno qualità progettuali caratteristiche funzionali diverse ragioni di contesti che attraversano e questa è l'idea che ne dobbiamo affermare cioè che progetto dell'opera deve incorporare il rapporto con l'ambiente e paesaggio a modificare anche le caratteristiche tecnico funzionali
E questo è difficile oggi farlo perché non esiste questa cultura per la progettazione a cominciare scuole ingegneria
Chiudo con il discorso dei nodi intorno ai nodi è impensabile si faccia ottantanove Grande Rete bisognerà immaginare un progetto di sviluppo locale mobilitando
Le reti di attori locali che sappia cogliere queste grandi opportunità legate alla presenza di un casello autostradale piuttosto che di una stazione ecco tutto questo va associato magari anche contestualmente al progetto di grande Rete che avrà altri interlocutori aveva altre esigenza a mio avviso oggi è possibile
Rimettere insieme Progetto da grande dette e il progetto di sviluppo locale che può essere fin d'ora anticipato
E chiudo come si fa
Si fa con le agende strategiche con strumenti nuovi non con la pianificazione abituale ma si fa soprattutto riconoscendo armi sia sulle pubblico un ruolo indispensabile
Non è pensabile in questa visione di maggiore complessità del progetto che l'amministrazione pubblica lo Stato si faccia indietro e lasci ad altri queste funzioni di montaggio degli interessi
Di coordinamento
Io credo che questo è la vera posta in giuoco di cui dobbiamo discutere un po'come ha detto gentili con concludendo il suo intervento grazie
Ringrazia apertamente anche per lo sforzo di brevità h
Che ha fatto nell'ultima battaglia intervento lui ha toccato il tema che sarà al centro della prossima relazione di Sergio ma c'è Ski che insegnano il sei Pavia da presidente dell'associazione degli analisti ambientali il tema della d'Italia
Noi crediamo non da oggi che la Valutazione impatto ambientale vada sicuramente riformata che in particolare non posso intervenire
A posteriori a valle della progettazione ma che la progettazione come diceva anche Clementi debba sia la sede naturale nella quale anche il criterio ambientale venga integrato nella nel disegno dell'opera
Una delle nostre critiche alla legge obiettivo approvata recentemente dal Parlamento è che
Sceglie invece di percorrere una sorta di scorciatoia
Sostanzialmente
Svuotando di contenuto e di peso adozione Pata ambientale per le opere che di anno in anno verranno inserite nell'Elenco delle delle opere urgenti a come c'è scritto quali sono invece dei delle direzioni accettabili utili di riforma della Orazio impatto ambientale
Grazie intanto
Legambiente per questa occasione
Devo riflettere su un tema che indubbiamente sta diventando caldo
Magari incandescente piatti si occupa di questioni ambientali
Legato a all'attuazione della legge obiettivo ma che comunque sarebbe emerso in modo forte indipendentemente da quelle che sono magari occasione più contingenti che il tema dell'evoluzione della valutazione di impatto ambientale
All'interno di un percorso che vede ormai alle spalle qualche decennio almeno trent'anni di esperienza
E che a questo punto richiede effettivamente un ripensamento ripensamento per verificare cosa ha funzionato bene che cosa non ha funzionato bene
Quali sono le linee che interessa portare avanti ma io vorrei proporre un così proprio un'immagine così molto semplificata di quello che poi cercherò di sostenere nel prosieguo del mio intervento alla via in qualche modo in questi anni ha funzionato
Come una specie di l'avamposto una specie di presidio
Per un problema che molto più generale che è venuto maturando sia anche nel corso di questi anni a livello internazionale anche a livello nazionale che quello della valutazione ambientale
Che noi dobbiamo utilizzare nel momento in cui ci poniamo degli obiettivi di Scelta a livello di Piano piuttosto che non di scelte a livello di progetto
La valutazione ambientale qualcosa di ben più complesso della valutazione di impatto ambientale che di per sé è una procedura legata ad un particolare momento della vita della decisione della vita del Progetto
Il vecchio progetto di massima piuttosto che non oggi il progetto definitivo è uno strumento particolare che invece deve essere visto all'interno di un sistema della valutazione ambientale che è ben più complessa e che ha prodotto già nel corso di questi anni tutta un'altra serie di strumenti che se non vengono visti in qualche modo in modo collegato ed organico
Rischiano come dire di non essere efficaci appunto come sistema
Cosa dire poi della legge Obiettivo nello specifico dei problemi che pone il discorso del sistema la votazione ambientale in qualche modo viene di conseguenza
Cosa significa sistema del rotazione ambientale è già stato ricordato ma può essere utile magari ancora riprendere no il fatto che oggi non c'è più solo la via sul dall'oggetto
Definitivo che deve essere utilizzata come strumento quest'anno con la direttiva quarantadue la in Europa si è introdotta di fatto ufficialmente qualcosa che viaggia peraltro funzionato negli anni scorsi la vasta la valutazione ambientale strategica quindi una valutazione che avviene a monte a livello di piani e programmi
Ma non solo è stato giustamente ricordato che tra il piano del programma e il Progetto Ciampi come dire abbastanza definito il progetto definitivo
Esista un momento un momento critico estremamente critico nel processo decisionale che quello in cui fatte le grandi scelte bisogna poi localizzare l'opera io a definire il tracciato
Il sono scelte che avvengono di fatto a monte del progetto definitivo avvengono tipicamente a livello di progetto preliminare e qui già la Merloni prevede dei momenti di valutazione attraverso lo studio di prefattibilità ambientale diciamo pure che dobbiamo prendere atto che ancorché nel nostro ordinamento questi momenti siano previste dobbiamo prendere atto che il diciamo il funzionamento
Non è stato ottimale di questi strumenti Dallas perché è stata far non c'è stata e quando è stata fatta è stata fatta titola volontaristico
La Merloni ai suoi strumenti che pure già esistono da qualche anno stanno adesso cominciando a porre in modo concreto a quelli che sono i problemi dal punto di vista anche proprio dell'organizzazione gli strumenti come ha organizzava le conferenze dei servizi reciproche tra via Merloni questo è il tema no che si poneva adesso prima della così della del sasso nello stagno della della legge Obiettivo ed obiettiva mentre per chi ha visto i studi prefattibilità ambientale che sono stati fatti finora celati molto da dire molto lavorare sa da lavorare sulla qualità diciamo di questi oggetti
Non solo abbiamo a monte la via la gli studi poi comunque le procedure per specificherò opere pubbliche cioè la VAS le opere le procedure la via a valle abbiamo tutta un'altra serie di strumenti che magari interessano forse meno il dibattito di stamattina ma sono comunque fondamentali perché invece in realtà interesso né come perché pongono il tema del completamento del quadro di di della qualità
Delle opere che andiamo a progettare a realizzare a gestire e quant'altro quali sono i passi a valle beh da un lato l'i tipi sì che magari non guarda non riguarda specificamente le opere pubbliche ma appone il momento come dire invece della a Consolo di qualità in a improprio messa delle opere ed è comunque un tema che ancorché non attraverso il decreto specifico delle PPI si si pone non c'è come una strada un'infrastruttura di qualunque tipo poi possano migliorare
Nel tempo una volta realizzata per non dire invece tutto il discorso di accordi volontari della certificazione di qualità che invece riguarda eccome il a diciamo la il punto cioè il il ciclo completo del del del progetto dell'opera quindi l'aggiorniamo adesso io vi chiederei per favore di non agganciare le cose che ho detto solamente al tema dei trasporti quello che voglia in qualche modo trasmetterà un concetto no di un sistema della valutazione ambientale di un sistema della valutazione ambientale che prevede al suo interno tutta una serie di strumenti che ad oggi non sono ancora dentro la loro coordinati ben collegate e questo è un tema invece di prima l'importanza non c'era il momento soprattutto in cui si ragione ha per esempio di legge quadro sulla valutazione di impatto ambientale del come farla
E
Come dire se non si ragiona in termini di come questo strumento funzione al Rispetto
Agli altri
Agli altri strumenti che si si si si dice non si corre il rischio di fare anche degli errori madornali
In una delle le azioni chi è che ha girato per esempio ci sono dei collegamenti che sembrano abbastanza scorretti tra via i PPI si cioè si attribuiscono al PPE dei compiti
Che non ha altre versioni seguiranno vedremo un po'che cosa succederà comunque questo era un po'il tema come dire al netto delle contingenze non c'è eccome organizzare in modo efficace un sistema complessivo sistemi efficace coordinato sistema complessivo degli strumenti di valutazione ambientale ora cosa sta avvenendo in questi tempi in realtà stalla stanno venendo una serie di a azioni vedremo come poi si tradurranno nelle loro versioni definitive che sembrano in qualche modo invece non tanto prefigurare ma chiarire quello che del sistema razionale delle relazioni tra gli strumenti ma in qualche modo invece alleggerire in qualche caso svuotare quelli che sono gli strumenti esistenti in particolare la via quando si parla della di perché indubbiamente le prime una delle prime cose che salta all'occhio no cioè è questa sfiducia di fatto che la norma riversa nei confronti della via Cola come strumento tanto è vero che la toglie
Da quello che è il sistema hardware ordinario di attuazione e prevede poi delle specifiche
Di soluzione che ancora non sono state ben definite allora
Cosa vuol dire questo cioè se c'è una sfida in cui in qualche modo una presa d'atto che le a attuali forme di attuazione della via non hanno ben funzionato significa che qualcosa non ha funzionato e che il che è vero non dobbiamo nasconderci dietro
Un titolo non ci sono state diciamo delle mancanze in qualche modo della via nel come ha funzionato in questi anni
Si potrebbe discettare su tutta una serie di Ederle di esempi raffinati ma grosso modo possiamo riassumere le accuse che vengono fatte nei confronti della via con talenti grandi come dire che categorie di accuse
Una proprio quella che consegue da quanto detto finora c'è l'accusa di farsi carico cioè vi è uno strumento che si applica progetto definitivo per che deve entrare nel merito di scelte che sono state prese a monte alle di Progetto preliminare addirittura di pianificazione e quant'altro no è vero la via di per sé è uno strumento che si applica ad un livello specifico è altrettanto vero che fino a questi strumenti a monte di valutazione ambientale non ci sono stati e quindi qualche modo surrogato affonda al vicariato
Degli strumenti che non c'erano l'ha fatto bene ha fatto male sicuramente in tanti casi è dispiaciuto può essere dispiaciuto il modo a in cui la via svolto questo ruolo è altrettanto vero che questi momenti non c'era non ci sono stati quindi questo ruolo di vite alleanza come si risolve magari si risolve costruendo il sistema punti integrato della valutazione ambientale che si diceva prima
Si risolve togliendo la via o svuotando la de se questo è quello che speriamo non avvenga per carità dobbiamo vedere
Quali saranno poi i contenuti concreti delle norme future ma se questo è quello che avverrà allora e più le preoccupazioni si che devono essere significativa perché significa in qualche modo il veniva meno di quello che è proprio l'essenza della valutazione ambientale perché a un certo punto si è sentita l'esigenza di introdurre la loro valutazione dentale ma perché le opere così come una realizzate fino a quel momento parliamo di venti trent'anni fa
Di fatto avevano prodotto tutta una serie di a e sette indesiderati che hanno generato una risposta da parte della società questa risposta è stata la via che è stato un momento particolare e si è fatta carico eccetera eccetera però di fatto è stato una risposta al momento in cui noi la togliamo
Sì mi creo leciti viziosi
E c'erano in precedenza circoli viziosi che portavano poi ad un eccesso di reazione da parte del pubblico coinvolto che doveva subire gli effetti e questo passo un serio rischio
E adesso ci sarà nel momento in cui si andrà verso se si andrà verso lo sfruttamento della via perché non si risolve il problema di base che ha generato un'esigenza
L'esigenza peraltro che a questo punto è accettata da tutti a parole si sperano infatti che è quella di una migliore
Qualità di un miglioramento progressivo della qualità dei progetti
Perché se i progetti erano stati fatte in modo incompleto in modo parziale in precedenza se noi togliamo questi strumenti ritorniamo a situazioni in cui gli strumenti non si faranno carico di una componente fondamentale oggi che il Progetto deve aveva al suo interno in termini di obiettivi e quella del corretto inserimento nell'ambiente cioè del farsi carico un'altra di quelle e sono i rapporti con l'ambientazione lo togliamo ritorniamo i circoli viziosi
Precedenti
Bene io non vorrei come dire rubare altro tempo quindi a mi fermo qui
Sottolineando come
Da un punto di vista strettamente tecnico oggi si pone comunque il a tema del indipendentemente da quello che avverrà della coordinamento no cioè dei diversi strumenti attraverso cui noi valuta
Gente non solo di determinati oggetto
E questo è un tema che abbina alla che riguarderà in modo trasversale il complesso degli strumenti di cui si parlava prima è un tema che rimane comunque vi ringrazio
Ringraziamo ma al Cermis chi il prossimo intervento e di aiuti Moroder allegro delle il presidente della Sipra Italia che è l'organismo la Sipra che riunisce tutte le associazioni organizzazioni che si occupano di mobilità attraverso attraverso le Alpi ovviamente il tema dell'intera di Moroder in questi giorni è particolarmente attuale particolarmente
Interessante visto che il dibattito è molto concentrato dopo l'incidente del Sun Gottardo sul problema del trasporto attraverso le Alpi o per introdurre intervento di di Moroder mi limito a citare pochi dati
Mi scenari
Più realistici dicono che ne da qui al due mila dieci il traffico merci attraverso le Alpi aumenterà di di circa settantacinque per cento ora se per quanto riguarda l'Italia gli unici Progetti ferroviari che riguardano il sistema alpino
Al di là del giudizio di merito comunque hanno dei tempi molto più lunghi e quindi se come è probabile se non ci saranno cambiamenti di rotta gran parte di questo aumento sarà assorbito dalle d'altra San con una volta trasporto su strada ecco mi chiedo e chiedo Moroder come sia possibile parlare di sicurezza o immaginare di affidare
Il discorso sulla sicurezza a soluzioni
Miracolistiche dico il raddoppio dei tre dei tre tunnel alpini Moroder
Sì io iniziare ringraziando con Legambiente Traversi dato questa opportunità di parlare di trasporto nelle al più attraverso le Alpi perché vi assicuro noi lavoriamo intensamente
Intorno a questo tema ma abbastanza difficile soprattutto parlarne a Roma è la prima volta che io avo ma riesco a parlare di trasporti nelle alte del problema dei trasporti alpini anche se sta lavorando in questo settore da almeno quindici anni tra cui va detto grazie
Sentito se ho battuto anche perché il tema attualmente dette molto attuale ed è purtroppo diventa sempre attuale a livello nazionale quando succedono le disgrazie quando ci sono gli incidenti
Però dovrebbe essere attuale perché la situazione è effettivamente drammatica
Come ha detto Roberto Della Seta
Traffico sta aumentando e aumentato il nome mentre negli ultimi anni dal settanta ad oggi il traffico merci attraverso le Alpi è quadruplicato
Però è quadruplicato complessivamente invece quello su strada eh aumentato di ben quattordici volte per quello ferroviario è rimasto pressoché costante con piccoli incrementi tutto l'aumento se l'ha preso la strada
E la popolazione che è costretta a vivere a lungo
Gli assi principali che attraversano la mente alpino è sempre più disperata e sempre più frequenti sono le manifestazioni di protesta l'Autobrennero è stata già bloccata due volte in Svizzera
A Chamonix poco fa è stata fatta un referendum supera la riapertura del Monte Bianco ai TIR e la stragrande maggioranza della popolazione ha detto di no la stessa cosa è successa Cuma Ieo dove purtroppo solo il trenta per cento è andato a votare ma di questo trenta per cento oltre l'ottanta ha detto di no
E poi referendum in Svizzera ecco cioè la popolazione non ne può più ed è abbastanza
Diciamo
E impaurita perché le prospettive sono ancora peggiori
E da uno studio di ecco Sáenz una in istituto di ricerca svizzero è emerso che un tiro atti che attraversa le Alpi o nelle Alpi produce tre volte te a a un inquinati tre volte di più di un TIR in pianura
E in più che questo tiro di notte a un Effetto sull'ambiente di sei volte peggiore che durante il giorno perché questo è tutto non mi di lungo per la spiegare questo ma sulle e la causa principale poco la morfologia delle valli alpine che molti periodi dell'anno non consentono una miscelazione dell'area per cui nei fondovalle si creano poco delle delle delle camere a gas vorrei dire con altissime concentrazioni di inquinanti che per settimane intere non riescono a Michelle arsi colle
Ma
Fasce alte dell'atmosfera per cui si raggiungono concentrazioni molto alte in più ha aggiunto a questo la delicatezza delle sistema dell'ecosistema alpino tra cui anche la vegetazione in equilibrio abbastanza delicati tutto questo comporta problemi molto diciamo
La prendere molto sul serio perché molto spesso The molti scienziati atomo Dogi considerano poco le Alpi come un ecosistema un indicatore di preallarme sia sì sì sì
Si valuta si analizza molto bene quello che succede sulle Alpi perché se non su un sistema estremamente delicato anche per le quote per le alte quote si possono dedurre certe conclusioni su quanto succederà su altre zone
Meno delicate ma in tempi fosse un po'più spostati nella
Sappiamo che con gli attuali carenze di crescita solo sul Brennero dal novantotto al novantanove c'è stato un aumento di trasporto stradale del tredici per cento non resisteremo a lungo cioè di questo passo
In pochi anni i principali assi di attraversamento delle Alpi Colla saranno ma non riusciamo neanche a che razza a realizzarne altri perché questi scenari abbastanza
Problematiche ci sono previsti da quel due mila dieci e da qui al due mila dieci nove non realizzeremo nessuna nuova infrastruttura questo certo
Per cui dobbiamo
è necessario che alla politica intervenga innanzitutto conto come di menti che limitino la crescita del trasporto delle merci e bisogna senz'intervenire ad a Bari livello quello livelli quello che riterrà il più efficace è senz'altro l'introduzione della realtà dei costi nei trasporti affinché chi produce costituì paghi anche effettivamente
Questa è una cosa che è condivisa o mai ampiamente politicamente anche l'ultimo libro bianco sui trasporti dell'Unione Europea ne parla
E non è una un'utopia la Svizzera paese che non fa parte dell'Unione europea ha introdotto dall'inizio di quest'anno gradualmente comunque su questa diciamo questa introduzione sarà concluso nel due mila cinque una tassa sul traffico pesante commisurata alla capacità di trasporto del mezzo pesante
Per cui ogni mezzo pesante ultras di capacità di trasporto sopra le tre tonnellate e mezza paga un tozzo a chilometro e tonnellata trasportabile quindi anche se Gaza vuoto paga sempre uguale questo sistema quando sarà rodaggio nel due mila cinque farà pagare circa trenta due lire per tonnellata chilometrico trasportato
E quindi inciderà con circa mille quattrocento lire per un tiro da quaranta tonnellate solo a titolo di paragone
In Italia i TIR sulle autostati alpine quelle più costose Pagano centottanta lire al chilometro quindi circa un ottavo di quanto si paga
In Svizzera e questo accordò cioè questa tassa svizzera è stata accettata attraverso un accordo bilaterale tra la Svizzera e l'Unione europea per cui non è più un'utopia non è che non si possano non produrre i costi reali
Perché io son convinto che se l'Unione Europea accettato questo provvedimento per la Svizzera a maggior ragione per coerenza deve anche accettarlo per i Paesi membri della Comunità europea lì su quel e questo secondo noi sarebbe uno dei passi principali uno dei primi provvedimenti da attuare perché sicuramente eviteremo un sacco di trasporti molti trasporti che si giustificano solo oggigiorno perché costa poco l'Italia in in porta se non sbaglio due milioni di tonnellate all'anno di ferro vecchio dalla Germania e neri esporta altrettanto in tondino d'acciaio da carpenteria e lo stesso ferrovecchio rifondato nelle acciaierie italiane
E di questi tempi ve ne potrei fare un lungo e la Incom ve li risparmio perché non abbiamo il tempo però la irrazionalità del sistema abbastanza spinta e e quindi c'è un potenziale enorme di migliora di miglioramento e poi vanno eliminate ovviamente le sovvenzioni ai trasporti
E vanno incentivati cicli economici regionali perché il basso costo dei trasporti favorisce ovviamente le economie di scala quindi le grandi concentrazioni delle attività produttive e mette fuori mercato le economie regionali
Distruggendo così molti posti di lavoro
E io son convinto che Scozzoli questi due provvedimenti il traffico merci non crescerà sicuramente come invece ci viene prospettato
Ma
Ammettiamo anche che di riuscire a bloccare la crescita cosa che secondo me politicamente sarebbe possibile non saremo ancora soddisfatti perché la situazione attuale
è insostenibile per cui dobbiamo assolutamente riequilibrare le modalità dista sporto ciò non ce lo impone solo la delicatezza del territorio alpino ma anche i protocolli di Kyoto diciamo la nostra responsabilità nei confronti del pianeta per la riduzione dei gas serra se prendiamo il trasporto tra il centro al nord Europa e l'Italia o il sud dell'Europa il mezzo più ecologico oltre le condotte e senz'altro il trasporto via mare e questo viene molto spesso sottovalutato anche se da solo a titolo di paragone illa il viaggio il percorso da volto bump a Genova via mare è tre volte e mezzo più lungo di quello via terra però il consumo energetico per unità di merce trasportata di circa un terzo
Per cui nonostante le lunghe distanze il il trasporto via mare è senz'altro quello più sostenibile non voglio dire Cologgi ecco perché anche lì ci sarebbe
C'è chi non non sarebbe soddisfatto però e noi abbiamo potenziato anche in Italia enormemente il trasporto marittimo abbiamo potenziato i porti
Però tutto questo io ero un po'abbastanza fiducioso però purtroppo non ha avuto nessun effetto positivo sul trasporto transalpino tra il sud e il nord dell'Europa anzi la peggiorato perché perché c'è una guerra feroci sì ma tra i porti di mare
E adesso noi scarichiamo a Genova alla Spezia
A Trieste merce destinata al nord dell'Europa e la portiamo poi via terra al nord dell'Europa e s'al contrario otto Darley Amburgo che sono i due posti
Per eccellenza e più forti d'Europa scaricano enorme quantità di merce che destinata all'Italia che raggiunge l'Italia attraverso le Alpi ecco conferire un po'di razionalità questo sistema mi sembrerebbe una richiesta più che legittima ma che in qualche modo forse sì
Cioè avverrebbe anche con l'introduzione della realtà dei costi
Poi ovviamente tutto quello che non si riesce a mettere sulla nave bisognerebbe metterlo su ferrovia
Per lo meno per quelle merci che viaggiano su distanze superiori a duecento al massimo trecento chilometri e anche questa non è un'utopia al giorno d'oggi chi è che non condivide che il trasporto ferroviario ossia meglio più adatto soprattutto per donne sensibili ma in generale che non quello stradale però tutti ci dicono sì però non abbiamo le strutture dobbiamo realizzare nuovi assi
Ferroviari affinché questo possa avvenire ebbene noi abbiamo qualche anno fa
Ormai son tre anni fa provato ad analizzare qual è la situazione effettiva delle ferrovie che attraversano le Alpi abbiamo realizzato Igli gli attraversamenti alpini più importanti quindi è facilissimo il l'export Sempione il Gottardo il Brennero e Tarvisio abbiamo scoperta una cosa abbastanza interessante che queste Segovia sfruttano la loro capacità per un terzo circa della capacità potenziale e questo ci fa una rabbia e nome se posso dirlo con molta franchezza
Ad esempio il Frejus sfruttato al trentasette per cento il Sempione al quaranta per cento il Gottardo al sessanta il Brennero al trentatré per cento e Tarvisio al diciotto per cento
Lascio
Quindi noi potremo dalle quaranta tonnellate anno che trasportano adesso le ferrovie arrivare a oltre cento centoventi centotrenta tonnellate sulle ferrovie sfruttando lette con gli attuali
Ovviamente con qualche ammodernamento tecnologico ma già da oggi la potenzialità
Ma sarebbe più o meno il doppio con la struttura attuale ma non c'è domanda perché fa sporto ferroviaria attuale non è concorrenziale a quello stradale sia dal punto di vista dell'affidabilità dei tempi di trasporto e soprattutto dei costi
Ho visto il tempo per cui mi tocca ecco
Due minuti verità ecco sì
Questo non vuol però dire il nostro non è un no pregiudiziale a al nuovi assi ferroviari la Svizzera Nesta da costruendo due il per e la linea del Gottardo che saranno completati nel due mila otto e due mila dodici rispettivamente
Però che che alone nome capacità quando saranno completati noi siamo solo imbarazzati che adesso ci dicono sì la soluzione ferroviaria Mar-Vell apposteremo può povertà quindici o vent'anni per questi sono i tempi di costruzione questa non può essere la risposta alle persone che vivono lungo gli assi di trasporto e non ne possono più e due
Io sarei molto imbarazzato se fossi un decisore politico a dire questa la risposta abbiamo spendere altri cinquanta mila miliardi per nuove infrastrutture quando so benissimo che quelle che ho non sono sfruttate mi non sono sfruttate l'ottanta per cento no a un terzo circa di quello
Potrebbero trasportare
E poi ovviamente non possiamo continuare a potenziare la strada altrimenti anche la ferrovia farà molta fatica
C'è un accordo internazionale che la convenzione per la protezione delle Alpi
Che all'interno di cioè che prevede poi dei singoli protocolli attuativi uno di questi protocolli protocollo trasporti fermato poco giusto un anno fa il trenta ottobre dell'anno scorso
Nel quale le parti contraenti sì impegna no
O si astengono dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino
Quindi no a nuovi assi di attraversamento ma anche no a nuove strade che incentivino il trasporto stradale transalpino
E questo vuol dire che né il tipo del ferroviario cioè il collegamento Verona col Mar Tirreno nella Valdastico
Che non sono autostrade Theta mente transalpine non possono essere realizzate in base a questo accordo internazionale firmato insieme dall'Italia da Svizzera Austria Germania Slovenia Francia
Pensi patto del Lichtenstein nel Principato di Monaco per cui
Io non capisco perché intimo in questo governo abbia ritirato fuori dal cassetto questi pozzetti che non erano contenuti nel piano nazionale dei trasporti Messi ma queste autostrade come l'Alemagna come la Cuneo Nizza che secondo me non hanno chance di asse realizzate però siamo comunque preoccupati se che che si dipenda a discutere di questi progetti
Io concludendo come dire qualcosa ecco qua sulla sul l'incidente del Gottardo perché mi sembra
Sì
No la riflessione perché se n'è parlato molto e tutti voi avete letto quali sono le opposte adesso di fare noi abbiamo in realtà due valichi chiusi adesso il Gottardo e il Monte Bianco e la situazione si farà drammatica sul Frejus e sul Brennero
Ci sarà una forte pressione sull'altra affinché abolisca il divieto di transito notturno affinché abolisca sistema dico punti e questo qua a finirà è come aprire una diga di lasciamo libero sfogo a tutto quello che
Si potrà sviluppare io credo invece che l'unica soluzione e risposta Salza possano ecco politica deve essere questo
Richiederà le ferrovie francesi svizzere e tedesche
E austriache italiane di fare quasi lo sforzo enorme per mettere in pista in brevissimo tempo
Tutto tutti i treni merci possibili per trasferire cinque mila TIR che passavano al Gottardo sulle ferrovie ci vorrà abbiamo centocinquanta centosessanta affini al giorno
Questa è una capacità che attualmente esista
Essenzialmente un problema organizzativo
Anna Donati che qui si ricorda bene che dopo la disgrazie del Monte Bianco ci fu questo sforzo dei ferrovieri riuscirono a mettere in campo cento treni al giorno che però non sono stati accettati dagli autotrasportatori perché han preferito comunque la strada
Oltre a mettere in pista questi premi che secondo me deve essere realistica o per questo periodo
Dal punto di vista politico bisogna garantire degli incentivi affinché si vada effettivamente sulla ferrovia ed è questa la risposta che noi ci aspettiamo ogni altra sarebbe una delusione chiedo scusa ringrazio però cioè
La ringraziamo mormora ora visto che è la prima volta riuscì a parlare questi tecniche roba ho lasciato sfogare
Però ecco insomma cerchiamo di essere Brevi per dare anche molto moda qualche a qualcuno del Repubblica intervenire tra comunque l'intervento di Moroder è sicuramente di grande interesse grande stimolo dall'intervento i Moroder vengono anche domande impegnative
In particolare il ministro Lunardi che non è ancora ancora arrivato poiché leggeremo ecco l'Italia dei paesi che si affacciano sui alti è uno dei pochi che attualmente non ha politiche per incentivare il trasporto ferroviario la Svizzera è un paese che è molto avanti da questo punto di vista l'house ha scelto un'altra strada quella degli eco punti che però di fatto si traduce anche questo è un contingentamento del traffico su su gomma la stessa Francia sta facendo dei passi l'Italia è ferma al ministro Lunardi io credo vorremmo chiedere visto che lui continua a ripetere l'ho sentito anche ieri sera che per questo governo per il governo Berlusconi il tra la lite potenziamento del traffico e trasporto su ferrovia è una priorità come pensa concretamente di tradurre questa questa priorità visto che l'unico parlando delle Alpi Progetto di di potenziamento del trasporto ferroviario che la Torino-Lione vedrà la luce
Vedrà la luce chissà quando
Il prossimo intervento è del professor Paolo Urbani dell'utenza e Pescara e qui entriamo nel merito la legge obiettivo la legge obiettivo
è stata una delle grandi dei grandi cavalli di battaglia di questi primi
Mesi di governo di governo Berlusconi non l'abbiamo criticata la critichiamo credo in modo fondato e argomentato in questo dossier in particolare ci pare una legge
Da una parte profondamente centralista e quindi anche in contraddizione con il processo
Federalista che anche il recente referendum a
Ha mandato avanti soprattutto è una normativa che individua nella accelerazione procedure l'unico strumento di intervento interi politica le infrastrutture ora ne siamo convinti lo diceva anche Zanchini prima
Che esista un problema di snellimento delle procedure ma che certamente la politica dei trasporti la politica le infrastrutture non possa essere ridotta a questo professor Urbani
Due considerazioni in premessa devo dire che guardando il dossier che è stato presentato da Legambiente sentendo la relazione la sintetica relazione che ha fatto
Edoardo Zanchini io mi sento autorizzato a dire cose che sono in che sono contenute nel caldo sì e perché Zorn Zanchini ha fatto una cosa assolutamente pregevole ma molto sintetica
Quindi da questo punto di vista una serie di questioni giuridiche che devo affrontare perché il giurista come dire sì preoccupa rispetto a queste problematiche di capire se le regole
Per la realizzazione di questi interventi rispetto a queste problematiche sono rispettate
Se il sistema il quadro come dire regge tant'è vero che il titolo che mi è stato dato e limiti e pericoli della legge Obiettivo
Quindi qualche gara in quindi in questo senso il titolo evoca preoccupazione
Naturalmente e qui si stanno innestando due problematiche la problematica di questa legge obiettivo sulla quale poco ci può dire nel senso che questa è una legge delega quindi non possiamo lavorare solo sui principi che devono come di che sono alla base vi è l'indicazione per il legislatore delegato quindi non possiamo sapere effettivamente cosa ci sarà poi negli effettivi decreti legislativi
Ebbene chiarire subito un punto non mi sembra che la questione della legge obiettiva possa essere ridotto all'individuazione di una tecnica di realizzazione per alcune opere super locali
E
Si tratta guardate bene e ve lo dico perché nello sviluppo del ragionamento mi sembra che viene evidente si tratta di un ben diverso approccio che rimette in discussione tutto il processo decisionale
E gestionale nel settore sicuramente ai fini di quello che diceva anche il precedente governo di una semplificazione e accelerazione dell'azione operativa
Questo a stare alla legge Obiettivo ma non ci siamo accorti che con una capacità di scompiglio molto maggiore della legge obiettivo che a questo punto è un problema residuale è arrivata la legge tre
La legge costituzionale tre due mila e uno che credo che ponga problemi molto più rilevanti rispetto alla legge Obiettivo voi sapete che l'otto novembre la legge entra in vigore
E allora provo a spiegarmi vado per punti e tenendo conto che ci sono questi due temi
La legge costituzionale di cui dirò e la legge obiettivo
Allora io sono convinto ma c'è scritto nel dossier ma ne sono fermamente convinto in quanto giurista non perché di parte
Che vi è un fondamento un fondato dubbio di incostituzionalità
Della legge soprattutto in rapporto al Titolo quinto al nuovo Titolo quinto nessuno ancora Anna come dire affrontato nei suoi termini la questione
Ora il problema qual è rispetto al vecchio criterio di strumentalità della materia dell'ordine lavori pubblici che è stata seguita anche dal centododici oggi lo Stato mantiene potestà legislativa di principio
Per la disciplina dei relativi appalti solamente con riferimento alle materie sostanzialmente indicate nel nuovo centodiciassette quindi Protezione civile porti Ario porti grandi reti di trasporto e di navigazione e distribuzione della legge
Dell'Energia
Ora in materia quindi di legislazione concorrente rispetto a queste materie lo Stato può dettare solamente principi fondamentali della materia
La legge Obiettivo allora dovrebbe essere semplicemente una legge quadro per le regioni rispetto a questi oggetti
Siamo invece di fronte a una legge delega che attribuisce al Governo il potere di dettare una disciplina di dettaglio peraltro riferita specifiche opere di preminente interesse nazionale
Terminologia che ci ricordiamo fino agli anni Settanta quando si voleva avocare al centro determinate scelte ma
Una volta definita in Costituzione la materia oggetto di legislazione concorrente del tipo porti Ario porti grandi reti di trasporti
Non credo che ci sia più spazio per definizione di questo genere che spostino verso l'alto la competenza
E questo è un problema
Nel merito poi occorrerà verificare
Se le opere inserite in Finanziaria rispondono veramente a questi oggetti
Grandi reti di trasporto mi domando il passante di Mestre una grande rete di trasporto banale domanda
Certamente gli obiettivi ancorché definiti enfaticamente dalla legge obiettivo strategici non rientrano tra le materie di legislazione esclusiva dello Stato mentre quelle di legislazione concorrente e quindi per il Titolo quinto significa che materia attribuita alle regioni
Ma non è questo il problema oggi il problema è molto più grave
Io credo che con questa legge costituzionale io non credo che sia possibile una revisione della Merloni quater nell'ottica nella quale noi ci potremmo muovere perché perché i lavori pubblici e la relativa disciplina
Non sono né di competenza esclusiva dello Stato legislazione concorrente ma sono di competenza esclusiva delle regioni quindi sostanzialmente a stare alla legge costituzionale lo stato e privato del potere legislativo regolamentare in materia tranne per quelli oggetti speciali che abbiamo detto dove c'è legislazione concorrente
Quindi il problema che si pone sarà vigente ancora la Merloni ter re confronti delle regioni voi sapete che già le Regioni dovevano rispettarne solamente principi fondamentali
Il problema è che a questo punto le regioni possono esercitare potestà esclusiva in materia solamente avendo come punto di riferimento lei direttive comunitari e gli obblighi internazionali
Naturalmente qui ci vorrebbero ci vorrebbe un convegno a parte per i costituzionalisti perché il problema che si pone è il principio dell'horror vacui cioè è possibile che si creino dei vuoti legislativi nella misura in cui entrando la legge in tre anni di coraggio costituzionale la Merloni
Come dire per mille i lavori pubblici normali non è
Più oggetto di non dovrebbe più essere osservata dalle regioni
Allora il principe Laurent vacui stabilire che sostanzialmente per evitare questo le leggi sostanzialmente in vigore durano finché le regioni non hanno non intervengono nuovamente sulla materia
A questo punto però si pone un problema voi sapete che Martinat ha già corso costituito una commissione di esperti per rivedere la Merloni guarda io sono molto contento che dentro ci sta Guido Corso che una fervente comunitario e quindi da questo punto di vista mi sento tranquillizzato
Ma
Se dovesse andare avanti questo processo noi avremmo norme delegate
E norme ordinarie che non so con quale grado di rispetto della Costituzione con la necessità di poi di fare un testo unico e mi domando che cosa ne dei lavori in corso e della attività della pubblica amministrazione impegnata in questa è in queste nella realizzazione progettazione programmazione degli interventi
Seconda annotazione sempre dando per scontato che noi tutti conosciamo i contenuti della legge Obiettivo
Io credo che le norme
Della legge speciale riportano il ruolo delle amministrazioni nella programmazione delle opere pubbliche sicuramente un ruolo marginale
Basta leggere la legge obiettivo e e come dire le amministrazioni che sono impegnate negli studi di fattibilità e di progettazione il responsabile del procedimento responsabile procedimento non c'è più un errore di giudizi
Non ci sono più gli incentivi alla progettazione
In breve
Per chi come me non tanto fa professione ma quanto gira per le amministrazioni per assisterle tutto quel processo faticosissimo che stanno portando avanti le amministrazioni che le vede finalmente protagoniste attive
Della controllo sui lavori pubblici sotto il profilo generale della progettazione eccetera eccetera da questo punto di vista Regioni Comuni Province
Eccetera viene la stessa ANAS viene in qualche in qualche modo attraverso questa legge Obiettivo annullato messo da parte
Basta leggere l'articolo uno lettera C
Di quella delle norme Divella come previsto che il ministro delle Infrastrutture Possa avvalerci di apposite strutture tecniche evidentemente non di quelle esistenti nonché di advisor nel definire le proposte dei promotori e successivamente anche di commissari straordinari ai sensi della centotrentacinque
Novantasette particolarmente quindi un testo minaccioso
Un testo che va avanti forte da questo punto di vista
Naturalmente in questa ottica penso che abbia i minuti contati l'articolo diciannove comma tre
Della legge Merloni che impediva la cosiddetta concessione di committenza nel senso che i soggetti le amministrazioni aggiudicatrici non potevano affidare a soggetti privati di nuovo a da altre amministrazioni la progettazione delle opere la programmazione cedere cioè quindi si ritroverà
Come di Rocco general contractor anche la concessione di committenza ancora
Io credo che da questo punto di vista si rimette in discussione lo stesso processo di decisione
E che è quello della ideazione
Vere realizzazione delle opere pubbliche voi sapete non può prescindere come dire delli del torso regionale non può prescindere dell'interlocutori dell'interlocutore di vocali del processo di formazione delle della volontà politica delle amministrazioni
E elettive eccetera eccetera e io credo che da questo punto di vista come voi sapete benissimo Legge Obiettivo almeno per quelle opere
A parte la costituzionalità della legge come dire mette in forte tutto in forse tutto il processo di evolutivo
Io credo però che qui si sta commettendo un grosso errore nel senso che il processo di decentramento ha inciso pesantemente da questo punto di vista sul processo produttivo e non credo che si possa come dire bypassare questo sistema
Ancora
Lì l'ipotesi del general contractor è un'ipotesi come dire di cui dirò tra due minuti ma che comporta che per esempio l'esecuzione dei procedimenti espropriativi
Lotte testare al discorso del della devolution dei poteri locali
Le sport nell'esecuzione dei procedimenti espropriativi l'ottenimento di tutti i necessari permessi autorizzative concessori per l'avvio dei lavori fino allo localizzazione dell'opera che attenzione e quasi un passaggio di aspetti urbanistici
Il coordinamento di tutte le fasi con esecutive quindi
Se fosse affidato genera contratto significa che le amministrazioni sono assolutamente false dividente soggezione deresponsabilizzazione
Come si come ai ai vecchi tempi
E anche nella misura in cui debbono collaborare ai fini del risultato ma attenzione è questa e come dire documentato nel rapporto Zanchini molto analitico io lo devo raccontare
A voi alla lettera c
Si dice che tutte le autorizzazioni concessioni necessarie comprensive del rogo esazione l'opera devono essere attribuiti al CIPE
Quindi il CIPE con palese violazione del titolo quinto eccetera eccetera si preoccupa come dire di by passare le amministrazioni ma a questo punto mi sodo mandando una cosa se il CIPE deve o acquisire tutte queste autorizzazioni eccetera eccetera qui non si tratta solamente di riforma della conferenza di servizi come detto dopo la conferenza di servizi in questo caso non esiste
è superflua
E veniamo come dire al general contractor
Allora il general contractor è uscito dal cappello
Del della legge obiettivo e voi sapete che la direttiva novantatré trentasette individuava tra le tre modalità di esecuzione delle opere pubbliche
L'appalto di lavori la concessione di costruzione e gestione le esecuzioni dice la direttiva novantatré con qualsiasi mezzo di un'opera rispondente alle esigenze specificato dall'amministrazione aggiudicatrice
Voi sapete che la Merloni fece una scelta da questo punto di vista e disse questa terza opzione no non la prendiamo in considerazione peraltro già in qualche modo prevista nel decreto legislativo quattrocentosei del settantuno vorrei che recepiva la direttiva ottantanove quattrocentoquaranta
E però con la Merloni è stata cassata
In che cosa consiste sostanzialmente viene la possibilità di utilizzare questo meccanismo del contraente generale
A cui l'Amministrazione sostanzialmente attraverso un procedimento di evidenza pubblica affida
Soltanto indicanti soltanto le esigenze che l'opera intende soddisfare e poi tutto il resto spetta al genera contratto il quale come avete visto è esentato
Nello scegliere i subappaltatori da qualunque obbligo dichiara
A questo punto
Vado per sintesi significa a stare alla legge che basta un semplice studio di fattibilità nemmeno un preliminare per attribuire al general contractor tutta una serie di questioni che il general contractor come dire deve porre in essere
Ed è una prospettiva come voi sapete completamente diversa rispetto alla Merloni perché la Merloni praticamente prevede una forte presenza della progettazione da parte dell'amministrazione e ruolo esecutivo del sub dell'appaltatore di lavori sulla base del progetto
Naturalmente sarà genera contratto offerto cioè seleziona attraverso non il prezzo più basso ma l'offerta più vantaggiosa
Ma io credo che io sono convinto che mi pare abbastanza difficile individuare attraverso una gara il criterio di valutazione che tenga conto di tutta una serie di elementi che sono quelli
Del prezzo della del della della valutazione dell'opera del costo eccetera eccetera
Lascio tralascio per brevità anche il problema del cosiddetto finanziamento dell'opera qui rispetto alla concessione di costruzione e gestione c'è una ribaltamento totale
Il concessionario sostanzialmente si assume un rischio e realizza l'opera ma ha il diritto al pedaggio qui dal nella figura del general contractor è escluso tassativamente che genera contratto possa gestire l'opera
Quindi a questo punto io mi domando questi soldi che dove stai ritorno e il ritorno dei finanziatori privati a mio modestissimo avviso pensando ai vecchi general contratto delle ferrovie questo si traduce in un enorme esborso di danaro pubblico da parte dello stato
Allora io ho provocatoriamente ma qui interlocutori mancano perché si fanno i convegni ma quelli che devono fare le tavole rotonde vengono all'ultimo minuto e quindi come dire rimangono chiusi nelle loro opinioni personali e allora come dire lo sforzo dei relatori
E perso
Direi che sicuramente il general contractor a stare alla direttiva potrebbe essere
A come dire astrattamente utilizzabile nei casi particolarmente compressi in costante evoluzione nel campo delle dell'alta tecnologia ove le amministrazioni pur conoscendo le proprie esigenze non sanno quale sia la soluzione migliore
Che possa la soluzione tecnica migliore per soddisfarla
Quindi già contratti dovrebbe integrare inaudita altera parte l'amministrazione questi temi
Ma perché dicevo che sono andato un po'più avanti perché nella proposta di direttiva nella proposta di direttiva che in discussione che è del consiglio del Parlamento europeo di unificazione
Dei forniture servizi e lavori praticamente e ho quasi finito il a il come dire la comunità ha individuato quello che si chiama il dialogo competitivo
Che è una meccanismo interessante
Che serve per fornire all'amministrazione strumenti che senza tradire principi generali di trasparenza e concorrenza
Consentano comunque un grado di maggiore flessibilità nella scelta del contraente perché qui il problema è che l'opere complesse l'amministrazione non sa quale sia la soluzione migliore
Allora il dialogo competitivo io lo faccio per sintesi poi posso anche lasciare la relazione
è un meccanismo in cui lo dico proprio a voce in cui l'amministrazione
Attraverso un sistema di procedura negoziata e di procedura aperta si fa un'opinione di quale sia la migliore soluzione possibile rispetto a quel progetto quindi ci sono una serie di promotori
Con i quali si dialoga
C'è il cosiddetto dialogo tecnico a tavolino
I promotori presente una serie di opzioni rispetto alle problematiche se ne discute dopodiché l'amministrazione finita la procedura negoziata
Prende la soluzione migliore e sotto il profilo per la proprietà intellettuale indennizzato i promotori per le idee anche intelligenti che l'amministrazione ha messo nel suo progetto dopodiché fa una gara aperta dove si sa il prezzo i tempi di realizzazione e tutto quanto e fa un appalto
Questo quindi significa che la comunità viene assolutamente incontro rispetti problemi di flessibilità
Della domanda e della necessità di un'amministrazione che non deve essere messa da parte ed espropriata ci penso a tutto io la logica come dire il gene ha contratto è questa
E che invece si appropria di gli elementi di conoscenza tecnica che ovviamente non ha mai protagonista e quindi è solidale rispetta l'obiettivo del progetto da portare avanti
Questa è la scelta diametralmente opposta politica che c'è dietro non ce ne altra ecco perché dico che la questione del processo decisionale e gestionale
è come dire diametralmente diverso
Finisco con una
Osservazione che secondo me
Abbastanza utile per le problematiche pone la la legge obiettivo e poi per la tavola rotonda che si pone tra qualche minuto in cui ci sono autorevoli esponenti dicendo che ma sono proprio due battute io credo che da questo punto di vista è molto seriamente
Il governo attuale
Si pone composizioni in qualche modo contraddittorie
Rispetto all'attuazione delle norme rispetto delle norme dell'ordinamento comunitario qui vorrei citare tre casi che sono assolutamente esplosivi
E che secondo me sono molto importanti
Il primo
Sicuramente per visti per superare le ristrettezze le rigidità
Come dire sappiamo tutti che esistono della Merloni
La legge obiettivo ma vola alto e facendo riferimento all'ordinamento cometario cattura general contratto che oggi figura residuale perché c'è il dialogo competitivo la direttiva entrerà in vigore a gennaio
E se ne sta discutendo è superata
Eccessiva quell'ipotesi e vecchia
Ma poi
E lo sapete non lo sapete ma insomma io quindi fino a quindici giorni fa ero consigliere amministrazione dell'Anas dimissionato da questo governo perché bisogna cambiare i motori come ha detto questo governo c'è il problema in cui il governo attuale rispetto a una serie di opere autostradali
E in materia di concessione autostradale afferma che molte di queste opere possono essere realizzate direttamente dalla concessionari autostradali e che
Quindi non è necessario prevedere opere da considerare in modo autonomo e quindi attraverso legare quando ne abbiamo rinnovato le concessioni autostradali le ventisei concessioni autostradali secondo il sistema del pesca appena eccetera eccetera questi conosce questa problematica molto complessa noi ci imbatte IMO come non si va a messa sul e fu avremmo anche pressioni dal governo del centrosinistra
Per poter considerare molte opere all'interno dell'articolo quattordici tra cinquecentotrentuno ottantadue per dire per carità questo peduncolo questo svincolo questo raccordo lo facciamo fare direttamente allusiva autostradale
Al al aumentiamo i tempi della concessione così queste cose si fanno eccetera ma non potemmo farlo perché il problema era contrasto con la i principi dell'ordinamento comunitario se le se le opere hanno una loro dignità autonoma questi devono essere messi abbia
Ora qui si ripropone lo stesso problema in moltissimi casi eccetera eccetera è un minuto in moltissimi casi di questo genere questo governo invece
Va contro le norme
Comunitarie da questo punto di vista ci sono state dichiarazioni di Lunardi l'altro giorno che ha detto sì creeremo processi d'infrazione che costano danaro pubblico tra cinque anni allo Stato italiano ma noi evidentemente del allargheremo i termini della convenzione
Terza questione che secondo me è molto importante che riguarda appunto proprio le opere pubbliche che sono dedotte nelle cosiddette trasformazioni urbane il cosiddetto scambio diffidatorio voi sapete che con nella sentenza dalla Corte di giustizia del giugno due mila e uno
La corte di giustizia a rispetto ai casi come dire di lottizzazione convenzionata in cui sono dedotte anche opere di un opere pubbliche di un certo peso ha dichiarato
Che nell'operazione in cui nella nel momento in cui l'imprenditore realizza le opere di urbanizzazione a scomputo degli oneri di urbanizzazione
Non può eludere per i cinque per la misura di cinque milioni di Eco cioè se le opere di urbanizzazione costano dieci miliardi non può eludere come dire la normativa
Dei lavori pubblici e principio di concorrenza cioè l'imprenditore si trasforma in un soggetto che svolge legare
Perché naturalmente il rapporto è comunque sempre contrattuale si tratta di opere pubbliche e si tratta di un pezzo che il privato non paga l'amministrazione perché realizza direttamente loro cosa fa questo Governo in questo momento ce la troveremo in finanziaria
Per eludere questo principio che sarebbe un meccanismo di sano
Sana concorrenza sto parlando non delle piccole lottizzazioni ma sto parlando di opere considerevoli in cui appunto si può migliorare la qualità del progetto e si può anche avere il prezzo più basso questo governo propone un emendamento in
Che è un aggiramento del giudicato
Della sentenza la Corte di giustizia in cui dice nei piani attuativi comunque denominati e anche in quelli di programmazione negoziata
La
No l'oneri di urbanizzazione e staccato dalla concessione in questo modo staccando l'elemento del rapporto contrattuale aggirando le norme dicendo in basso ed ho finito comunque i privati sono tenuti a realizzare le opere
Di urbanizzazione come perché lo sorso allo lo sa solo Dio vi ringrazio
Grazie al professor Urbani mi pare di capire che diciamo tra l'approccio italiano per questo governo i pro e i trasporti lo scenario europeo siamo due almeno profili di di contraddizione il primo che il professor Urbani ha illustrato in maniera molto convincente è quello diciamo di natura giuridica ordinamentale normativa
E riguarda in particolare la legge obiettivo il secondo che non è meno rilevante riguarda proprio la la distanza in termini di di prospettive
Come sapete la Combe
L'Unione europea ha prodotto un Libro bianco sui sui trasporti recentemente
Nel quale le direzioni di marcia
Della politica trasportistica sono indicate con grande chiarezza e hanno al primo punto il riequilibrio dello dell'attuale distanza tra le varie modalità a tutto vantaggio dalla modalità su gomma credo che su questo su questo punto ci possa dire qualcosa interessante l'ultimo relatore della della mattinata coi daremo spazio al pubblico prima travolto Honda che è Mario Zambrini dell'istituto Ambiente Italia di Milano
Ma nella nel contributo che trovate nella nella cartellina almeno chi è interessato
Può leggere una sintetica ricostruzione dell'evoluzione
Per sommi capi della politica europea sotto il particolare profilo della politica dei trasporti
Raccontare una più che tanto
Credo che ci siano alcuni aspetti particolarmente rilevanti nelle ultime posizioni nella diciamo nel nel nel nel dell'ultimo stadio evolutivo di questa politica
Aspetti rilevanti che sono riferiti sia quanto diceva adesso Roberto Della Seta c'è nel vivo bianco una scelta
Chiara
Non mediata a favore della trasporto ferroviario anche sul lato della previsione di potenziamento infrastrutturale
Ma io preferirei
Soffermarmi su un'altra questione che traspare in diversi documenti della politica
Del della Commissione europea sui temi della politica dei trasporti è in un qualche modo rappresenta uno degli elementi più rilevanti almeno dal punto di vista culturale
Del libro bianco venuti olivo bianco sul sulla politica comune dei trasporti ma anche di altri documenti recentemente presentati e in particolare faccio riferimento ai primi documenti che definiscono quello che sarà il sesto programma
L'azione della Unione Europea per l'Ambiente
E in particolare io vorrei soffermarmi su quella indicazione che viene in questi documenti
Dal punto di vista della necessità di conseguire una separazione viene chiamata ove di caprini
Formulazione inglese della separazione tra la crescita economica e la crescita del settore dei trasporti credo che sia un argomento particolarmente rilevante perché
Uno degli elementi che in un qualche modo caratterizzano in modo fosse più critico
L'attuale sistema sotto il profilo di una su di un di di quegli obiettivi di sostenibilità che viceversa il sistema dei trasporti come più generalmente tutto il sistema europeo si è dato come obiettivi strategici
Dicevo
Questo parametro uno dei parametri più critici
Che manifesta alcuni elementi di criticità particolare forse nel nostro Paese ma sulla cui significatività
Dicevo c'è sostanzialmente consonanza di tendenze di valutazioni
Tutto l'ambito europeo perché separazione tra crescita dei trasporti in crescita economica perché i dati ad oggi rilevati mostrano sostanzialmente una chiamiamo la covarianza co.co.co. correlazione tra le due tra le due grandezze ma la cooperazione in cui si definiscono e si individuano delle differenze significative
Nella nell'appendice alla alla relazione trovate qualche esempio un po'datato ma alcuni dati un po'più recenti tratti dall'ultimo conto nazionale dei trasporti sono credo di grande significato tra il mille novecentonovanta e il mille novecentonovantanove il prodotto interno lordo di questo Paese cresciuto del tredici per cento grosso modo il traffico merci cresciuto del ventidue per cento e il traffico di passeggeri cresciuto del ventisette per cento
Nora non è questa la sede e non avremo il tempo per fare una discussione che pure sarebbe opportuno fare sulla significatività del prodotto interno lordo come indicatore di sviluppo reale o meno voi sapete che uno degli argomenti più dibattuti dall'economia ambientale ma tante
Il settore dei trasporti di per sé non come dire non configura obiettivi di rilevanza strategica per lo sviluppo di un Paese il settore dei trasporti è un settore sostanzialmente strumentale cioè noi riteniamo che la domanda di trasporto che cresce vada assecondata perché così facendo assecondiamo
Lo sviluppo e la crescita economica in una qualche misura nel mio nel momento in cui uno stato si dà degli obiettivi di incremento dall'offerta di infrastrutture quindi di incremento del livello di soddisfazione della domanda di mobilità lo fa sul presupposto che questa incremento di infrastrutture determini condizioni più favorevoli allo sviluppo economico anche questo un altra questione sulla quale meriterebbe forse fare una giornata di discussione specifica abbiamo esempi preclari di aree sono infrastrutturate e per e per e e ciò nonostante affette da gravi problemi di sviluppo abbiamo come rimediare tendenzialmente sotto forse infrastrutturate dove viceversa si sono
A voti
Tassi significativi di crescita
Tante proviamo a costruire diciamo questa questa questa catena logica
Il Paese il il il l'obiettivo ultimo essendo la crescita dell'approdo dell'economia rappresentata più o meno degnamente della crescita il prodotto interno lordo citata di realizzare quelle infrastrutture che servono a garantire le condizioni che possono consentire questo obiettivo ma nella misura in cui verifichiamo sulla base di dati
Ormai come dire consolidati relativi ad almeno due o tre decenni
Che la domanda che il traffico di persone e di merci che esce sistematicamente a tassi superiori a quelli che caratterizzano la crescita dell'economia
Abbiamo in un qualche modo implicitamente definito una condizione di oggettiva insostenibilità di questo modello di sviluppo perché
Perché essendo che i trasporti ci si pone crescano per favorire lo sviluppo dell'economia se devono crescere assai più di quanto non crescono economia
La forbice tende ad allargarsi
Se dovessimo ragionare in termini di fattore produttivo con riferimento all'intero settore dei trasporti semi presenza sostanzialmente di rendimenti decrescenti cioè
La stessa unità di prodotto lordo prodotta annualmente costa sempre di più in termini di trasporto costa sempre di più in termini di trasporto significa costa sempre di più in termini di costi del trasporto di costi
Interni ma anche di costi esterni
Costa sempre di più in termini infrastrutturali perché è una domanda che cresce in una logica di pianificazione base di programmazione del settore basata sostanzialmente
Sulla adeguamento dell'offerta la domanda richiede investimenti crescenti infrastrutture
Oppure là dove gli investimenti non sia indisponibile non siano realizzabili si determina un incremento della congestione e quindi nuovamente dei costi
Complessivamente intesi possono essere addebitati a questo settore e cioè sostanzialmente una condizione insostenibile lo è dal punto di vista ambientare perché
Parte consistente dei costi esterni sono costi che gravano sulla sistema ambientale ma lo è più generalmente dal punto di vista economico
Se
Ci fermiamo a riflettere sulla natura strumentale del settore dei trasporti cioè sul fatto che
Di per sé il paese non è più contento sta meglio perché si trasportano più merci più persone
Questo è un altro discorso sul quale meriterebbe fare qualche
Ulteriore considerazione sulla questione della diritto inalienabile alla mobilità come presupposto per la realizzazione di qualunque tipo
Corro per allargare realizzazione di infrastrutture in misura sostanzialmente dipendente dall'aumento previsto o meno della domanda di trasporto è una questione estremamente rilevante una cosa il diritto
Alla mobilità una cosa il diritto accessibilità che lei anzi forse dal punto di vista dei diritti l'elemento più rilevante altra cosa è assumere una deadline per cui
In funzione della tassa d'incremento dalla domanda ci si
Preoccupa di adeguare l'Offerta a prescindere da qualunque altra considerazione sarebbe credo
Un caso unico nella campo della tutela della tutela dei diritti
In tutto questo
Dicevo l'Unione europea indica questo problema della sua separazione torniamo questo obiettivo come elemento rilevante allora si tratta di capire se
Esiste ampi o meglio ammesso che esiste ed è evidenziabile una relazione carcassa di crescita della dell'economia e crescita dei trasporti si tratta di valutare capire in che misura ci siano delle relazioni di causa-effetto tra questi due fattori cioè in che misura l'economia cresce perché crescono i trasporti che allora ci troviamo però in quella situazione di cui al punto precedente
Dovremmo ammettere che per far crescere che nomi l'economia dobbiamo ammettere tassi di crescita trasporto superiori e quindi con un peso percentuale progressivamente crescente dei costi determinate se per trasporti sulla complesso del prodotto economico verrà della nazione o se viceversa crescono i trasporti perché cresce l'economia cioè trasporti sono sostanzialmente no la domanda il cappotto almeno in parte una conseguenza dell'aumento di ricchezza disponibile che può essere orientata questo sì sulla base di politiche di diverso ordine
Da quelle territoriali a quelle a quelle economiche verso
Altri possibili settori di spesa di consumo
In tutto questo
Forse una considerazione conclusiva rinnovano otto io più che tanto tempo al dibattito una considerazione conclusiva andrebbe fatta una riflessione uno spunto di riflessione che io propongo andrebbe fatto su quell'obiettivo
Che è un obiettivo tuttora presente nelle dichiarazioni programmatiche soprattutto negli strumenti di programmazione del settore dei trasporti dal livello regionale fino al al recente piano nazionale dei trasporti
Con l'obiettivo di sostanzialmente riduzione dei costi del trasporto che viene considerato tuttora come scontato nella misura in cui si mette mano a una politica di settore
E questo è un altro elemento di grande differenza rispetto alle suggestioni che vengono dalla dovute all'arredamento i documenti programmatici di particolare da riproviamo dalla dal vivo che ha con la Commissione europea
Dove di fatto non solo non si persegue ragionevolmente pelato un obiettivo di riduzione dei costi se abbiamo un problema casomai di separazione della relazione tra crescita della ricchezza e crescita dei trasporti ma sita in una qualche misura per scontato un progressivo incremento dei costi del trasporto
In parte consistente derivante anche da quelle politiche l'internalizzazione dei costi assieme ai quali faceva riferimento ma nel suo intervento grazie
Ringrazio Zambrini anche Daloui sono direi dell'IST spunti che le interessanti
In parte lo è questo sul sul sul rapporto che c'è tra crescita dell'economia tra prende l'economia e trend prendo dei trasporti un tema che poi diciamo è un po'generale in ogni discorso e prospettiva sullo sviluppo sostenibile che riguarda non soltanto i trasporti riguarda per esempio l'energia consuma le energie consolidate le prime riguarda anche la produzione
Di rifiuti
La chiave del disaccoppiamento tra le grandezze credo sia una chiave interessante su cui su cui riflettere io adesso darei la parola
A qualche intervento
Dal pubblico dico subito che siamo in attesa dell'arrivo dei dei ministri Lunardi Matteoli
Dire non è di Gamberale quando arriveranno poi daremo inizio alla alla tavola rotonda intanto il primo intervento credo spetti di diritto ad Anna Donati che oggi è senatrice dei Verdi che è stata in questi anni una protagonista
Di tutte le battaglie ambientaliste sul tema dei trasporti
Anna
Grazie di avermi invitato d'assalto abbastanza rapidamente tutte le premesse ci siamo posti in Parlamento alla legge obiettivo perché era semplicemente tornare indietro castrati Cina era semplicemente tornare indietro di dieci anni con elenchi discrezionali che facevano tornare
La politica delle infrastrutture soltanto di quella al centro di qualsiasi ragionamento sulla soluzione dei problemi di mobilità il tutto fatto con grande discrezionalità
Una discutibilissimo applicazione delle norme europee in materia di appalti e concessioni una via semplificata che una conferenza dei servizi peraltro recentemente anche era organizzata quindi in qualche modo che doveva ancora entrare a regime
Adesso per gli ambientalisti giustamente la Legambiente
Si preoccupa già del dopo la legge Obiettivo legge Obiettivo non ancora provata ma nel giro credo di qualche settimana e qualche mese sarà approvato e quindi toccherà hanno voi gestire ancora una volta una legge invocata in nome dell'emergenza a me pare si aprano due ambiti di azione uno riguarda l'applicazione dei decreti
Delegati al governo
In parte ne avete già parlato conferenza di servizi Merloni concessioni cioè tutte queste cose come poi entreranno a regime
E avrà avremo credo modo nel prossimo anno di discutere ampiamente quando una volta le proposte saranno presentate io voglio invece concentrare il mio intervento anche per queste ditte posso un secondo ex aspetto che mi sembra che Legambiente cerca di cogliere ma sul quale credo occorra una grande chiarezza perché altrimenti il rischio è quello di assecondare una logica che ha già dato devastante risultati
Si dice
è importante che la legge Obiettivo venga applicata poche opere strategiche
Peraltro in tutti i documenti questo sta scritto poi nella realtà delle dichiarazioni quotidiane nelle varie regioni ne informai credo siamo a trenta opere strategiche e ogni sottosegretario ne aggiunge qualcuna
Che gli sta particolarmente caro che forse ormai siamo sull'ordine delle cinquanta S spesi Parma
Non soltanto di infrastrutture stradali né oggi concentravano stazione sulle politica dei trasporti ma si parla anche di dighe si parla di risorse idriche cioè si parla anche di applicazione in altri ambiti che dovremo monitorare esattamente come stiamo facendo nel campo dei trasporti allora il problema diventa come ottenere una selezione
Diciamo stringente
Non voglio dire corretta perché potrebbe suonare male ma comunque rigorosa applicata pochi casi ora qui si pone il problema di che di che di come e con quali modalità stabilire quali sono le le le poche opere strategiche che servono al nostro Paese quindi dobbiamo impostare reimpostare
Un confronto su che cosa serve in quale contesto con quali risorse e quindi ritorniamo al dibattito diciamo degli ultimi dieci anni
Ne siamo partiti dicendo non bastano le infrastrutture occorrono politiche di incentivo di regolazione di liberalizzazione nel settore dei trasporti noi dobbiamo ripartire da lì perché la legge obiettivo spazza via dieci anni di confronto serissimo
Che aveva portato all'approvazione da parte del governo di centro sinistra del ministro Bersani
Di un piano generale dei trasporti che sicuramente non era il piano degli ambientalisti che avevamo anche fortemente criticato per l'elenco come al solito un po'sovrabbondante di infrastrutture ma che almeno si poneva un obiettivo strategico di non solo infrastrutture e di tante altre azioni contestuali a quelle delle infrastrutture di tutto questo
è stato fatto tabula rasa e noi dobbiamo riproporre non tanto quella piano dai trasporti oppure possiamo anche partire dagli ma dobbiamo riproporre e chiedere che pubblicamente siano definiti criteri pubblici con cui scegliere queste opere di carattere strategico io individuo
Tre vincoli fondamentali o tre opportunità se vogliamo sempre metterla in positivo come direbbe Berlusconi
Uno deve essere coerente con una pelle con una politica di orientamento verso la sostenibilità
Lunardi non può dire che dopo il rogo del botto dopo la tragedia del Gottardo raddoppiamo il tunnel autostradali perché questo è esattamente l'opposto di quello che chiede
E la politica europea
Di quello che prevede la Convenzione delle Alpi il protocollo trasporti ed è esattamente l'opposto di una politica di orientamento verso ferrovia adesso cabotaggio quindi le scelte devono essere coerenti ovviamente escludiamo che sia affascinante dire raddoppiamo tutto e di più perché noi dobbiamo scegliere e il governo dovrà scegliere sarà il più suo più grande problema
Il fa le opere che davvero saranno strategica
Secondo
Dovrà essere coerente con delle politiche europee le politiche europee dicono no alloggi diciamo Transit ti alpini stradali autostradali e dicono sì invece ai potenziamenti ferroviario
Terzo dovrà essere coerente con delle politiche di regolazione
S'che sono probabilmente la parte più scomoda
Contingentamento e limiti orari limiti di peso incentivi fiscali incentivi al cabotaggio
Divieto di merci pericolose su strada sto allentando delle cose che vanno fatte perché tutto il resto funzione altrimenti assolutamente tempo perso la già citato prima Moroder quando
Il tunnel del Monte Bianco ebbe per gravissimo incidente nel novantanove venne chiuso le ferrovie fece un'offerta ferroviaria e io devo essere sincero Cosenza impegnai molto perché questo venisse fatto
Perché fosse in grado di assorbire tutto il traffico di TIR che all'epoca passava
Sul Monte Bianco il problema è che dato che nel Frejus fu liberalizzata di fatto non ci fu nessun contingentamento l'offerta è stata utilizzata solo per il cinquanta per cento cioè le nuove infrastrutture anche quelle giuste se non hanno delle politiche di regolazione che orientino la domanda sono destinate non dico ad essere utilizzate ma sicuramente a non risolvere i problemi che ne adesso agitiamo
Tra questi sistemi diciamo di regolazione voglio aggiungerne uno importante sul quale il ministro Bersani si è molto speso
Che riguarda le liberalizzazioni perché non basta fare delle ferrovie sopra ci devono andare anche tanti treni allora il fatto che sulla Verona Monaco dal dieci ottobre ci siano anche cominci piano piano qualche treno privato
Di trasporto merci e uno degli effetti positivi di un processo di liberalizzazione sulla Rete ferroviaria che tende a a rendere conveniente anche per un soggetto privato il fatto di fare dei treni
E questa liberalizzazione con regole corrette città debba essere spinta proprio perché le infrastrutture ferroviarie non basta vederle
Non basta diciamo costruite laddove mancano ammodernarli bisogna anche riempirle di treni e questo lo si fa soltanto con una politica di incentivo e di liberalizzazione che guarda anche a diciamo alla coinvolgimento dei privati
Io voglio prendere il caso del Gottardo per dire come tutti questi vincoli dovrebbero in quel caso specifico secondo la mia opinione essere applicata allora abbiamo già stabilito che è un'offerta straordinaria di treni si può fare subito
Che questa va accompagnata con delle politiche di contingentamento su tutti i valichi io non credo che giustissima la battaglia della cittadini attraversati dall'autostrada Aosta Monte Bianco ma credo che quelli che vivono nella vallata del Brennero nella vallata verso giù abbiano gli stessi diritti di quei cittadini e quindi il contingentamento cioè i livelli di sostenibilità e accette accettabilità
Ambientale devono essere diciamo equamente distribuiti
Occorrono proprio al fine di queste politiche degli aiuti e degli incentivi all'intermodalità
Questo è un Governo coerentemente con quello che ha fatto anche il centro sinistra questo va detto che dà ancora aiuti all'autotrasporto per stare sulla strada attraverso pedaggi attraverso bonus fiscali tutte cose tra l'altro che l'Unione Europea contesta se ci contesta fortemente allora diamogli incentiva gli autotrasportatori non alle Ferrovie pestare però sui treni ciò per cambiare strada
Poi c'è il problema degli investimenti sui valichi ferroviari prendo questo caso perché arrivo poi a definire un esempio molto concreto allora escludiamo
Raddoppi di tunnel autostradali e stradali perché questo sarebbe incoerente con una politica di re orientamento verso modalità a minore impatto ambientale c'è un problema invece serio di Investimenti sulle ferrovie
Allora adesso va molto di moda dire c'è stato il rogo del Gottardo l'una dell'altra USA dice e dobbiamo fare la Torino-Lione cosa è assolutamente bizzarre se so che non ragioniamo freddamente non sull'onda delle emergenze
Il Brennero è stato in buona parte per quanto era possibile ammodernato e ha un venticinque trenta per cento di potenzialità che appunto i privati cominciano a usare il Frejus è una ferrovia vecchia che con cinquecento seicento miliardi dovrebbe sarebbe nelle condizioni di aumentare del venticinque per cento subito nel giro di tre quattro cinque anni le proprie potenzialità e questo va fatto comunque al di là di cosa faremo della Torino-Lione
Ma la vera priorità infrastrutturale di tutto l'arco alpino è il raddoppio del tunnel ferroviario del Gottardo
Che gli svizzeri hanno già deciso finanziato per due terzi sta nel loro territorio e per un terzo sta nel nostro territorio perché noi dobbiamo ancora finanziare e progettare e decidere di fare
Quindi se
Io dovessi chiedere oggi lo chiedo Realacci di farlo al ministro Lunardi l'unica opera prioritaria urgente da inserire domattina
Perché il Gottardo un per un terzo scende nel territorio italiano cioè se latte pranzi
Cioè e la collegamento per perché va nel cuore dell'Europa cementerie parliamo di brand eroici allora la volete fare un'opera utile a urgente per risolvere una parte perché si tratta sempre di un pezzo delle soluzioni ho spiegato il compact
Inserire il tunnel ferroviario nuovo tunnel ferroviario del contatto tra le opere prioritarie da inserire domattina nella legge Obiettivo
Cioè ecco che da un ragionamento complessivo sulla politica dei banchi sulla politica di regolazione sulla politica di investimenti sulle politiche deliberazioni bene anche l'indicazione a mio modo di vedere su che cos'è che serve prima
Vogliamo continuare a discutere
Se la Torino-Lione serve o no io non credo che non serva io credo che serve Sensi fa tutto il resto se si spingono davvero le politiche di orientamento può essere che tra dieci anni anche il valico ho finito
Di Bardonecchia sia saturo ma pensare di partire dalla Torino-Lione quando le priorità sono completamente altra credo sia assolutamente fuorviante ecco
Volevo soltanto
Visto che appunto nella confusione diciamo dei valichi poi alla fine le priorità non diventano quelle che ritengono essere davvero utili e credibili
Ho las la politica delle selezione sta all'interno di politiche di orientamento e di regolazione o altre mentre siamo ancora nella nella vecchia logica solo infrastrutture e tutto il resto non serve a nulla
Grazie grazie ad Anna Donati anche anche Anna detto cose molto interessanti innanzitutto un discorso che non riguarda in particolare la la giornata di oggi a diffusione di oggi ma è che la legge Obiettivo non è solo
Sui trasporti ci sono tante altre questioni che ne sono sono investite una per tutti la questione le acque credo che anche su questo sia bene fare una riflessione Anna richiamava il fatto che la legge Obiettivo abolire governo Berlusconi rischia di passare un colpo di spugna sul piano dei trasporti che è stato approvato
Abbia agito la scorsa a questo proposito va detto che
Nella nella scelta di rilanciare in grande stile e le infrastrutture autostradali
Come come sta cercando di fare il Governo Berlusconi in qualche modo può prendere a pretesto l'immobilismo di cinque anni di governi di centrosinistra voglio ricordare che piace ai trasporti come diceva Anna è stato approvato a fine legislatura mentre era un impegno che stava nel programma
Dei governi dell'Ulivo e credo quindi che da questo immobilismo sia venuto un bel contributo a lasciare le cose come erano e quindi in qualche misura a dare una una qualche forma di legittimità al rilancio delle infrastrutture autostradali da parte dell'attuale dell'attuale governo
Adesso ci sono per ora altri due interventi ripeto siamo in attesa della violinista Matteoli particolare poi cominciamo la tavola rotonda il prima di Gerardo merletto della Confetra
Così mi è stato detto per
Prego
Alla di
Io sono sono sì Marletta ma sono responsabile del centro studi trasporto ore
Federazione imprese di trasporto di Confindustria
Di cui purtroppo per il momento conferma ancora lo fa parte anche se facciamo molte cose insieme
Io volevo approfittare di questa occasione per cercare di capire se c'è lo spazio per fare lavoro comune su questi temi tra imprese di trasporto e Legambiente
Allora tanto per sgombrare il campo da eventuali pregiudizi
Volevo innanzitutto dire io sono assolutamente d'accordo con quello che ha detto qui stamattina mi dispiace non ci sia più Moroder
Moro aveva detto un paio di cose che sono fondamentali la prima cioè ricorda avremmo probabilmente i trasporti costano oggi Italia troppo poco non solo in Italia forse in tutta Europa
E questa è una cosa mi sorprende che non venga citata più spesso di quanto viene citata
E capisco che chi compra i servizi trasporto voglia che servizi possono poco la cosa che mi stupisce che chi produce i servizi di trasporto sembra quasi che voglia restare in questa condizione per cui il trasporto dei continuerà a costare molto poco
L'altra questione importante proprio per la giornata al tema delle gravi oggi e che lui ci ricordava che si sono anche soluzioni non infrastrutturali
Per risolvere questioni problemi le esigenze del sistema del trasporto
Proprio il tema che dicevo prima del basso costo del trasporto sarebbe realtà anche il credo la risposta uno dei temi che poneva Zambrini
Quando bambini cita come fanno molti ormai il fatto che c'è stato il disaccoppiamento tra crescita del PIL cresce del trasporto la risposta sta proprio lì infezioni trasporto posto mai così tanto poco
Che i processi produttivi vengono organizzati ormai su scala continentale planetaria perché costa costando così poco trasportare componenti semilavorati si produce là dove il lavoro costa meno
E alla fine l'intensità e trasporto per unità di PIL è ovvio che succede quello che succede perché il trasporto
Io insegno agli studenti cerco di formare ingegneri trasporti non ottusi come prima si diceva
Ricordo che il trasporto non è cornuta sporgono è collegato al pilota scorte collegato a un'altra cosa sia prodotto totale
Che è la somma di tutte le fasi del per parità di PIL trasporto costo poco le fasi di produzione si moltiplicano e quindici morti bianche trasporto sembrano cose
Forse fredde tecniche ma dietro questo c'è tutto quello che sta succedendo cioè quando Morrone ci ricorda che essi diventa quattordici volte il trasporto attraverso le Alpi
O che ci sono merci che si scaricano Genova per andare nel cuore dell'Europa dietro c'è questo cioè il fatto che il trasporto su palla nello sport le merci costa oggi
Troppo forte
E questo è diciamo per chiarire il campo delle riflessioni che anche come
Sistema delle imprese stiamo cercando di fare
Io credo che ci siano Pomilio sì d'accordo due temi su cui Legambiente sistemi presenta sporto pure va almeno comincia a discutere per vedere se c'è un interesse comune
Il primo è quello di una maggiore attenzione al sistema delle aree urbane che anche oggi mi sembra che sia stato citato
Credo quasi per nulla o comunque ricordata come una sorta di cosa che si deve dire
E guardate che non sono io voglio ricordare che insomma problemi ambientali vanno solo i problemi ambientali problemi di salute i problemi di degrado
Paesistico sono tanto forti fuori dal dalle città quanto nelle città allora uno spazio comune di lavoro perché si investa molto di più è molto più grave rapidamente anche nell'ammodernamento sistemi trasporto urbano dovrebbe essere un terreno comune di lavoro
Non voglio fare catastrofista ma nelle città italiane tra incidenti e danni alla salute fissano ogni anno circa soprano va be'non voglio sparare cifre ma qualche centinaio di Gottardi
E qualche qualche decina di Linate
Non pare che va be'insomma poi un giorno discuteremo anche degli ordini l'alto l'altro tema che torno e torno alla questione delle merci l'altro tema è quella che noi allora sullo sfondo c'è il problema degli incentivi perché si sa che autostato del mare spostare il tiro su sui treni sulle navi molto parimente se riesce a fare solo con incentivi però noi vorremmo capire noi abbiamo le nostre convinzioni vogliono capire se si posso sostenere insieme
Che gli incentivi da soli non bastano i sistemi c'è bisogno di un disegno di politica industriale più complesso perché nel sistema del trasporto delle merci è già in corso un processo di modernizzazione
Che sta facilitando l'affermazione di impresa che usano molto di più
Perché appunto sono organizzate in modo industriale usano di più la nave usano di più il treno che si sta passando l'approccio artigianale un approccio industriale
Allora esiste un disegno che non sia solo di incentivi incentivi servono ma esiste un disegno di politica industriale in cui non ci siano solo gli incentivi ma ci sia un vero e proprio sostegno all'innovazione tecnologica innovazione organizzativa che fa sì che questo moltiplicarsi del trasporto
Meno sostenibile si possa ridurre ecco questo è un po'gli argomenti sperando che in futuro ci siano occasioni lavora insieme poi sui sui temi di Azzam prima citato diciannove su questo sarebbe fare un convegno su questa potremmo discutere facciamo io dico un centro studi ben volentieri lo farei grazie
Grazie Marletta giustissima la sua accentuazione sul sul sul problema
Che almeno altrettanto cruciale
Di quello dicono escusso oggi del trasporto urbano adesso anche se parlare Stefano Lenzi che in responsabile Trasporti del WWF
Io volevo soffermarmi soltanto su alcuni punti per dare un contributo al dibattito e alla lavoro il percorso che il Comune che con Legambiente abbiamo affrontato nel passato sulla questione trasporti e quindi che dovremo affrontare anche in questo prossimo futuro in vista fra l'altro di provvedimenti collegati alla Finanziaria fumosa elenco di opere che in questi saranno in probabilmente incluso per rendere operativa la legge Obiettivo innanzitutto un aspetto su questo punto mi rivolgo Amal c'è schema anche appunto gli amici degli ambienti rispetto appunto a quella che sarà poi l'applicazione la reale preparazione in Italia della valutazione d'impatto ambientale strategica lavarsi
Perché l'impressione che sia con la legge Obiettivo rispetto al ruolo del CIPE
Rispetto poi a
Quindi la approvazione definizione delle cosiddette
Opere strategiche
Dall'impressione netta che la valutazione di impatto ambientale di tipo strategico
Che non è ricordiamo soltanto una valutazione dell'impatto ambientale ma anche di tutte le componenti sociali ed economiche che adesso sottendono fino ad arrivare a valutare l'opportunità dell'opera
In questa maniera venga fatta saltare completamente
Quindi il ruolo che poi la commissione VIA e comunque l'attuale procedura via
Rivista e corretta posso avere in un futuro Italia e tutto da vedere
Il l'aspetto per cui luogo decisionale della valutazione tecnico-finanziaria
Appunto sull'opportunità dell'opera venga spostato sostanzialmente soprattutto per quanto riguarda le opere strategiche quindi sostanzialmente per quanto riguarda le scelte di fondo la politica trasportistica infrastrutturale di questo nostro Paese sotto il CIPE dimostra come quella tutto gli aspetti appunto di valutazione economico socio finanziaria sull'opportunità reale dell'opera fino l'opzione zero cioè fino a decidere che l'opera non è necessaria in questo modo vengono totalmente Negretto ed emarginati su questo aspetto è un aspetto che forse al di là della questione compatibilità diminuzione degli impatti eccetera dovremo porci perché appunto la valutazione di impatto è anche questo cioè la valutazione appunto degli aspetti economici finanziari che poi portano alla decisione
Su sulla virtù centralistica di questi provvedimenti collegati non soltanto la legge Obiettivo e quindi anche a ruolo del CIPE in questa in questa opzione considerato che fra le altre cose bisognerebbe capire su questo stavamo discutendo anche con alcuni dei dei tecnici competenti su questo punto che cosa rimanga fra le altre cose in valutazioni d'impatto realmente posto che la commissione magari secondo le aspirazioni molto varia molto contraddittorio di questa legge istruisce la pratica ma sostanzialmente non esprime un parere definitivo e conclusivo questo è un altro degli aspetti gli aspetti appunto di diciamo così deformazione centralistiche a non soltanto sono sono una legge obiettivo ma sono anche della discrezionalità diciamo degli interventi sono anche nella finanziaria nella finanziaria ci sono due articoli sono articolo trentadue l'articolo trentatré e uno che stabilisce il fondo di investimento speciale per i singoli ministeri fondo spese speciale che viene evidentemente in prospettiva alimentato da la Cassa depositi e prestiti da cui il nuovo ruolo che la cassa l'articolo trentatré
E non solo
Diciamo minare
La capacità di intervento le Autonomie locali perché luogo decisionale viene fra le altre che
Fra le altre cose assunto a livello centrale di caso in caso perché la Cassa depositi e prestiti poi interverrà ad alimentare questo fondo Investimenti con provvedimenti ad hoc per il con decreti del ministero del Tesoro sentito il ministero competente ma sostanzialmente toglie risorse alla casa depositi e Cassa depositi e prestiti che come sappiamo fino ad ora è una cassa che finanzia le Autonomie locali i servizi pubblici locali
Quindi si ha un doppio intervento negativo rispetto a
Diciamo una deformazione centralistica non che alla diminuzione di risorse possibili per le Autonomie locali su questo prato sarebbe un rapide che appunto economie locali gli enti locali i servizi pubblici e aziende pubbliche locali facessero sentire la loro voce su uno snaturamento su una discrezionalità che davvero è insopportabile dal punto di vista oltre che a una diminuzione oggettiva di risorse pere i progetti non centrale
Rispetto all'impostazione alle proposte che io vedevo anche nel dossier
E rispetto a quello che Moroder ha detto ma anche Anna Donati
Io inviterei ha stare un attimo attenti a che le priorità non ci siano dettati da altri nel senso che
Naturalmente nell'elenco delle opere delle cinquanta opere più uno si diceva o diciamo negli indirizzi di governo ci sono determinate indicazioni di priorità
Però
Dobbiamo ricordarci che la nostra poi valutazione complessiva rispetto per esempio anche alle scelte sulla rete ferroviaria
Non è tout-court dire sì a qualsiasi diciamo intervento anche strategico sulla rete ferroviaria che non sia basato su un'analisi per cui vediamo l'amuleto Moroder
L'abito Moroder prima ma anche Anna Donati risolve la questione dei valichi mi ci troviamo con un impiego attuale dei cinque valichi esistenti
Sul trenta per cento c'è che prospetta con i potenziamenti rispetto al discorso della Torino-Lione quindi l'intervento prioritario sulle strutture esistenti e il potenziamento addirittura traguardare la assoluta capacità che viene prospettata al due mila e quindici a Torino Lione cioè ad assorbire tutti i centottanta milioni di tonnellate annue
Sulle attuali appunto invece linee di valico al quindi al come alternativa al progetto della Torino-Lione e questo fra l'altro è stato uno studio che è stato presentato recentemente rispetto a le capacità da tecnici che hanno aiutato le comunità della Val Susa a esprimere un parere su quelle che sono i progetti e quelli che sono le le reali possibili alternative quindi potenziamento sulle linee di valico esistenti gli ammodernamenti solidità di vari consistenti interventi strategici lo Gottardo
Rispetto appunto a progetti e cantieri che già ci sono come gli interventi invece sui colli di bottiglia e in pianura rispetto per esempio a Larry privilegiare ridisegnare e il riposo iniziare ammodernare la cosiddetta Medio Padana che Novara Mantova
Che invece quindi le linee complementari che non compaiono poi negli interventi prioritari del governo come alternativa al raddoppio tout-court della Milano Mese son cose che ci dobbiamo ricordare come anche sulla direttrice nord-sud
Il
Citare la questione personali coi e in contemporanea anche il potenziamento della Pontremolese
Bisogna verificare poi quale sia il reale obiettivo strategico posto che l'adduzione adesso del traffico ferroviario e da Civitavecchia Livorno Genova su appunto la direttrice Milano per saturare la linea quando invece un potenziamento è un completamento della Pontremolese enti non ha assolutamente diciamo poco impatto ma diciamo la linea strategica sulla linea tirrenica è stata mento verso il nord-est sono cose che sono in alternativa poi alla realizzazione del terzo valico
Il nuovo sulla Milano-Genova posto che invece lì il problema soprattutto sulla pianura padana
Appunto la strozzatura sulla Tortona Pavia qui tutti questi aspetti io li ricorderei in un disegno che noi abbiamo conservato nel tempo e abbiamo lavorato nel tempo che anche quello delle alternative possibile e praticabile appunto per evitare che come invece sia anche sulla linea ferroviaria sul venti per cento delle presso Touré venga estradato appunto l'ottanta per cento traffico ferroviario
Perché poi appunto rispetto alle Rizzo azioni cioè poco molto da dire rispetto poi alla gestione reale delle infrastrutture i tempi e i modi le energie tecniche anche economiche risorse finanziarie
Devono essere impiegate perché qui si fa sul Tour prendano nel modo più opportuno
Grazia stavano mezzi sono d'accordo colui che noi si debba poi entrare nel merito anche delle alternative al trasporto su gomma credo però che dobbiamo come ambientalisti porsi sempre come obiettivo quello di definire di comunicare una posizione che sia chiara e comprensibile da parte dell'opinione pubblica per essere per essere molto chiari l'ha opposizione al raddoppio dell'autostrada
Firenze Bologna non può essere posta sullo stesso
Livello dell'opposizione a questo progetto di alta velocità son due cose diverse ecco noi dobbiamo evitare credo costantemente il rischio di appunto essere poi percepiti
Come vorrebbero dipingere ci molti dei nostri avversari e cioè come quelli che dicono che dicono no a tutto ha chiesto di intervenire il professor Tamburrino
E l'ultimo intervento perché mi dicono che è in arrivo il ministro Matteoli e quindi poi iniziamo la tavola rotonda
Ma considerazione sul cena contratto
Faccio due esempi pratici così per essere più sintetico fra le opere inserite
Nella legge Obiettivo ce un tronco di superstrada nel basso Lazio fra cisterne sordo per collegare il basso Lazio l'Autostrada del Sole
In questo caso come si procede responsabile della regione e quindi si parte dal Progetto
La Regione deve fare il progetto che cosa può fare la Regione può fare con mezzi propri Progetto sì ma non Celia all'ora
L'alternativa e questi siamo nella nell'ambito della legislazione europea bisogna fare una gara di progettazione e della via fra l'altro che si sta seguendo
Fatta la gara di progettazione arrivata la progettazione esecutiva si fa l'appalto secondo il prezzo più basso il prezzo più economicamente più conveniente a questo punto si può inserire il general contractor cioè affidando al general contractor anche la progettazione nonché l'esecuzione
Io credo che sia da escludere
Perché non avendo una progettazione a non c'è la base per un confronto concorrenziale economico
E quindi questa via e da escludere fra l'altro non c'è motivo di non perseguire l'altra via
E quindi in questo caso non si può applicare facciamo un altro caso ci sarà da costruire l'impianto di smaltimento dei rifiuti solidi a Roma perché fra qualche anno la discarica di Malagrotta strada esaurita
In quel caso
L'amministrazione può fissare gli obiettivi dell'opera cioè stabilire quante tonnellate di rifiuto al giorno ci sono quale sono le caratteristiche del del rifiuto quali sono gli obiettivi che si vogliono raggiungere e su questi dati
Su questi dati prestazionali si può fare al loro una gara che preveda la progettazione diretta nell'esecuzione dell'opera allora in questo caso l'amministrazione fissa non i dati dell'opera mai dati della prestazione questa procedura è possibile da adesso è si chiama appalto-concorso
Ed è quella procedura che sostanzialmente viene di recepita
Dalla direttiva europea che in fase di preparazione che apporta qualche piccolo miglioramento al completamento conclusione
Ad esclusione di questi casi io non vedo altri casi in cui si possano fare riferimento al general contractor non non esistono altre possibili soluzioni
Se non il modello che è stato utilizzato per l'alta velocità
Dove in realtà sotto l'apparenza di un progetto definitivo su cui si poteva applicare la scelta economicamente vantaggiosa c'era una scelta del tutto facoltativa
Tant'è vero che questa scelta è stata fatta di fretta entro novantuno perché l'anno seguente sarebbe entrato in vigore direttive sugli appalti quindi conclusione
Non capisco dove come si possa fare
Tutto questo già polverone sul già contractor quando le vie da percorrere sono solo due
Sono indicate già dalla Merloni non c'è bisogno di innovare niente e sono del tutto incoerenza con le direttive comunitarie
E per cui inventare una cosa nuova mi sembra obiettivamente difficile anche volendo
Grazie al professor Tamburrino cambiamo scenografia iniziamo
Berto cioè cooperare no del genere no no allora coi Penone Gamberale
Allora
Diamo inizio a questo tavola rotonda come una specie di nemesi storica il ministro Lunardi è in ritardo perché c'era la nebbia e uno sciopero a Linate quindi arriverà credo si darà praticamente il cambio col ministro Matteoli siamo lo dico al ministro
Gamberale no non sono qui da tempo diciamo
Al termine di una giornata molto intenso di lavori credo lei ha dovuto ministro il rapporto che Legambiente ha presentato e sono state anche molto relazioni al dibattito
Credo interessante con molti contributi dopo quella Donati ed altri che hanno portato il loro contributo cerco di essere sintetico riassumendo un po'il senso torno di questa iniziativa allora innanzitutto ovvio c'abbiamo cercato di assumere adesso parlo dal punto di vista ovviamente di Legambiente le critiche che abbiamo fatto la legge ma anche per capire dopo cosa si può fare queste critiche riassumo brevemente a nostro avviso sono critiche forti e fondate riguardano non solo diciamo la
Diciamo la legittimità di alcuni passaggi della legge propone dal punto di vista costituzionale dal punto di vista del rapporto con le normative dell'Unione Europea ma anche proprio le finalità della legge gli effetti che la legge Corriere noi riteniamo che questa legge abbia dei punti deboli fortissimi che richiediamo
Che potranno essere evidenziati anche nelle sedi dovute anzi qualcuna di queste sedere attiveremo anche noi che riguardano e il più di impianto costituzionale della legge in relazione alle competenze delle Regioni in maniera particolare più che degli enti locali
Soprattutto dopo il referendum e al confronto con le normative dell'unione europea ci riferiamo in particolar modo alla questione della valutazione d'impatto ambientale per come è prevista anche se poi vedrà bisogna vedere i provvedimenti che verranno presentati come incardinerà hanno le modifiche che vengono in qualche maniera annunciate nel nella legge Obiettivo
E la partito della del della della Valutazione impatto ambientale e la questione stessa
Della
Figura del contraente generale che ci pare francamente lo diceva bene anche il professor Tamburrino prima sia abbastanza fuori dal contesto non solo della Merloni ma anche del delle delle delle delle indicazioni dell'Unione Europea
Ma detto questo non vogliamo sfuggire a un problema che è un problema anche degli ambientalisti e anche di Legambiente e cioè che c'è uno scarto perché poi questi ragionamenti di Amman ripeto io ritengo francamente molto fondati
Non fanno il conto di conti spesso con una domanda che c'è da parte dell'opinione pubblica di risposte sul terreno dalla politica dei trasporti c'è una percezione da parte della gente legittima di un sistema di trasporti che non funzione inadeguato
Presenta molti problemi
E lo sforzo che abbiamo fatto è stato quello di in qualche maniera non solo avviare un incardinamento delle proposte di facciamo dentro un condiviso di segno per il futuro ma anche proprio di mettere in fila alcune di queste proposte condiviso disegno per il futuro
Ora innanzitutto diciamo c'è un ragionamento strategico da attuare cui sono stati da Moroder presentati gli esempi differenti in atto in Austria e Svizzera che sono volti diciamo a in qualche maniera utilizzare anche strumenti fiscali o strumenti normativi per riequilibrare il sistema dei trasporti fra boom ma rotaie cabotaggio nel caso di al servizio ovviamente il cabotaggio non è diciamo fra i sistemi più favoriti da questi strumenti
Fiscali perché c'è il problema di di operare DC per così dire una emersione dell'esternalità se vogliamo dentali se vogliamo dire
Nel senso che il sistema dei trasporti produce anche dei costi occulti questi costi oltre a essere posti di natura sanitaria sono fortemente percorsi natura ambientale
E sono dei costi che sono in contrasto col Kune politiche strategiche del Paese ora il ministro credo sia quasi di partenza per Marrakech no
Dove si aprirà una difficile importantissima fase negoziale per quanto riguarda gli accordi di Kyoto
E noto che da questo punto di vista l'Italia è molto indietro rispetto agli obiettivi che aveva assunto e e una delle cause di questa arretratezza è il sistema di trasporti anzi forse la causa principale forse il settore dove più difficile diciamo è rientrare
Negli impegni del nostro Paese in sede del di di unione europea aveva già a suo tempo preso quindi c'è l'esigenza assoluta di individuale dell'indizio questi indirizzi mi avvio rapidamente a conclude perché vorremmo procedere in questa maniera potere la parola
Are nona Gamberale al ministro per interventi brevi se possibile dopo
Per avere dopo se possibile un rapido scambio di vedute questi indirizzi cioè un indirizzo che a parole condiviso credo sia sicuramente condiviso se non altro per dovere di firma
Dal ministro dell'ambiente ma a parole condiviso da tutti vedere né in questa pochi mesi di attività parlamentare il Parlamento non sono approvati vari ordini del giorno per esempio succhiotto tutti assunti dall'insieme del Parlamento che impegnano l'Italia andare in quella direzione questo indirizzo apparentemente
Condiviso da tutti e voglio essere chiaro da questo punto di vista lo stesso problema riguardava la precedente maggioranza di governo naturale sorge adesso il la diciamo la distanza che c'era fra indirizzi praticati in materia di politica dei trasporti
Dichiarazione di principio in materia di politica e lo sport e questo vale per il trasporto urbano quale periodo per il trasporto merci varie del trasporto passeggeri extra urbano tra questi indirizzi e la l'impianto che in controluce ma con grande chiarezza vie la legge propone c'è una distanza fortissima come diciamo con sintesi in questo nostro documento in questa legge c'è troppo nord
Troppo asfalto
Troppi gas di serra troppi morti non c'è nessun tentativo di riequilibrare verso modalità di trasporto che producono meno morti feriti e voi sapete che ogni anno diciamo nel nostro Paese muoiono
Per il calcolo sempre complicato perché variano i giorni di degenza sulla base dei quali viene valutata la dipendenza della morte dal esatto quindi non è però diciamo sicuramente molto più di sei mila persone cioè noi paghiamo ogni anno un prezzo paragonabile a quello del degli attentati terroristici negli Stati Uniti e l'undici settembre ogni anno sulle nostre strade abbiamo centinaia di migliaia di feriti ogni anno
E questo e il disegno che la legge in controluce lascia vedere anche le dichiarazioni fatte in giro per l'Italia in questo periodo vanno in una direzione sostanzialmente di perpetuazione di questo disegno
Ora e la faccio veramente Brera a noi pare che a partire da un da anche da un'altra considerazione e cioè che per le condizioni in cui ci troviamo a operare nei prossimi anni e per anche
Diciamo la sovrastima che a volte c'è stata rispetto all'idea del project financing nel nostro Paese verso il quale c'è un'aspettativa
Assolutamente sovradimensionata in realtà non nei prossimi anni ci troviamo di fronte prevalentemente a investimenti di natura pubblica
Non c'è nessuna quantificazione ufficiale risulta ministro ma mi pare
Che in più occasioni è stata per esempio adombrata una possibilità di project financing dell'ordine cinquanta mila miliardi nei prossimi cinque anni questa possibilità è assolutamente al di là di qualsiasi ipotesi realistica se teniamo conto che il paese dove di gran lunga il project finance che ha avuto il massimo sviluppo cioè l'Inghilterra
Che ha un sistema finanziario molto più sviluppato di quello italiano come sappiamo ha avuto una quantità di capitali privati
Coinvolti dal project financing pari a sessanta mila miliardi in quattordici anni
Noi facciamo una precisa che sostanzialmente circa tripla fa il doppio il triplo di quanto è accaduto concretamente l'Inghilterra quindi non ci troveremo in realtà a fare i conti con progetti finanziati dal denaro pubblico
Lo dico non per deprimere il project financing che ovviamente è una pratica interessante laddove fosse effettivamente praticabile
Ma cito ad esempio un interessante anche articolo che che prende riprendeva alcuni studi anche del diciamo dei dei ministeri competenti sulla vicenda del ponte sullo Stretto oramai per esempio chiare a tutti che se il ponte dello Stretto si vorrà fare si dovrà fare
Questo oggetto del contendere dovrà essere fatto col denaro pubblico perché le condizioni per rendere appetibile seppure in minima parte il project financing finanzi vi sono delle financing sono delle condizioni raccapriccianti perché praticamente
Il grosso del delle del del del ritorno dovrebbe essere un canone pagato alle ferrovie e addirittura per rendere possibile l'accesso a capitali privati si dovrebbe sterilizzare il il passaggio delle merci
Dalla gomma al mare cioè quindi sterilizzare le autostrade del mare ora come capite
Onestamente io penso che siano delle cose negative non solo rispetto alle alle ipotesi che l'Unione europea avanza nel libro bianco e alle direttrici che anche in questi giorni peraltro sono state ribadite dal dal dalla stessa commissaria europea che a proposito dell'incidente del Gottardo ha parlato della necessità di avere misure non solo tecniche ma strutturali
Per affrontare il nodo del sistema trasporti e che si è detto in altri termini significa non solo i buchi che tanto piacciono al ministro Lunardi che ha ovviamente diciamo in materia anche uno io scrive noctis
Ma spostamento delle merci dalla gomma a alla alla alla rotaia per quanto riguarda questo tipo di attraversamenti ebbene su questo noi cerchiamo di avanzare al di là di un giudizio critico sulla legge sul sui punti deboli e sulle cose delle proposte pratiche abbiamo fatto cerca di fare un esercizio uno sforzo serio
Che ha come obiettivo l'ipotesi di operare nei prossimi dieci anni un riequilibrio nel sistema dei trasporti che porti a spostare verso il il
La rotaia il dieci per cento circa del trasporto merci di a ridurre a spostare verso il trasporto pubblico circa dieci per cento del trasporto
Delle nel passeggeri nelle aree metropolitane
A spostare a ridurre il il carico di C o due del sistema trasporti del tre per cento a ridurre i morti per incidenti stradali di circa il venti per cento anche quesito tutti obiettivi
Assunti dicendo dal governo dal ministro Lunardi presenti e documenti aveva europea ma poi non tradotto in pratica
Questo nostra proposta si traduce poi mentre casomai
Prendono la parola e non è grande reale faccio vedere anche la cartina al ministro questa rappresenta in una chiara definizione di priorità per quanto riguarda gli interventi in materia e ferroviaria e stradale molto diversa dal quadro che che prima presentava e che sembra emergere dalle dalle prime schematizzazione degli affetti della legge Obiettivo sul territorio che è un quadro sostanzialmente centrato più che su questo di l'idea di sistema di trasporti su una forte concentrazione e l'aumento delle strade ed autostrade del Nord Italia può adesso diciamo un po'in termini un po'più semplice perché così la gente capisce e finisco dicendo che il nostro sforzo anche quello di cercare di far uscire questa ragionamento sul sistema dei trasporti
Da una situazione che voglio anche con
Essere di nuovo Franco non è che fosse stata risolta dal governo precedente perché lo stesso piano gira i trasporti era un piano da questo punto di vista abbastanza non chiaro negli indirizzi venuto tardi e non tradotti sì gli investimenti coerenti però sembra di essere entrati in una specie di grande suk
In cui ognuno propone strade casualmente alcune di queste strade sono particolarmente visibili cito ad esempio la Modena Lucca che non era stata mai chiesta né dalla Regione Toscana né dalla Regione Emilia che e la è Prandini sì però nella versione Scala nella regione Emilia e non sono regioni per così dire forsennata diciamo perseguire politiche
Di riequilibrio modale
E si apre una situazione di totale ingovernabilità con delle cose che sono anche divertenti se non fosse che poi le scelte che oggi siamo chiamati a fare
Oriente dando fondo è fortemente nostro punto futuro dal punto di vista appunto del del peso dell'ile de de de dei trasporti inquinanti aggiungo signor ministro che un riequilibrio fiscale sul sito del sistema trasporti aiuterebbe anche ai ritardi un aumento smodato dei trasporti perché non è obbligatorio che il sì che il la quantità di merci tra sotto portata aumenti così tanto anzi in un quadro di popolazione decrescente e di smaterializzazione delle produzioni
Molte di queste stime come accaduto prestino energetica del passato potrebbero anche essere riviste al ribasso se sono accompagnate da politiche coerenti che rendano per esempio il trasporto di mattoni
Da per centinaia di chilometri giustamente oneroso per quanto costa effettivamente alla collettività cioè non occultando i costi
Che Moroder anche ricordava che sono insiti nel sistema di trasporti in particolar modo in aree delicate
Ma finisco per fare una battuta alleggerimento che in questo grande suk poi oltre non si capisce se attivamente questa definizione di opere strategiche quale e questo lascia adito a tutto in giro per l'Italia vicino ad esempio perché attuati partitamente divertenti che negli ordini del giorno presentati alla Camera e al Senato
Ne e raccolti come raccomandazione dal governo sono previste opere di evidente interesse strategico al punto che se il sistema di trasporti come ad esempio la strada Ottana Goceano Olbia attualmente interrotta Alà dei Sardi
Oppure per par condicio pigliamolo una del Nord la strada Cimpello Sequals Gemona
E queste cose osa colte come raccomandazioni secondo i proponenti e non so il secondo il governo dovrebbero essere considerati in opere di interesse strategico del Paese a cui applicare queste procedure accelerate procedure e finisco qui veramente che oltre a tutti i dubbi che presentavano diciamo secondo me non risolvono fino in fondo il problema della effettivamente della rimozione diciamo delle Lentate delle lentezze burocratiche che spesso non sono figlie né della via né delle politiche ambientali
Nel dossier ci sono suscitato alcune sempre ad esempio quello del anche della della Firenze della Bologna Milano autostrada spero via sulla quale c'era stata una produzione di a favorevole dal novantadue credo e che se il ritardo non è certo per colpa della via oppure nell'immaginario collettivo pensiamo alcune delle cose che più hanno colpito l'opinione pubblica cioè il ritardo per la ricostruzione del teatro finisce che è frutto di tutt'altri meccanismi e non certo delle procedure votazione barca mentale quindi anche in questa azione necessaria e condivisibile di eliminazione dei ritardi inutili
è giusto rimuovere appunto i passaggi burocratici è giusto anche valutare
Il fatto l'inserimento per esempio di una parte della procedura della via già nella fase progettuale non tutta
In maniera ed a orientare la stessa natura delle scelte che vengono fatte ma sarebbe sbagliato far pagare a questi strumenti e quindi alle politiche ambientali un prezzo
Che
Non dipende assolutamente dalle finalità che questi strumenti hanno il via di procedere in questa maniera dando la parola innanzitutto apparve non è che l'amministratore delegato di Trenitalia acqua ci dirà se le Ferrovie sono in grado poi di rispondere a questa o perito di dolore che da molte parti d'Italia si leva verso di loro
Grazie buongiorno a tutti
Le prima di tutto un ringraziamento a coloro i quali hanno organizzato questo evento che arriva in un momento importante dove
In Parlamento in discussione a raggio più attivo e nella Comunità europea c'è il libro bianco che è stato pubblicato io cercherò di dare un contributo a questo dibattito
Articolato su due punti fondamentali
In che termini il problema della sostenibilità dei trasporti viene vissuto dal punto di vista dell'operatore del trasporto ferroviario
Cosa che noi siamo ormai diventate a valle della riorganizzazione del gruppo ferrovie dello Stato
E quale contributo in termini di proposte e progetti Trenitalia può dare per un trasporto sostenibile anche alla luce degli eventi più recenti che ovviamente riempiono le pagine giornali chiedono a noi risposte
Ma immediate rispetto a problemi che sono invece molto indietro nel tempo
L'impresa di trasporto come tutte le imprese vive di innovazione cioè noi abbiamo come obiettivo principale quello di essere anche innovativi tra le altre
E dobbiamo preoccuparci della soddisfazione del cliente sia esso passeggero si è sommersi senso cliente del settore però differentemente da tutte le imprese che popolano il mondo industriale italiano noi non disponiamo di tutte le leve per poter interpretare appieno questo ruolo
In particolare noi avendo la disponibilità di mezzi di trazione di treni di servizi non disponiamo dell'infrastruttura
E questo nella storia italiana ha seguito logiche non sempre coerenti con Vieri indicazioni di politica trasportistica che si sarebbe voluto seguire
E quindi importante a nostro modo di vedere che il percorso decisionale attuativo per le opere infrastrutturali
Vada sempre più nella direzione di avviare coerenza con l'esigenza di politica trasportistica che il Paese si intende dare io credo che negli ultimi anni il dibattito sia stato molto ampio
Credo che nessuno si sia sottratto a sostenere che era necessario fare uno split modale per andare a recuperare a riequilibrare nello modalità trasportistica
Non siamo sicuri che tutte le decisioni prese siano state poi coerenti con questo con questo input
La legge obiettivo può costituire un elemento di novità rispetto al passato nel senso che può portare noi operatori a immaginare un futuro che sia più coerente rispetto alle indicazione che il mondo trasportistico richiede però non basta fare la legge obiettivo bisogna che la legge obiettivo sia accompagnata da un'indicazione di politica trasportistica da seguire
Da regole innovative che accompagnino poi tutta la politica che deve essere seguita sulla logistica e sul trasporto delle merci sul trasporto di passeggeri
Questo per rendere possibile
Una anche programmazione e pianificazione del nostro lavoro
Ricordo che oggi l'impresa di trasporto delle Ferrovie dello Stato può acquistare materiale rotabile per i servizi futuri solo con le proprie forze
Non c'è più nessun aiuto da parte dello Stato nell'acquisto materiale rotabile e questo è un elemento che dovrà far riflettere perché sicuramente non Ricci portiamo dietro una storia pluriennale di probabilmente non totale attenzione al fatto che il materiale rotabile una componente indispensabile per poter poi progettare servizi trasporti in particolare per le merci e quindi credo che questo sia un elemento di riflessione
Certamente però noi non possiamo aspettare che le grandi opere siano realizzate per cercare di
Fare cooperare competitività treno competitività e quota di mercato mi piace ricordare che per esempio sul trasporto passeggeri noi oggi copriamo per esempio da Roma a Bologna il sessanta per cento la quota di mercato non sono indicazione secondari questo significa che molte meno alto circolano sulle autostrade e molta più gente ha deciso di prendere il treno
A nostro modo di vedere renda una risposta così importante è derivata dall'aver creato un sistema trasportistico con una qualità di servizio
Erogata è percepita sicuramente importante non voglio ricordare i incrementi significativi che sui trasporti di qualità passeggeri abbiamo riceva ottenuto negli ultimi
Dicevo recuperò quindi di competitività del treno
Per fare questo ci sono a nostro modo di vedere due elementi una relazione manageriale che deve essere svolta all'interno delle società e di cui noi cerchiamo di essere interpreti più attuali possibili l'altra però è l'azione politica normativa che il governo deve
Mettere in campo sempre più in maniera articolata a livello regionale nazionale e comunitario
Cioè quel concetto che esprimevo prima non è più possibile non fa seguire da comportamenti coerenti lei non c'è atto che a fronte delle esigenze di riequilibro modale
Non si possono poi prendere decisioni le decisioni importanti
All'interno del nostro mondo Ferrovie dello Stato e gli ultimi anni sono stati anni di straordinario impegno professionale la riorganizzazione prima in divisioni o in società
Oggi le società importanti delle Ferrovie sono tra l'Italia e per quanto riguarda l'attività di trasporto e la Rete ferroviaria italiana per quanto riguarda l'infrastruttura
Direi questo grande lavoro è un sono elementi questo lavoro svolto costituisce un elemento visibile di un lavoro capillare che ha cambiato profondamente natura e cultura dell'organizzazione
E oggi questo modo di affrontare le cose ci pone davanti alla sfida della liberalizzazione del settore
Rispetto alla quale nessuno nel nostro mondo Ferrovie dello Stato a posto posizioni in contrasto noi riteniamo che la liberalizzazione sia una vera opzione per noi
Nel senso del miglioramento alla qualità del servizio e anche del creare nuovi soggetti che possano favorire questo ripide
Vorrei solo mette in evidenza che una delle ragioni per le quali
Non siamo contrari e perché lo consideriamo un'opportunità in quanto normalmente i monopolisti sono titolare di un beneficio cioè hanno grandi profitti
Noi invece partiamo da una situazione in cui abbiamo non dei profitti ma avevamo delle perdite adesso si sono attenuate
Nel senso che siamo riusciti a trovare un equilibrio economico recentemente per cui soprattutto sul trasporto merci credo che questo sarà un problema che i nuovi entranti si dovranno porre come ci stiamo ponendo
Dicevo con questa riorganizzazione si sono create le premesse per l'attivazione di processi di miglioramento continuo di servizio di attività e di quant'altri credo che questo per ogni impresa di grande dimensione sia un elemento di assoluta importanza i nostri clienti siamo crediamo customer satisfaction ti dà ci danno indicazioni in questo senso avvertono che per esempio il comparto viaggiatori passeggeri
Ci sono degli elementi di novità positive Kemboi si riscontrano nei numeri delle persone trasportate
Nel nazi sicuramente del trasporto delle merci questa è un'attività che in corso a avrà un percorso un po'più lungo anche perché la storia del trasporto ferroviario Mersey è una storia che va nel passato e che probabilmente non ha mai avuto un ruolo principale all'interno del nostro mondo
Ed è questo che ne dobbiamo recuperare se vogliamo cercare di rispondere
Alle esigenze che da più parti direi da tutte le parti vengono vengono sollevata
Quindi il secondo il mio modo di vedere il nostro modo di vedere l'azione di governo risulterà determinante
Il libro bianco della Comunità europea è un passo fondamentale secondo noi nella giusta direzione
Dobbiamo sperare che tutte le energie siano profuse nella direzione corretta perché questo attenga
Se dovessimo riassumere le linee d'azione che ci aspettiamo dalla politica e trasporti sono sostanzialmente tre queste qui si rafforzano anche vicendevolmente une l'evoluzione in senso moderno il settore l'autotrasporto credo sia arrivato il momento di porsi il problema a livello Paese dell'autotrasporto di come debba evolvere di come si debba strutturare come posso diventare una componente sempre fondamentale ed importante del sistema trasportistico ma di sicuro non con la dominanza o con la preminenza che oggi ha c'è una necessità del rilancio dell'intermodalità nelle varie forme terra mare terra combinato e via dicendo
C'è poi una necessità di un riequilibrio delle convenienze modali attraverso costi espressi degli operatori che riflettano il differenziale di generazione i costi esterni
Credo Realacci abbia già esordito nel senso di mettere in evidenza come i costi esterni sono un elemento dal quale noi non possiamo prescindere
Perché sono costi alla collettività e questi vanno sopportati da tutti e devono essere funzionali a un sistema Paese che adottare con le coerenti con la politica che intenzionalità
Che cosa possiamo proporre nuove perché al di là delle rappresentazioni politiche molto importante arrivare poi anche a livelli di concretezza
Velocemente riassumerei alcuni dei capisaldi del lavoro che noi portiamo avanti stiamo portando avanti incoerenza con l'indicazione libro bianco e anche in coerenza
Coerentemente con gli impegni di Kyoto che sono stati assunti dal piano generale trasporti noi oggi mettiamo disporsi amo mette a disposizione una capacità di trasporto che nell'anno due mila e sostanzialmente pongo una leggerissima diminuzione verrà confermata anche nell'anno due mila uno di novanta milioni di tonnellate di merci trasportate su ferrovia
Una buona parte di queste possibile trasportarle con il campo combinato e quindi noi pensiamo che il trasporto combinato debba essere un settore su cui l'attenzione debba essere molto elevata
In questo contestazione il trasporto combinato accompagnato che noi chiamiamo autostrada viaggiante che ha cominciato a produrre il però i primi flussi di traffico sulle direttrici Brennero Domodossola e auspicabilmente in breve periodo anche sul versante Modan Austria e credo che questa sia una direzione di marcia ineludibile che alcuni paesi europei in particolare Svizzera altre ad altre stanno promuovendo
Il secondo elemento sempre associabile in una certa misura combinate quello del trasporto ferroviario internazionale di contenga noi dobbiamo integrare massimizzare ruolo che svolgiamo nel reticolo logistico di primo livello che è quello che include i porti i terminali intermodali le tracce le locomotive
Che i valichi per andarci a collegare conti cliente all'estero credo che su questo si debba ancorché in coerenza con una politica di cabotaggio che oggi all'attenzione anche degli organi governativi
Debba essere favorito in una certa misura
Il trasporto merci pericolose
Di cui poi dirò alcuni darò alcuni elementi perché oggi Demezzi pericolose sono prevalentemente trasportate sulla strada
Mentre in Europa c'è una tendenza oltre che una quota di mercato della ferrovia molto superiore a quella che abbiamo
Abbiamo coi altre elementi che sono le auto al seguito è sicuramente uno un modo di trasportare passeggeri auto
Che non è valido per tutto l'arco Dell'Anno è prevalentemente stagionale però se non riuscissimo a migliorare la qualità di questo servizio in una certa misura certamente potremmo portare una maggior quantità di auto e di persone soprattutto nelle direttrici nord-sud in maniera molto interessante
Abbiamo boy il progetto eccolo in cui come Trenitalia ci siamo posti l'obiettivo
Di essere
Un operatore logistico in una situazione di emergenza per la Campania per il trasporto di rifiuti compattati nelle cosiddette ecoballe
Spendendo qualche parola per ognuna delle cose
Proprio stringo grazie stringo velocissimamente
Dicevo tostato viaggiante otto state vietate significa trasportare su peccare speciali Ittihad con la motrice il e anche gli autisti
Il messaggio forte se vogliamo attuare in velocemente questa operazione
Avendo questa degli elementi economici dire strutturale di non supporto bisogna che qualcuno ci aiuti per quanto riguarda i container io credo che questo sia un un modo di trasportare la merce che vada valorizzato soprattutto nell'integrazione tra gli operatori dei trasporto navale e la ferrovia
Le merci pericolose noi portiamo solamente l'undici queste in Italia mentre in Europa
Il il peso delle chiedo scusa a due e mezzo per cento mentre in Europa la media attorno all'otto nove per cento
Sul progetto atto al seguito ho detto che è una potenzialità noi oggi portiamo già una serie di abbiamo una serie di treni che consentono presto servizio
Sul lecco balle dell'Ecology credo noi dobbiamo fare una riflessione molto importante perché questa è una maniera che dà garanzie al sistema di un operatore logistico che può essere di grande aiuto a tutto il sistema di movimentazione dei rifiuti in Italia
Sono i carri Legambiente non posso non ricordare che con Legambiente noi da moltissimi anni facciamo il tre novembre che anche questo è una maniera diversa di considerare il treno come non solo uno strumento per indagini
Diciamo tecniche di di qualità del proprio del dell'ambiente ma anche mi sembra un segno del
Legambiente fa verso la ferrovia concludo per dire che certamente una competizione qua e non distorta delle modalità di trasporto vede il treno in in una posizione che tenta di rilanciare il proprio ruolo certamente può dispiegare
Alcune potenzialità competitive e questo quello di cui ne siamo convinti e pensiamo che il futuro non solo a livello del mercato domestico nazionale
Ma a livello europeo costituita nei prossimi anni un elemento sicuramente di grande valenza per il trasporto ferroviario grazie
Grazie no diamo ora la parola al ministro Matteoli il ministro Lunardi appunto per l'inefficienza del sistema dei trasporti sta arrivando da da Ciampino quindi dopo sentiremo Gamberale poi ministro Lunardi posso dire una cosa penosa
Adesso le ferrovie insomma dovrebbero essere proprio qui Anna Donati che è stato anche a lungo un soggetto diciamo anche più vitale nella sua maniera di porsi nei confronti del sistema Paese perché non elaborano degli scenari
Di penetrazione
Del trasporto ferroviario in corrispondenza non solo degli Investimenti diciamo
Nella logistica o nelle infrastrutture ma anche in corrispondenza di scenari di natura fiscale appunto di modificazione dei prezzi
Non perché questi siano un pezzo almeno si apra un dibattito trasparente a sugli obiettivi delle famiglie si potrebbero porre posso solo dare più tranquillità che ci sono dei dossier pronti alcuni di questi sono anche stati
Interessati proprio nel senso di creare le condizioni per modificare le regole per mettere
Io non il il cliente in condizione di dover diciamo allora che la moda riconsegniamo gli al dibattito pubblico come subito diamo la parola al ministro Matteoli
Grazie grazie
L'invito dalla possibilità
Di
Spiegare quella che non solo
La politica
In questo settore da parte del governo sia per quanto concerne
Anche
Un pensiero se mi consentite anche personale visto che il venti anni che faccio il parlamentare
Ho sempre fatto parte della Commissione trasporti conosco bene qui c'è Anna Donati abbiamo lavorato per cinque anni insieme
Lo sa è un argomento che mi ha Sempre interessato allora per rispondere alla domanda che pone Legambiente è possibile sviluppare il trasporto e contemporaneamente salvaguardare l'ambiente
Io credo che sia possibile
Questo governo questa maggioranza va al governo
Perché durante tutta la campagna elettorale tra Livaja tra i vari impegni ma il Till impegno più forte che prende quello di un rilancio infrastrutturale
Su questo rilancio infrastrutturale si è a mio avviso equivocato perché si è ritenuto che il rilancio infrastrutturale riguardasse soltanto l'autostrada
Sto governo vuole realizzare autostrade io ritengo che questo sia sbagliato noi abbiamo bisogno di realizzare delle autostrade ma abbiamo bisogno contemporaneamente
Di far decollare alcuni sistemi di trasporto che inspiegabilmente sono rimasti chiusi le casse Primo fra tutto quello delle ferrovie
Io ricordo loro ripetuto tante volte ma siccome sono sempre io che parlo e di questo sono estremamente convinto tutte le volte che parlo dei trasporti non posso fare a meno che riallacciarmi a metà degli anni ottanta quando l'allora governo e soprattutto l'allora ministro dei trasporti sostenne con forza che le ferrovie dovevano avere una linea praticamente che partiva dal nord e arrivava al sud
Senza avere linee trasversali e propose allora il ministro era signorile
Provo propose il taglio di tutti i rami secchi
Allora io ero opposizione ero
Rappresentante un piccolo partito ma fortemente convinto che dovevamo fare l'esatto contrario dovevamo per potenziare le ferrovie anche trasversali perché altrimenti non se non avremmo mai potuto uno abbassare la percentuale diverge che va su gomme perché uno noi possiamo fare tutte le battaglie ambiente Ali che vogliamo noi possiamo prendere tutte le iniziative parlamentari che vogliamo ma se non interveniamo nel settore trasporti l'inquinamento atmosfera ricco nuovo calerà mai e la dimostrazione
Che dal dato del mille novecentonovanta
E anche di questo
Protocollo di Kyoto che proprio questi giorni
Si discuterà Marrakech significativo il dato del mille novecentonovanta in questi anni per quanto ricco un chairman l'Italia è notevolmente aumentato il tasso di inquinamento della se non interveniamo nel settore dei trasporti
Questo donne non riusciremo mai a farlo calare e come si può intervenire si può intervenire in quel modo
Prima potenziando le Ferrovie
Noi dobbiamo portare la merce su ferrovia ma per portare la merci su ferrovia dobbiamo realizzare quello che alcuni
Paesi europei hanno realizzato cioè l'orario delle merci e così come l'orario dei passeggeri
Perché non è possibile spedire qualcosa per ferrovia
E non arriva mai non sappiamo quando arriva Lane prese che attendono materia prima o che attendono il prodotto finito non possono usare la ferrovia perché la ferrovia ma non per colpa delle ferrovie per colpa di chi non ha realizzato quelle infrastrutture ferroviarie indispensabile per poterle usare anche per trasporto merci quando si parlava dell'alta velocità io polemizzano
Anche duramente con le associazioni ambientaliste perché erano contrari all'aria all'alta velocità però volevano contemporaneamente togliere
Le merci dal trasporto su gomma erano due io lo consideravo incoerente quel coso considerava unico in contrasto io invece vedevo l'alta velocità per far per essere usata per i passeggeri mentre
La lascia che liberavano quindi alcune linee per poter effettuare il trasporto su su un su un merci della merce su ferrovia anziché subito l'altro aspetto che è incredibile per la conformazione geografica del nostro Paese un Paese che ha otto mila chilometri di coste più non ha praticamente un trasporto di amare
Praticamente nullo il trasporto via mare se non per le grandi navi ora che c'è
Il i contenne ora che da qualche anno sono arrivati con tele cosiddette nave giramondo che arrivano da tutte le parti del mondo scaricano le porti avvengono ebbe poi navi più piccole ricaricano per portare
A destinazione la merce ma non esiste un vero e proprio cabotaggio per la merce che ciò che dava
Da Livorno dovrebbe arrivare a Napoli praticamente non esiste nessuno usa il mare per portarlo e invece sarebbe indispensabili
E poi
E quello che è accaduto in questi giorni
Ma sulle gallerie
Dentro le gallerie ora non è che possiamo non far finta di niente
Perché
Chiunque entra in una galleria che è lunga più di un chilometro si rende perfettamente conto di attraversare un tratto di strada pericoloso lo non c'è niente questa è la realtà sacrosante
Allora come ci usciamo
Io non so
Se la seconda canna come sostiene l'amico e collega Lunardi sia la soluzione so che però per realizzare la seconda canna che sicuramente
Mette in sicurezza un tratto di strada occorre un certo numero occorrono un certo numero di anni per realizzarla messo che si faccia questa strada anche qui
Se c'è
La presentazione di un progetto per realizzare a seconda canna il Progetto arriva al ministero dell'ambiente per la valutazione di impatto ambientale a quel punto il Ministero darà la valutazione se realizzarlo o meno
Ma da ora alla realizzazione della seconda canna
Ammesso che si prenda questa strada cosa facciamo lasciamo tutto così abbiamo risolto il problema perché tanto stiamo costruendo la seconda galleria e intanto continua ad essere pericoloso
Qualcosa va fatto immediatamente per per evitare che questo è la e io a caldo ho ho lanciato qualche proposta che verrà sarei sicuramente affinata
Ma noi dobbiamo far sì che
Ah con non consentire che coloro che attraversa una galleria possono viaggiare nello stesso modo in cui si viaggia sulle autostrade
Occorre un obbligo di distanziare almeno centocinquanta metri da un pericolo all'altro e per far questo ci sono due modi
O si realizzano dei grandi parcheggi a liste all'esterno delle gallerie dove praticamente il mezzo si ferma e passa quando è il suo turno oppure si danno incentivi per consentire soprattutto ai grandi mezzi di viaggiare durante la notte di attraversare la galleria durante la notte perché è sicuramente può questo determini ma determinare uno slittamento
Uno snellimento del traffico altre soluzione non le vedo poi realizzeremo in futuro quello che deve essere realizzato
E qui torna un'altra volta in ballo la ferrovia
Perché se riusciamo finalmente come pare si possa finalmente partire a mettere i mezzi sul treno per trasportarli
Di chilometri ed è un po'è un grande passo avanti la dobbiamo realizzare o le ferrovie o la seconda canna altrimenti sono sogni che non sono assolutamente realizzabile diceva Ermete
Realacci troppo asfalto e può darsi sì va bene facciamo meno asfalto dobbiamo più fare fare di più
Vive vive ferrate non ci sono alternative
Se noi vogliamo fare non fare nelle nella ferrovia nell'asfalto paralizza diamo un Paese non la rendiamo competitivo con gli altri Paesi queste sono realtà
Altrimenti si tratta di sognare e siccome un governo può permettersi tutto fuori che di sognare quindi decidere di un rafforzamento ma corposo delle Ferrovie e questo discorso vale io lo dico
Dovranno ho sempre sostenuto la necessità del ponte di Messina
Però solo le sarei io il primo a dire no no al ponte alla realizzazione del Ponte di Messina se realizzassimo questo pur questo ponte senza pensare però agli aspetti viario e ferroviario della Sicilia e della Calabria
Di cosa se ne fanno i siciliani o i calabresi del ponte un'opera che gli consente di risparmiare sette otto minuti per attraversare poi restare imbottigliati nel traffico sia in Sicilia che in Calabria discorso va le il problema va affrontato globalmente e dobbiamo potenziare innanzitutto la ferrovia e siciliani
La ferrovia è lo stesso che non ce l'abbiano perché non la usa nessuno perché per spostarsi anche per pochi chilometri vuol dire salirebbe solo un treno per delle ore e nemmeno i pendolari possono usare la ferrovia perché per fare trenta chilometri occorre
Quattordici o sedici ore quindi vanno bene queste che realizzazione di certe infrastrutture ma non dopo ma non possiamo tenere ma non dobbiamo dimenticare che senza il potenziamento delle ferrovie e anche
In Sicilia in Calabria di alcuni aspetti autostradali e stradali sicuramente
Realacci
Ironizzava su alcuni ordini del giorno che sono stati presentati alla Camera sul certi ora per molti casi confesso che a queste ironia di Realacci mi associo volentieri
Perché ci sono alcuni ordini del giorno che sono veramente ridicole ma spiegherò anche a mio avviso perché questo avviene
Ma ci sono piccoli tratti di strada
Che sono fondamentali e non soltanto l'ordine del giorno ma anche qualcosa di più il Parlamento dovrebbe fare io voglio fare un esempio perché interesse privato in atti d'ufficio perché parlo della mia provincia
Realacci che Luca che è venuto da usurpatore a farsi eleggere in quelle zone ora le frequenta e orale frequenta e quindi può dirmi se ho torto
Il tratto che da Quercianella praticamente da Castiglioncello pratica superstrada lì termina
E ci rimettiamo tutti si sono costretti a immettersi su Romito
Per attraversarlo e arrivare
Nenna all'autostrada a Livorno
Sono tredici chilometri che nel periodo estivo per farli occorrono anche due ore per fare questo il filo se ci fosse un ordine del giorno presentato da un parlamentare dire e vanno realizzate che Wanda realizzata questa superstrada per tredici chilometri
Io non me la sentirei di ironizzare
Ma perché ci sono questi ordini del giorno perché in larga parte il parlamentare con la riforma
Elettorale è diventato un consigliere comunale di lusso che viene a Roma svolge solo il compito di consigliere comunale collidenti con l'indennità da parlamentare
Ma il parlamentare che arriva non aprendo incarichi di partito di un certo rilievo non facendo parte non essendo al governo essendo sotto
Per guadagnarsi la pagnotta e farsi rieleggere la prossima volta alla necessità di presentare un'interrogazione perché manca un lampione o un ordine del giorno di questa natura
Lascia dello giorno è ovviamente lascia il tempo che trova ma gli serve al parlamentare per andare nella zona e venderlo ai giornali locali per vedere che si è occupata della zona questa è la verità
Però ci sono alcuni tu tratti di strada perché voluto fare questa considerazione me
Perché noi quando si parliamo di infrastrutture di noi quando parliamo di infrastrutture e per noi intendo il governo intendiamo un ammodernamento che sia complessivo del problema infrastrutturale del nostro Paese negli ultimi anni
Gamberale mi ha buon testimone l'unica autostrada che si è realizzata negli ultimi anni è il tratto che da Livorno arriva a Rosignano di trentacinque chilometri non si è realizzato più niente
E soprattutto non sia più ammodernato più niente che significato ha oggi avere l'autostrada
Da avviare citata Migliarino a Firenze quando quest'autostrada nel Periodo estivo per fare meno di di di novanta chilometri occorrono soprattutto il sabato e la domenica anche due ore due ore e mezzo
Perché ecco è la domenica sera esso una linea conta una una fila continua di macchine che senso ha avrei chiamarla autostrada nonno non è più un'autostrada come la Firenze Bologna
Non è più un'autostrada è qualcosa di diverso se non il e interveniamo in quelle zone diventa impossibile anche il confronto è essere competitivi con gli altri Paesi europei perché la in questi anni siamo andati a rilento
E allora troppo asfalto ebbe in alcuni casi sicuramente ci può anche ad essere troppa sull'asfalto e ha ragione quis concordo perfettamente con Ermete quando dice che anche questo programma che viene presentato molto squilibrato verso il nord e che aveva già realizzato alcune cose ma il Sud è è un po'penalizzato ma mi permetto di dirlo è penalizzata
Soprattutto il centro perché l'interruzione
è nel centro d'Italia la Toscana
E praticamente la Toscana non è attraversarle con mezzi importanti se non con la linea ferroviaria che da Milano arriva a Roma
Ecco con l'alta velocità ci arriva addirittura in tre ore e mezzo e questo è sicuramente importante importati dal punto di vista poi dei porti perché anche queste bisogna quando si parla di trasporti bisogna usare noi abbiamo in Italia forse i porti più pericolosi
Di di di tutta l'Europa
Anche porti che hanno dimensioni notevolmente inferiori da quella di Amburgo di armi da e mi riferisco ancora una volta al Golfo di Genova che arriva fino a Livorno se noi abbiamo detto nel nostro programma
Che si può criticare politicamente figuriamoci se non capisco la polemica ma investimenti in quella zona non è una cementificazione di quella zona ma è la messa in sicurezza
Di un golfo che è transitato colpi pericolo costante per tutti coloro che navigano
Dal piccolo dalla piccola imbarcazione da diporto alle grandi navi che trasportano contenti ma è possibile vedere viaggiare in cento metri tutto quanto è possibile
Nella navigazione in cento metri questo avviene e allora bisogna potenziare i porti ma bisogna potenziare porti importanti
Cioè quello soprattutto di Genova è quello di Livorno che consenta e per realizzare porti vanno fatte le banchine per far per fare le banchine e certamente occorre e investimenti e ci sarà che dice che il mare così come era era molto più bello della panchina ma lo so anch'io
Ma per poter operare all'interno del porto la realizzazione di una banchina una cosa indispensabile quindi come vediamo però se ci mettiamo intorno ad un tavolo dove tra l'altro ho scorso perché non ce l'ho fatta colpa mia leggere prima questa questa documento presentato da Legambiente ma quando dico che è possibile trovare un in un accordo a prescindere dalle collocazioni politiche destra e sinistra su molti punti io vorrei domandare a Realacci
Ma dieci anni fa Legambiente avrebbe potuto presentare un documento di questa natura dove sono elencate strade ritenute indispensabili
Oggi una una un'associazione ambientalista seria importante qua la Legambiente è in condizione di poterlo fare perché è cambiata la cultura nel rispetto dell'ambiente in questo Paese siamo diventati tutti più pragmatici
Non a tre o non ha trionfato come in passato solo la cultura del no a tutto a tutto e naturalmente questo cambiamento
Delle associazioni ambientaliste va di pari passo con la corte cambiamento da parte della politica che per anni ha fatto finta che non esistesse il problema ambientale e che invece oggi non si realizza nulla
Se prima non c'è un confronto tra di imprenditori che vogliano realizzare
E chi si occupa della salvaguardia ambientale è diventato più facile oggi salvare l'ambiente perché c'è una consapevolezza una cultura diversa che attraversa tutti coloro che erano nati con questo compito esclusivo e coloro invece che ritenevano di non potere di di far politica senza occupazione io questa mattina sono stato due ore intorno a un tavolo
Con il sindaco di Brindisi presidente della provincia di Brindisi il presidente della Regione
Fitto e tre ministri il sottoscritto il ministro Sirchia della sanità e il ministro delle Attività produttive per affrontare tutti insieme un problema legato all'inquinamento che ha superato ogni limite
Il limite di guardia di Brindisi
E per le anche le scelte future di quella zona e abbiamo attivato un tavolo io ho pregato questi signori coi elencato divenire al ministero dell'ambiente per affrontare tutti insieme questo problema anche questo non è un modo nuovo
Di far politica e soprattutto di tentare di risolvere i Problemi quello di confrontarci e poi naturalmente c'è la politica che ha l'obbligo della decisione
E se la politica sceglie a quel punto tutte le polemiche sono consentite ma sono consentite sulla base delle scelte
E non sulle presunzione delle scelte che la politica che la politica può fare e nel settore trasporti questo governo lo dice uno
Che ne fa parte onorato di farne parte
Se non affronta seriamente il problema dei trasporti può essere un Governo che realizza posti di lavoro che fa crescere l'economia che sicuramente fa cose importanti ma se non risolviamo il problema del trasporto è un governo destinato a fallire ecco perché in queste sale prime settimane abbiamo lavorato molto ai progetti ci siamo confrontati ora do ora dobbiamo però arrivare a fare delle scelte e sono scelte che poi naturalmente il Parlamento dovrà esprimersi ma più che il Parlamento dovrà esprimersi l'open l'opinione pubblica
è una svolta è una rivoluzione noi non ha per per quanto riguarda il settore trasporti perché fino ad ora tutti i governi
Compreso anche quello che per pochi mesi è stato di centro destra qualche anno fa si è occupato dei trasporti soltanto per mettere pezze per tamponare ora stiamo di di fronte ad un Progetto ad un grande Progetto che naturalmente poi di decideranno quale valutazione dandoci dare i cittadini
Subito dopo il Parlamento ma è un'attenzione e a questo io rivolgo un appello non soltanto a Degas ambiente a tutte le associazioni ambientaliste e ministero dell'Ambiente e a Pertol
A tutti coloro che vogliono portare contributi seri
Suggerimenti
Perché il ministero dell'ambiente in questa operazione Grande di rilancio infrastrutturale gioca una carta fondamentale e io in prima persona la voglio giocare totalmente questa questa ruolo nell'interesse dell'ambiente quindi nell'interesse di tutti i cittadini grazie
Anche ringrazio il ministro ha ragione c'è una o su una cosa è una un documento del genere non sarebbe stato pensabile dieci anni fa corrente non sono sane anche tecnicamente in grado di farlo
Adesso però quello che chiedo al ministro perché siccome ripeto fra le dichiarazioni generali di consenso e poi il mettere in fila le priorità ce ne passa moltissimo e di prendere seriamente in esame le proposte che vengono fatte perché altrimenti quando va a Marrakech a discutere dirà Bugia anche lui rispetto a quello che l'Italia può essere in grado di fare o tutto non c'è neanche una strada nel mio collegio l'elenco delle opere presentate quindi assolutamente costruita con dei criteri diciamo non Pelosi dare la parola all'amministratore delegato della Società Autostrade Gamberale
Anche noi abbiamo accettato con molto interesse questo confronto proposto cita Legambiente
Abbiamo apprezzato in particolare il documento che Legambiente ci ha inviato e devo dire che abbiamo trovato più appuntiti confluenza che punti di divergenza
Io vorrei impostare questa mia presentazione
Su quattro temi che tratterebbe velocemente
E che non sono in contraddizione con la premessa che ho fatto
Le autostrade
Secondo voi e lo dimostreremo con i numeri hanno un ruolo di depuratore da inquinamento del traffico
E sono una fonte di sicurezza
Questo il primo punto
Quindi servono degli adeguamenti certo equilibrati
Terzo punto il sistema autostradale italiano non è monoteista
Non pensa che il trasporto debba avvenire solo su gomma educare autostrade ma il sistema autostradale italiano è fortemente aperto e si sta coinvolgendo nella intermodalità cioè nella combinazione di diverse modalità di trasporto quarto e ultimo siamo fortemente impegnati nell'ambiente riteniamo di essere uno dei settori che spende di più nell'ambiente
Allora il primo tema
Il ruolo delle autostrade
La protezione ambientale
L'Italia sei mila cinquecento chilometri di autostrada
Siamo è una rete incompleta come è stato detto essenzialmente concentrato al Nord perché si sviluppa al sud coltello e forti inadeguatezza
Tanto per darci dei numeri la rete autostradale italiana occupa il due per cento della globale superficie stradale italiana
E gestisce però il venticinque per cento della mobilità nazionale quindi col due per cento della superficie si gestisce il venticinque per cento del tra circolano sulle autostrade italiane circola uno virgola cinque miliardi di veicoli l'anno il che significa poco più di quattro milioni al giorno
Il venticinque per cento di questi veicoli sono veicoli pesanti
Questa è la struttura del ruolo del sistema aperta dal
A volte si innesca un discorso specioso tipo un uovo o la gallina
Creare autostrade significa aumentare il traffico invece no anche su questo i dati sono chiari negli ultimi venticinque anni la Rete italiana si è sviluppata del cinque per cento a me piace sempre
La rete autostradale del diciassette per cento perché sono state completate affannosamente delle tratte
Il parco circolante home intanto del centodiciotto per cento quindi centoventi per cento il traffico autostradale mediamente aumentato del duecento per cento
La mobilità stradale del centocinquanta per cento perché significa che senza costruire strade la mobilità e o mentali
Talmente aumentata che ha creato delle fonti di inquinamento che diventata fonte di inquinamento in Italia se noi come si fa a misurare l'equità del sistema autostradale in Italia ecco il ministro forse accoglierlo
Una ricerca
E
Dunque dicevo che dicevo che non è vero che le autostrade creano creando inquinamento ma è l'Ama o assolto creano traffico ma e la mancanza di Autostrade che ha creato maggiore inquinamento
Perché il traffico si è sviluppato indipendentemente dallo sviluppo delle autostrade
Qualche parametro per vedere come siamo messi rispetto agli altri Paesi europei che spesso ci vengono portati come riferimento
Un parametro può essere chilometri di autostrade per ogni dieci mila abitanti bene l'Italia al più basso parametro abbiamo chilometro di autostrada e ogni dieci mila abitanti
Il paese più sviluppato la Francia che ha uno virgola sette chilometri di autostrade ogni dieci mila abitanti anzi è il paese più sviluppato e la Spagna con due virgola uno chilo georgiani doppio calano
Un altro parametro può essere i veicoli per ogni chilometro di autostrada
L'Italia alla massima densità veicolare per chilometro di autostrada a cinque mila cinquecento veicoli il Paese che sta meglio la Spagna due mila cinquecento altri Paesi stanno sotto quattro
Quindi Italia comunque la prendiamo ce la prendiamo rapportata agli abitanti Serapo rendiamo rapportata
Ai veicoli ha una bassa densità a delle garanti o delle forti criticità alla rete autostradale italiana
Abbiamo la criticità di Mestre
Che sembra abbiamo avviato a soluzione all'altra settimana
Sì allora il sistema autostradale italiano ha diverse criticità alla criticità dimessa che abbiamo avviato a soluzione la settimana scorsa
Alla criticità di Milano che abbiamo avviato a soluzione spero speriamo di avere messo una buona pietra ieri
Alla forte criticità di Genova
Qui forse nel mondo col vostro molto ebbene fare una riflessione perché il problema di Genova era stato risolto dodici anni fa
Erano stati appaltati i lavori una legge blocco l'esecuzione di un'autostrada che era stata già appaltata
C'è poi ovviamente il collegamento Bologna Firenze che va risolto
Ma senza alcuna polemica oggi andiamo a fare ciò che doveva essere fatto nell'ottantanove i progetti sono gli stessi abbiamo atteso dodici anni
Ma
Beh sono gli stessi però però con tutti con tutti i crismi con tutti i crismi dalla fattibilità della realizzabilità
E mi sembra che oggi il discorso avviene il confronto avviene in maniera molto più pagate molto più concreta
Del qui non passerà oggi dodici anni fa
Ci sono poi delle incompletezze la tratta tirrenica incompleta
C'è poi il sunto che merita senz'altro un discorso
Una riflessione anche sulla distribuzione della mobile della modalità di trasporto in Italia perché anche qui secondo me dobbiamo confrontarci sempre sui numeri perché i numeri intanto ci aiutano a capire quando siamo distanti dagli altri perché non siamo poi sempre gli ultimi della classe
E poi ci aiutano anche a capire che cosa possiamo fare
Se vediamo le modalità di trasporto dei passeggeri
Su strada in Italia si muove lo i in Europa l'ottantotto per cento delle persone si muovono su strada in Italia il novantadue per cento direi che non è un caso un caffè elevatissimo
Su ferrovia si muovono il sei per cento sia in Europa che in Italia
Il gatto e c'è sull'aereo perché in Europa si muovono il cinque per cento in Italia l'un per cento quindi quel maggiore quella maggiore mobilità stradale e compensata dalla minore mobilità sulle merci anche sulle merci il discorso va fatto chiaramente perché in Europa le merci che si muovono su strada sono il settantaquattro per cento in Italia sono l'ottantasei per cento
Se però togliamo la mobilità delle merci con mobilità sotto i cinquanta chilometri di Vender sessantasei per cento
Quindi non c'è un gravissimo carte il problema è come per l'Europa
Abbiamo la mobilità ferroviaria dove in Europa il quattordici in italiano
Le previsioni di sviluppo quali sono le previsioni di sviluppo quindi abbiamo visto finora che abbiamo una Rete
Che svolge delle funzioni equilibrati per il territorio per l'ambiente abbiamo delle sotto abbiamo una rete autostradale sottodimensionata rispetto alle esigenze
Abbiamo una struttura del trasporto non molto diversa dalla struttura europea
Quali sono le previsioni di crescita nei prossimi al due mila dieci
Una crescita complessiva del passeggeri del ventiquattro per cento in Europa del trentasei per cento in Italia e quindi l'Italia avrà dei tassi di crescita maggiore quindi dei fabbisogni maggio
Le merci trentotto per cento in Europa trentuno per cento finita quindi Cuenca perché dobbiamo recuperare ci serve anche per capire per guidare il fabbisogno è successo
Qui abbiamo fatto un po'un po'un po'un break da un della dei consumi energetici relativamente al trasporto
Le autostrade assorbono il venticinque per cento del consumo energetico perché gestiscono il venticinque per cento dal trasporto
Nonostante occupano con le loro occupino con le loro superficie il due per cento dalla globale area stradale italiana
Se noi risolvessimo solo se risolvessimo i colli di bottiglia di cui abbiamo parlato e quindi non facessimo altre autostrade risparmieremmo venticinque per cento di consumi energetici
Allora il piano mostrate autostrada la nostra società è fortemente impegnata a dare un a risolvere in parte il tecnicità autostradale a risolvere tutti noti che caratterizzano la nostra rete presso tutti noti che ricadono nella Rete autostrade ed è per questo impegnate a investire nei prossimi cinque anni dieci mila miliardi
Il nostro piano quello si sviluppa in aderenza alle direttive europee
Perché non solo vogliamo fare autostrade ma vogliamo investire modalità alternative di trasporto perché noi non ci sentiamo in concorrenza con le ferrovie ma sentiamo di potere correre insieme per assicurare una combinazione delle diverse modalità di trasporto per conciliare efficienza ed efficacia cioè assicurare tempi di raggiungimento e efficienza sperabilmente assicurare un costo Conte
Abbiamo una visione di come si deve sviluppare la rete autostradale italiana ITC puro ci farà piacere poterla poterla verificare con Legambiente
Diciamo che occorre anche a vere una chiarezza pero operativa chiarezza operativa che negli ultimi decenni è mancato
è mancata come ed è stato ripetuto qui sia dall'onorevole Realacci che dal ministro
Sono mancati ci sono stati i vincoli legislativi dei tecnici che hanno impedito che hanno impedito l'adeguamento che se
Noi che cosa riteniamo che una volta appresa una decisione la decisione va applicata
Non è possibile avere presa una decisione per rimetterle in discussione continuamente
è giusto che nella decisione siano consultati tutti
Ma non è nemmeno giusto che il proprietario dell'ultima particella faccia l'ultimo giapponese perché noi a volte abbiamo questo che manca l'esproprio dell'ultima particella e un'autostrada non può partire
Cioè probabilmente un eccesso di un eccesso di di rispetto che probabilmente si traduce in mancanza di rispetto verso il sistema dicevo che come Autostrade passo al terzo argomento
Non siamo non siamo dei monoteiste
Crediamo nella nelle forme alternative combinate di trasporto e come dicevo siamo fortemente impegnati a questo varie sono le leve che dobbiamo attivare a cominciare dalle tariffe
Un altro aspetto che non è colpa che non è conosciuto e quindi non fa parte del patrimonio comune di conoscenza l'Italia alle più basse tariffe europei autostrada e nell'ambito dell'Italia autostrade alle più basse tariffe autostradali
Questo non è possibile ma infatti lo dice contratti ad hoc perché secondo me rivedere le tariffe può aiutare all'equilibrio del sistema
E infatti siccome ci troviamo a dover Reviglio stiamo facendo parecchio per aiutare anche i servizi per sviluppare servizi connessi alla mobilità
Siamo entrati nella più grossa società di parcheggi italiana che era stata ben tutta d'una società straniera oggi ne abbiamo al quaranta per cento siamo fortemente sviluppata impegnati a sviluppare un sistema avanzato di parcheggi in Italia
Siamo fortemente impegnati a sviluppare un sistema di servizi dedicati alle varie modalità di trasporto crediamo che il traffico urbano non sia un qualche cosa da impedire ma sia un qualche cosa da regolamentare da fare pagare
Noi crediamo nelle zone a traffico limitato comete sistemi che debbono consentire di poter entrare con la macchina ma di potere pagare perché sarebbe una maniera anche per assicurare alle municipalità delle fonti di introito legate alla fruibilità di un servizio che si pagode
Sull'ambiente dicevo spendiamo parecchio nel due mila abbiamo speso trecentoquarantuno miliardi
Pari al trentotto per cento dei consumi pari al nove per cento del fatturato io penso che difficilmente un'azienda spente il nove per cento dei propri ricavi in ambienti e l'abbiamo speso nel potere sviluppare notevolmente le pavimentazioni tremanti nel potere sviluppare le barriere di protezione acustica nel contenimento dei consumi energetici
Un ultimo argomento sulla sicurezza
Perché molte volte si associa alle strade l'autostrade alla sicurezza alla mortalità
Tutti pensiamo abbiamo fresco il ricordo di un'estate che è stata un'ecatombe per le strade bene in autostrada il traffico è aumentato del tre sette per cento i feriti sono definiti dal sette per cento le persone decedute del sette e mezzo per cento il traffico bloccato è diminuito del diciassette per cento
Il che significa che le autostrade
Possono garantire garantiscono più di qualsiasi altro sistema di mobilità su per la gomma garantiscono sicurezza affronta infatti del venticinque per cento del traffico smaltito dal sistema autostradale
Nel sistema autostradale avvengono il sei per cento degli incidenti
Quindi autostrade significa anche sicurezza io penso che se valutiamo questi aspetti la necessità dell'adeguamento
L'ampliamento dei servizi l'intermodalità cioè lo sviluppare modalità diverse trasporto mettendo favorendo la collaborazione tra diversi operatori
E se teniamo in mente la sicurezza io penso che possiamo lavorare tutti per un futuro più deliberato e quindi per potere garantire un futuro più sostenibile grazie
Io ringrazio l'amministratore delegato della Società Autostrade avremo sicuramente modo di confrontarci come avremo modo di confrontarci con ministro Lunardi la giornata è andata com'è andata nel senso che prevedevamo anche un po'più di faccia a faccia per così dire chiaro che adesso possiamo solo dare al ministro anche in quest'ora guarda la parola per esprimere un suo punto di vista avuto prima in materiali
Della giornata ma non so se ha avuto tempo di esaminarli è stata una giornata di confronto molto intenso il ministro conosce bene le critiche che abbiamo rivolto alla legge che qua abbiamo confermato nel corso di questa giornata ma ci interessa anche sapere proprio le priorità
E che vengono proposti dal governo in materia di politica e trasporti adesso lo dico con sintesi giornalistica
A noi pare diciamo che dalle linee venute fuori ci sia troppo asfalto troppo inquinamento troppo cast di Serra troppo nord
E troppi morti perché è una proposta questa che viene fatta che privilegiando quella modalità di trasporto favorisce anche una purtroppo un prezzo cono paghiamo il ministro visto che ha dichiarato in questi giorni e proventi ha ragione
A parte la sua passione per i tunnel né che è una frazione professionalmente legittima
No Kenney tunnel vuole meno gente che nel resto dei tratti autostradali probabilmente è vero anche questo ma allora a maggior ragione il problema posto in generale spostando
Modalità di trasporto Gamberale prima ricordava i tassi di mortalità su autostrade ha ragione anche Gamberale voglio ricordare che una delle autostrade che c'è il tasso di mortalità più basso d'Italia la Firenze Bologna
Perché la gente siccome va piano fare Ivan Fino non non lo non lo propongo come un metodo da generalizzare però chiaramente ecco è questo il punto a noi pare che nel momento in cui ci si propone all'inizio di una legislatura
Di dare una forte accelerazione alle infrastrutture la politica i trasporti le priorità sono la cosa più importante perché tutti dicono che vogliono fare tutti ma siccome i soldi soprattutto i soldi pubblici
Che sono saranno di gran lunga il cespite principale cui attingere sono limitati l'ordine con cui si realizzano le cose fa la politica
Grazie come allacci
Soprattutto per l'invito rivolto dal mi scuso perché sono stato io la prima vittima delle nuove disposizioni dell'ENAC Elena tende siamo partiti contro ora di ritardo da Linate opere ovvero di linea ovviamente sono arrivato solo adesso
A Ciampino
Non preso a Linate
Storia no cimici non sono invece no tutto regolare Ottonaro divieto a partire alle dieci e con arrivano stamattina tattico mezzogiorno purtroppo
Tassa
Si rifugiò avuto modo di dire in occasione di una mia audizione
La commissione lavori pubblici e ambiente della Camera deputate io mi mi scuso con l'accettano le Donati che hanno già forse conoscono già alcune mie posizione che ho rappresentato in quest'occasione ma ho già detto Espresso il concetto che il comune denominatore dell'intera operazione
Molto più vicina
Il comune denominatore dell'intera operazione di infrastrutturazione del nostro Paese e che il governo intende realizzare è il concetto di sviluppo compatibile
Il trasporto in particolare vive oggi un momento molto delicato che per alcuni se può essere definito paradossale
In quanto l'utente nelle sue più articolate manifestazioni cittadino imprenditore o gestore dei sistemi complessi
Definisce ormai da solo gli itinerari le modalità di trasporto più rispondente alle proprie esigenze quindi ci troviamo di fronte ad una presenza di mi richiede don di una miriadi micro pianificazione questa forma di organizzazione autonoma potrebbe addirittura essere congeniale ad un sistema liberista quale quello degli ultimi anni sta propone prendendo corpo nel nostro Paese in realtà però questo spontaneismo programmatico non è legato processi di ottimizzazione dell'offerta di trasporto in funzione della domanda
Ma è solo legato alla spasmodica ricerca da parte per la domanda di una ipotetica offerta di trasporto questa assurda forma di organizzazione spontanea è la vera patologia del sistema e soprattutto rappresenta l'elemento più rischioso per ciò che definiamo sviluppo compatibile
La difesa dell'ambiente infatti avviene sia rispettando precisi vincoli ma al tempo stesso evitando che l'assenza di interventi e di azioni mirate
Regali al caos la congestione la gestione del territorio
Sembra strano ma non ci può essere differenza di intenti e di obiettivi tra chi intende rendere efficiente la falsa storia paese ed il mondo ambientalista
Perché ad esempio essendoci una stretta correlazione tra l'uso dell'energia e l'ambiente tra mobilità e l'ambiente l'assenza di un'offerta di trasporto efficiente genere automaticamente
Danni irreversibili
L'emergenza delle grandi realtà metropolitane a questo proposito lo spostamento medio di un cittadino a Roma è pari a nove chilometri
Per effettuare tale distanza di utilizzato per il sì cinquantasette per cento al mezzo privato per il ventidue per cento il mezzo pubblico mentre il ventuno per cento delle persone da piedi
Del ventidue per cento che utilizza mezzo pubblico i due terzi usufruiscono di mezzi su gomma
Dal mille novecentonovantacinque ad oggi tale bit differenziazione di utilizzo dei mezzi è rimasta incredibilmente costante
Anzi nel due mila
E se addirittura aumentata del dieci per cento nonostante rilevanti investimenti nel comparto ferroviario il cittadino romano spende circa ventisei miliardi di lire al giorno solo di carburante perché non trovando un'offerta di trasporto integrata soprattutto di tipo metropolitano è costretto ad usare la propria auto
Il costo del congestionamento del novantanove nell'area metropolitana di Roma ha superato i mille trecento miliardi di lire
Sono presenti circa due milioni di automobili per tre milioni di abitanti con un'occupazione media giornaliera di una virgola tre persone per autovettura
In una città come Roma
I trasporti sono responsabili per più del quaranta per cento dei consumi energetici
Quasi tutti imputabile automobiline dal trasporto merci visto che la quota assegnata ai mezzi pubblici e molto limitata il sei per cento
Il settore della mobilità contribuisce poi per la quasi totalità all'inquinamento di ossido di carbonio di sostanze organiche volatili e per più del cinquanta per cento
Che più di quanto ci pentole Ennio x e particolato
Una riduzione dell'uso del mezzo privato un annullamento dalla mobilità
Da autotrasporto delle merci su gomma
Un più capillare uso del mezzo pubblico soprattutto se elettrico comporterà un'ulteriore riduzione dell'inquinamento urbano un abbattimento del particolato anche mediante trattamento dei combustibili prima della loro utilizzazione un risparmio energetico che questa stimato in quindici punti percentuali ogni dieci per cento di riduzione dell'uso del mezzo privato
Un altro problema molto importante oltre quello cubano è quella dell'emergenza dei rivali
I porti interporti gli ha rapporti senza dubbio sono i punti di accesso di movimentazione internazionale del Paese tuttavia per il nostro Paese la vera criticità dei collegamenti costituite sistemi dei valichi
Un sistema che ha visto transitare su ferro
E su gomma nel mille novecentosessantasette diciannove milioni tornati di merci nel novantadue settantatré milioni di tonnellate nel due mila centoquindici milioni di tonnellate e che nell'arco dei prossimi dieci anni
Dovrà garantire un transito di oltre centoventicinque milioni tutto nell'arte un dato quest'ultimo tenuto utilizzando metodi previsionali
Di crescita della domanda bassa e quindi è fonte di seria preoccupazione
Non avendo attualmente avviato concretamente la costruzione di nuovi valichi
Soprattutto ferroviari dovremmo necessariamente sin da ora una rizzare possibili itinerari alternativi o cadenza menti dei collegamenti del paese con l'intero settore operano la scelta di itinerari alternativi agli attuali assi preferenziali nei collegamenti con la Francia
Con la Svizzera e con l'Austria impone allungamenti rilevante degli itinerari di due da due trecento chilometri e comporta quindi un aumento sostanziale dei tempi e dei costi
Altrettanto il cadenzamento
Oltre a ritardare i processi di scambio causa problemi di organizzazione della difesa della all'accesso dei valichi tali da imporre la costruzione di aree di sosta attrezzate
E davvero paradossale che all'abbattimento delle frontiere in termini politico amministrativi si contrapponga oggi nel nel negli anni due mila la barriera fisica dell'arco alpina
Anche in questo caso per capire il grado dell'emergenza e la dimensione del danno generato dalla mancata infrastrutturazione sono utili le alcune considerazioni
Il valore medio della merce transitate novantanove si attesta intorno ai centonovanta mila miliardi l'incidenza media il costo del trasporto su tale valore si attesta intorno agli undici mila miliardi di lire
Un peggioramento delle condizioni di transito porterebbe questo valore a soglie superiore ai sedici e diciotto mila miliardi di lire
Questi dati ed in particolare l'ultimo dato denunciano chiaramente
Che una incidenza così rilevante dei costi della logistica genere avrebbe automaticamente una crisi nelle forme di concorrenzialità tra i prodotti il disastro del Gottardo amplifica poi ulteriormente questa emergenza
Molte industrie quindi potrebbero prendere in considerazione il trasferimento delle proprie attività in altri ambiti europei quali la Provenza la Baviera
Questo processo di delocalizzazione una volta avviato purtroppo diventerebbe irreversibile che sarebbe davvero difficile riprodurre condizione di interesse anche in aree storicamente consolidate come quelle della Padania
Un altro argomento suo gli anelli mancanti a nostre infrastrutture l'assenza di Novi assi autostradali e ferroviari sul valico appenninico
Cioè non aver ancora oggi realizzato assi supporto stradali e ferroviari nella relazione tra Firenze e Bologna colonia relazione su cui si concentra in alcuni periodi dell'anno il sessanta per cento del traffico delle merci
E che costituisce una delle condizioni applicate
Per l'economia del Mezzogiorno del Paese infatti a questo proposito possiamo dire molti pensano che i problemi del Mezzogiorno possono essere risolti solo facendo apre nel Sud dimenticando che le strozzature vitale economia stanno spesso in aree molto più lontane
E riprendendo discorso della Firenze e Bologna
Dico che questo ritardo sulla Firenze Bologna costituisce un forte danno al sistema logistico del Paese un forte danno di natura ambientale un drammatico bilancio di vite umane terza prova incidentalità sistematica e anche se qui si farebbe facile
Dare dati ricordare quanto le varie diseconomie persino sul bilancio del Paese quindi sul bilancio cervidi possono pesare
L'assetto idrogeologico e idrico energetica un altro tema importante e i danni causati dalla candida la Mita naturali superano ogni anno sappiamo gli otto mila miliardi con punte di alcuni anni superiore addirittura i dodici mila miliardi di lire
L'incapacità di mantenere per oltre il quarantacinque per cento del territorio nazionale i livelli congeniale di un Paese industrializzato avanzato per quanto concerne le esigenze idriche per abitante cioè i quattrocentocinque cento litri al giorno
In molte realtà del Mezzogiorno in particolare in Sicilia l'acqua arriva ogni dieci giorni addirittura alcuni cittadini si sentono Privitera privilegiati
Se riesco ad ottenere la disponibilità di acqua verso le quattro ore ogni due giorni
Questo dato penso motivi da solo l'attuale ridicoli incidenza il comparto turistico del Mezzogiorno non superiore al ventidue per cento dell'intero sistema nazionale
Solo l'area riminese a il diciotto per cento contro il ventidue del del Mezzogiorno
Anche in questo caso è facile immaginare la dimensione del danno
Ma ciò che preoccupa è la certezza che senza superamento di una tale carenza è in impensabile ipotizzare programmi di sviluppo di un comparto essenziale per l'economia del Paese ed in modo particolare del Mezzogiorno
Pur in presenza di fattori climatici ottimali oltre il quaranta per cento del territorio nazionale non possiede sistemi irrigui tali da garantire l'autonomia io esigenza idrica in presenza di fenomeni prolungata siccità
Tutto ciò comporta rilevanti danni all'economia agricola sia per l'impossibilità di accedere ai mercati nei momenti più congeniali per ottimizzare i profitti sia per la perdita secca di enormi quantità di prodotti soprattutto nelle zone meridionali
Inadeguatezza tra domanda ed offerta Energia Elettrica e assenza di un quadro strategico sulla politica energetica nazionale
Con contestuale costo sempre più elevato dell'energia e conseguente perdita di competitività della produzione nazionale ciò anche alla luce del nuovo processo di liberalizzazione del del setto
Se prendessimo come riferimento solo la sommatoria parziale delle varie diseconomie
Generate dall'attuale carenza infrastrutturale scopriremo che essa supera annualmente un valore pari a centotrenta mila miliardi di lire
Se riuscissimo a contenere gli solo il venti per cento tale spreco di risorse attraverso investimenti mirati alla alla riorganizzazione dell'offerta infrastrutturale otterremmo annualmente un'economia pari a circa ventisei mila miliardi che potrebbero essere impiegati in maniera più adeguata
Inoltre di fronte ad una simile che asettica constatazione prende corpo da un lato un'esigenza di conoscere i motivi che hanno portato il nostro paese ad investire nel corso del decennio appena trascorso duecentocinque mila miliardi in meno rispetto alla media europea dall'altro una volontà di operare con la massima organicità d'urgenza per recuperare tanti anni e soprattutto per riportare in ambito fisiologico una sommatoria di diseconomie che rappresenta la zavorra più preoccupante per lo sviluppo della nostra economia
Queste scelte non possono trovare il mondo ambientalista non convinto dello oggettività dell'analisi e della necessità di intervenire con la massima tempestività
Queste scelte non possono cioè non rivestire una specifica laicità e quindi non riscuotere un consenso diffuso
Senza dubbio la progettualità nella sua più articolata articolata connotazione i soggetti preposti alla verifica delle progettualità i vincoli oggettivi e non soggettivi mirati a difesa dell'ambiente la corretta evoluzione dei processi autorizzativi la capacità di mantenere ogni processo
L'efficacia dei processi decisionali sono tutte condizioni su cui aprire un ampio confronto
Un confronto però non per rafforzare schieramenti preconcetti la per produrre soluzioni positive e coerenti con uno sviluppo compatibile
Il disegno di legge obiettivo cerca di rendere efficaci i processi decisionali infatti il testo ormai prossima approvazione definitiva recita il Governo è delegato ad emanare un quadro normativo finalizzato ad accedere realizzazione delle infrastrutture rivestimenti individuati a tal fine riformando le procedure per la valutazione di impatto ambientale e l'autorizzazione integrata ambientale
Questa esigenza di un rinnovo quante di ogni rinnovato quadro normativo e specificatamente di una più idonea collocazione delle procedure di valutazione ambientale è da tempo chiaramente avvertita lo stesso Parlamento nella precedente legislatura di fronte alla necessità di garantire la realizzazione delle opere pubbliche necessarie
Per consentire lo svolgimento delle Olimpiadi invernali di Torino ha emanato una legge speciale la legge nove ottobre due mila numero duecentottantacinque interventi per i giochi olimpici invernali Torino due mila sei
Che prevede proprio una serie di specifiche di deroghe al sistema normale di autorizzazione con specifica attenzione proprio alle procedure di valutazione ambientale
Significativi effettivamente queste deroghe sono più state sono poi state inserite sempre nel corso nella precedente legislatura della legge ventiquattro
Novembre due mila numero trecentoquaranta e tra i cittadini posizione per la delegificazione di norme e per la semplificazione dei procedimenti amministrativi legge di semplificazione mille novecentonovantanove che hai speso
A tutte le opere di regime di favore previsto per quelle relative alle Olimpiadi
Questo precedente attuata da un Parlamento connotato da un diverso indirizzo politico e significativo perché indica con chiarezza
Il problema di un quadro normativo diverso da quello inefficiente degli ultimi anni non è un problema ideologico ho sentito solamente una parte del mondo politico ma un problema reale con il quale necessario confrontarsi
Gradirei che in futuro si evitasse di cadere in un banale equivoco il ministero delle infrastrutture e trasporti per sei gli Obiettivi di infrastrutturazione antica e fece l'ambiente
Il ministero dell'ambiente e del territorio della tutela del territorio insieme al mondo ambientaliste riporta tali scelte strategiche all'interno della norma
Ebbene questa assurda dicotomia tra dicasteri tra ciò che sia giusto e ciò che sia Pubblico sbagliati in un ambito così delicato ed essenziale per il Paese quale la risorsa ambientale e solo una gratuita interpretazione una interpretazione utile solo a chi vuole a tutti i costi creare schieramenti o peggio ancora utilizzare strumenti non oggettivi per imporre la propria soggettività
Con il collega ed amico Matteoli con tutti coloro che vogliono davvero non compromettere il diritto delle generazioni future di provvedere alle proprie esigenze in un sistema che sia almeno pari a quello attuale se non migliore
Siamo convinti che non ci sta non c'è soggettività nell'approccio alle problematiche ambientali grazie
Alziamo il ministro che abbia chiaramente il confronto avrebbe dovuto essere tesserato e mi sono allargato molti temi del dibattito su cose su questioni che stanno molto a cuore quali quei al dissesto idrogeologico noi più modestamente eravamo rimasti nell'ambito del sistema dei trasporti continueremo il confronto in altre sedi anzi facciamo una cosa visto un primo appuntamento invece pubblico realizziamo lo quando il primo elenco di opere è stato indicato così capiremo che rapporto c'è fra le opere indicato e le politiche proposte
Grazie ritiene