Il progetto di realizzazione della terza metropolitana di Roma, la c.d. "Linea c"

Radio radicale affrontiamo oggi un tema tra i più interessanti e controversi tra quelli che riguardano la vita e la qualità della vita quotidiana dei cittadini italiani
Intendendo qui per cittadini proprio gli abitanti delle città in particolare delle grandi città
Il tema e quello della mobilità dei trasporti del traffico e quindi anche dell'inquinamento atmosferico prodotto ogni giorno da milioni e milioni di autoveicoli motocicli e camion che si muovono nelle nostre città
Una situazione che conosciamo che di assoluta attualità abbiamo appena mi ha visto cosa è accaduto agli ultime settimane in particolare in Lombardia e nel nord d'Italia
è perché Seriate questa situazione drammatica
Certo le le le grandi città ed era non si sono dotate di quei sistemi di trasporto pubblico di massa che sono le metropolitane sotterranee a Roma o a Napoli ci sono ai grandi problemi di archeologia
Di falde idriche sotterranee di caverne è incerto c'è stato anche di grande fronte economico delle industrie produttrici di automobili motocicli le stesse industrie petrolifere
Che è evidentemente non avevano un particolare interesse a che in Italia sì realizzassero efficienti reti di ferrovia e di metropolitane urbane nelle grandi città
Ma insomma in ogni caso la società italiana
Si è mossa negli ultimi cinquant'anni
Sempre verso quel modello di mobilità urbana nel centrato sull'uso del mezzo privato sia esso l'automobile sia esso il motorino sia alla motocicletta è un dato di fatto che nelle quattro maggiori città italiane Milano Roma Napoli Torino quello che il sistema di trasporto pubblico assolutamente principale del mondo occidentale appunto il sistema delle metropolitane sotterranee ebbene in queste quattro città italiane
E presenti in misura minima con l'unica parziale eccezione di Milano con le sue tre linee di metro
Il sistema del trasporto pubblico di Roma centrato fondamentalmente sulle metropolitane sotterranee come avviene sempre
è questo sistema romano fermo a quella sorta di X formata dalle due linee la linea e la linea B per un'estensione complessiva di circa quaranta chilometri
Un'infrastruttura è realizzata nell'arco di cinquant'anni tra il mille novecentocinquanta il mille novecentonovantanove quindi con tempi e modalità di realizzazione estremamente anzi incredibilmente lenti e faticosi dire che questo è un dato impressionante sono corsi cinquant'anni
Per fare solo quaranta chilometri di linee sotterranee a Roma
Ricordiamo che città come Parigi e Londra hanno ciascuna quasi o anche oltre trecento chilometri di linee
Metropolitane ad alta frequenza per superare questa situazione nei primi mesi del mille novecentonovantacinque la giunta comunale di Roma guidata da Francesco Rutelli
Inizia a portare avanti il progetto della terza linea metropolitana la linea ci ma sono passati ormai sette anni da allora e della linea C non c'è neppure l'ombra ecco noi ne vogliamo parlare oggi con il professore Antonio Tamburrino docente di strutture ambientali presso la Facoltà di Architettura dell'Università di Roma la Sapienza
E l'esperto di fama internazionale di trasporti mobilità ambiente e in particolare esperto di valutazione di impatto ambientale ecco qual è il commento che il professor Antonio Tamburrino
è ritiene di poter fare su questa situazione per molti versi così scoraggiante
La distanza fra la Roma Parigi Londra e New Yorker e di questo tipo ce distanza che in misura direi in diversi decenni dal mille ottocentosettanta ad oggi come è stato appena illustrato ci sono stati dei progressi ma il ritardo rispetto alle altre metropoli non è diminuito anzi
Se vogliamo è aumentato attivati qual è oggi la situazione a Roma
Noi abbiamo un trasporto pubblico che è sceso al di sotto del trenta per cento della mobilità totale cioè oggi a Roma prevale il trasporto privato
E non tanto per una scelta ideologica ma soprattutto perché il trasporto pubblico nome sufficiente
Non solo ma nell'interno del trasporto pubblico cioè sempre quel trenta per cento del totale
Solo un terzo è assicurato da immetti su ferro mentre i due terzi è assicurata dai mezzi su gomma quindi la struttura della mobilità romana è arcaica e insufficiente
Comporta oneri economici Alpi è un costo ambientale
E di salute pubblica estremamente elevato questo poi deriva anche dall'esperienza degli di ogni cittadino a Roma però la prospettiva è ancora più preoccupante perché finora
Noi la Regione Lazio non aveva recepito la normativa europea che non riguarda più i grossi in cui per inquinanti ma in più inquinanti finisce particolare alle polveri e il ventenne e quelli con l'entrata in vigore della nuova normativa Roma Pietro verrà a fare i conti con provvedimenti drastici
E non diversi da quelli che sta approntando Milano cioè targhe alterne o addirittura blocco della circolazione quindi la prospettiva è molto serio
Quindi non solo stiamo in una situazione di emergenza di crisi i danni sociali economici ambientali ma il nostro futuro non è rosse no
Sì
Che cosa si dovrebbe fare conto non è stato fatto e così dovrebbe fare data questa struttura della mobilità a Roma bisogna anche tener presente un altro punto fondamentale che Roma è una città radio Centrica e quindi la quota maggiore di traffico avviene lungo delle direttrici che vanno verso il centro dal centro alla periferia della periferia al centro per cui il nodo fondamentale del traffico a Roma per chi vuole veramente affrontare e risolvere deve deve partire dalla soluzione del traffico che riguarda il centro storico e questo poi ha ripercussioni su tutte le periferie però un cittadino che abita in periferia non lascia la macchina te
Dovendo andare al centro non ha un trasporto pubblico efficiente quindi continuerà a provare andare in centro magari alludendo
I controlli della zona a traffico limitato eppure l'abitante che sta in periferia nasce la macchina solo se al centro a un'altra alternativa
Per cui risolvere il problema del centro significa poi anche avviare a soluzione i problemi periferici
E allora qui è il nocciolo della questione
Come si fa a garantire con trasporto
Efficiente e moderno non inquinante economico nel centro storico di Roma
Tenendo conto di tutti i vincoli che questa città offre
Do io che per esempio
Poggia le tutte le sue fondazioni su dei sistemi rocciosi basaltici
E quindi costruire una metropolitana a New York non è poi un compito molto difficile
Non ci sono neppure reperti archeologici non ci sono falde acquifere ecco Roma invece a tutti questi problemi contemporaneamente allora
Risolvere il la la situazione del traffico a Roma e grave e rischia di diventare molto più grave
Inoltre Roma a questi problemi che la rendono del tutto particolare
E quindi come si fa la soluzione non può essere che unica costruire
Una rete di metropolitane efficienti che servano principalmente il centro storico perché Colletti che si connettono poi
Con una rete su per lo più ampia che colleghi le periferie e anche l'aria metropolitana vasta eco e qui professore arriviamo la questione della terza linea la famosa Dinacci
Ecco allora quindi è chiaro porno lo dico perché ebbene che alcuni punti siano fermi per esempio
Ci sono alcuni che dicono che il la mobilità a Roma si risolve mettendo più dramma ecco questo non è possibile dobbiamo assolutamente
Trattare questa ipotesi bucolica non non è possibile
Come non è possibile mettere altri autobus magari più lunghi di diciotto di ventiquattro mesi
Però non sono soluzioni tecnicamente possibile non sono adatte al centro storico antico di Roma non sono adatte non sono adatte per la conformazione urbanistica
E comunque per le conseguenze di inquinamento e inquinamento intendo
Come prodotti della combustione ma anche inquinamento visivo eccetera eccetera no quindi non resta che un'unica soluzione fare le metropoli allora quel idea diciamo a dire che si è fatta strada con molta fatica perché si è ripetuto per anni efferente imprecisi da novanta dal novantatré in
Che Roma doveva vero una cura del ferro
E quindi la gente pensava che fosse scontato il fatto che si dovettero fare metropolitana non è così
Quando Rutelli andò in Campidoglio e come primo atto fece un accordo di collaborazione con l'allora presidente delle Ferrovie che era Necci sin qui si parlò della uno cura del ferro
Che contro intendeva per la cura del ferro assolutamente non si intendevano metropolitane si intendeva esclusivamente la chiusura dell'anello ferroviario
Praticamente che cosa avvenisse nella nella rete del trasporto urbano ricordiamo momento che cos'è l'anello ferroviario per gli ascoltatori che non non non sono di Roma sì
Semplicemente le ferrovie storiche che corrono all'interno del del dell'area urbana di Roma
Allora la cura del ferro
Che è stata considerata per anni la caratteristica fondamentale che avrebbe dovuto risolvere il problema di Roma
Fin basato soprattutto sulla chiusura dell'anello ferroviario
Ora l'errore di fondo consisteva nel fatto che l'anello ferroviario e può svolgere utilmente un'azione di raccordo fra le varie stazioni ferroviarie
Non ha assolutamente nessun efficace per quanto riguarda il traffico nel centro della città perché l'anello ferroviario è troppo sterno
E quindi per spostarsi che sono dal dall'Eur apparati cioè non sono sud zona nord di Roma è è molto difficile utilizzando anello ferroviario perché bisogna uscire
E dalla città per andare a raggiungere l'anello e poi fare un percorso sulla nella poi rientrare entro Roma quindi
La questione dell'anello ferroviario si è capito solo dopo molti anni che non era sufficiente a risolvere il problema del trasporto pubblico a Roma
E qui invece si è cominciato a pensare alle metropolitana per cui tiene detti l'idea della metropolitana soprattutto diciamolo per merito del progetto da me elaborato e presentato alla Presidenza del Consiglio dei ministri nel novantacinque l'idea della metropolitana è venuta fuori nel novantacinque non prima
Ed è venuta fuori perché nel novantacinque
Si è dato vita al programma per la prepotenza preparazione del Grande Giubileo del Duemila
E allora di fronte a una necessità che si è scoperta all'ora
Di si doveva assicurare un consistente flusso di pellegrini da una parte all'altra della città in particolare dalla basilica di San Giovanni alla basilica di San Pietro
Si arrivò alla conclusione che vide d'accordo il comune la Regione e il Governo ricostruire una linea metropolitana che attraversa per il centro di Roma quindi finalmente si è presa la strada giusta
Come soluzione urbanistica no
Sì quindi su una proposta che era derivata dai miei vecchi studi fatti inizialmente del CN poi sviluppati presso la Presidenza del Consiglio anche il Comune
Si convinse che era necessario fare una nuova linea metropolitane e nacque così la linea C
Perché allora nel novantacinque avendo trovato l'accordo su come risolva il problema del traffico perché non si è realizzata questa linea
Questa è la domanda credo domanda che sicuramente sta a cuore cittadini di Roma ecco e perché poi non si è realizzata neppure dopo perché nel novantacinque
C'erano tutte le condizioni per poter procedere perché si era trovato l'accordo
Usciti dalla Baglio della cura del ferro come anello ferroviario si era trovato l'accordo c'erano i fondi perché il governo aveva dato subito una disponibilità di mille seicento miliardi
Per realizzare questa tratta da San Giovanni a San Pietro e poi sarebbe stata e chi doveva realizzare per il due mila e che poi sarebbe stata prolungata al Nord e a Sud Ovest no
E quelli c'era la la volontà c'erano i soldi
Perché non si realizzò quest'opera
Ecco credo che qui ormai è storia quindi va sono molto chiari
Il Comune di Roma che era l'unica l'unico titolare
Di questo progetto essendo un progetto che interessa nel territorio comunale quindi il governo pur finanziando l'opera non poteva avere l'ultima parola allora il Comune di Roma presentò il progetto di questa metropolitana
Insomma lo presentò ovviamente agli organi alla presidenza del Consiglio appunto dove io allora lavoravo e quindi appare immediatamente chiaro che
Il progetto del comune di Roma non era realizzabile non era assolutamente realizzerà perché non è realizza
Perché
La tecnologia proposta dal Comune di Roma era idee implica quella usata per costruire la linea la linea di cioè una tecnologia del della Prima Era delle metropolitane molto simile a quella della costruzione di una ferrovia
E quindi con una grande rigidità di di di tracciato i raggi di curvatura dipendente e soprattutto con dei vincoli costruttivi
E per tutti questi vincoli non vera idoneo ad essere applicata nel centro storico di Roma immaginate che per realizzare questo tratto di metropolitana bisogna fare dei cantieri a cielo aperto
A piazza San Giovanni al Colosseo a piazza Venezia
A piazza Augusto imperatore e avvia Ottaviano
Ora vuol fare dei cantieri a piazza Venezia significa recintare piazza Venezia Mantell Arlette tutto lo strato archeologico
E andare avanti nella costruzione della frazione per alcuni anni
Una volta papà lattazione immettere una talpa che scavi nipote l'anno fino alla prossima stazione per esempio piazza Colonna no
Certo ora
Questo non è realizzabile a Roma non è realizzabile perché non possiamo dentale primo buttare all'aria tutto il patrimonio archeologico secondo chi bloccare
La vita in superficie per alcuni anni
Sto Vinovo garantire nella stabilì stabilità degli edifici e dei monumenti
E e allora questo progetto nel novantacinque si blocco
E questa questa una parola di verità che bisogna dire perché
Normalmente non si capisce perché c'erano i soldi c'era una volontà ma non si fece poi questa linea Metropolitan furono date
Delle spiegazioni confuse Rubelli disse che era colpa della burocrazia voi dite che non c'erano più i finanziamenti che li avrebbe fatti con i i fondi comunali e così via insomma la verità è che un progetto
In metropolitana a Roma deve essere risolto tenendo conto di cui tutti questi vincoli
Che alla città di Roma è qui ma lei professore fin dal novantacinque proponeva invece di adottare una diversa tecnologia e e il mio approccio era completamente diverso e qui mi ricollego a quello che ho detto all'inizio cioè
La città di Roma aveva un ritardo storico
In tutti i problemi della mobilità
Primo punto secondo punto la città di Roma e assolutamente particolare perché è una città dove la storia ha vissuto ininterrottamente per due mila cinquecento anni no non abbiamo nessun'altra situazione al mondo di questo tipo
E allora mettendo insieme tutti questi motivi bisognava trovare
Una soluzione che superati i problemi tecnici dell'archeologia della Georgia dal tecnico ma nello stesso tempo oltre che risolvere i problemi della mobilità potesse valorizzare
Urbanisticamente in tutto il patrimonio della Roma imperiale allora
Partendo di da queste considerazioni io avevo trovato avevo proposto una soluzione che era bastarda su due punti fermi
Il primo riguardava la tecnologia cioè adottare
La nuova generazione di metropolitane che differisce totalmente dalla prima non è non è più paragonabile a un a una linea ferroviaria ma è molto più vicina a una degli ascensori che anziché vanno Pan anziché andare in Orizzonti in verticale vanno in orizzontale
E questo si ottiene
Grazie alla totale automazione di tutta la Rete della metropolitana
Questa tecnologia in traduzione di questa tecnologia ormai peraltro consolidata perché la prima linea totale automazione è stata realizzata in Francia villa nell'ottantatré quindi sono ormai vent'anni che funziona in maniera egregia poi nell'ottantasei è stata fatta a Vancouver e poi così in via del sono oltre trenta città al mondo
Che hanno questo sistema di automazione i anche Torino
Si sta dotando di questa linea sarà pronta per le Olimpiadi del due mila e tre ecco totalmente automatizzata vuol dire che non ci sono i guidatori cabina di guida ma che c'è un sistema elettronico di compiuto
Esattamente e l'automazione
Delle metropolitane è una delle applicazioni più straordinarie
Proprio dell'informatica dell'elettronica perché i convogli delle metropolitane sono quelle che più si prestano in quanto fanno tempo questo percorso
Quindi perché affidare all'uomo una manovra difficile e con tempi di reazione le elevati e quando l'elettronica può fare tutte queste cose in maniera molto migliore
E allora e la conseguente al quale e che con la guida elettronica e soprattutto con la trazione che con ruote di ferro con a bordo di gomma
Noi abbiamo dei convogli che sono molto più frequenti di quelli attuali adesso quando tutto va bene
Noi abbiamo nell'ora di punta un convoglio ogni tre minuti
Mentre con il sistema automatizzato noi abbiamo un convoglio ogni minuto
E cioè tre volte più frequente
Questo comporta una riduzione poi di tutta la struttura per esempio l'astrazione non è più di centoventi metri ma e di soli cinquanta metri e per esempio la dimentica le le le gallerie necessarie per costruire la metropolitana non sono più due ma è è sufficiente una sola galleria
Questo vuol dire anche che tutto lo scavo può essere fatto in profondità
Tento assolutamente interessare alla superficie del terreno che rimane completamente libera e che viene solo interessata quando tutta la Rete è stata completata bisogna realizzare solo prestazioni che sono composte da
Tra ascensori e dal canale ecco e naturalmente qui significa anche che i costi sono molto inferiori
I costi sono estremamente o e credo ma mai del tutto intuitivo perché oggi nessuno più si permetterebbe di comprare
Una Olivetti ventidue perché io era macchina no
In proporzione all'Olivetti ventidue costa molto di più di un computer attuale i costi sono molto inferiori sia come costruzione
Perché per dare delle cifre concrete la metropolitana che il Comune di Roma adesso il tempo di costruire nella sua accezione periferica cioè dalla periferia sudore fino a trentuno anni prevede un costo di duecentosessanta miliardi a chilometro
Mentre una linea molto simile che è quella che si sta realizzando a Torino viene costruita ormai tutti i lavori sono appaltati quindi non abbiamo più imprevisti per centoquaranta miliardi a chilometro
Ma la cosa più importante e che siccome il costo del personale il riduce drasticamente non essendoci più i macchinisti non vi sono più deficit di gestione anzi una colpa che da noi sembra assolutamente incredibile e che alli il gli ultimi dati di bilancio dicono che il ricavato dei biglietti il centoventi per cento del costo di gestione come la gestione fatta da una società privata
Che ha quindi ha un margine del venti per cento il dieci per cento rimane come utile della società
E il dieci per cento viene devoluto al Comune quindi il Comune
Nella gestione ci guadagna addirittura e credo patto assolutamente straordinario sì non non c'è dubbio quindi la diceva il costo di costruzione di questa metropolitana né al innovativa completamente automatizzata
Come dimostrato anche per esempio dalla linea che si sta costruendo in questo momento a Torino è il circa la metà rispetto al costo di una linea metropolitana con tecnologia tradizionale cioè vecchia tecnologia come molla metta perché
Nei progetti del Comune per la linea cinque ho detto del tratto periferico che si chiama alessandrino San Giovanni e che il Comune vuol mandare in appalto
Ma non ha ancora detto che sempre nei progetti del Comune
Per poter attraversare la città di Roma ormai avendo capito che non si possono fare più scavi a cielo aperto quindi bisogna andare in galleria profonda adesso il Comune
Appare dotando questi vincoli però l'altra conseguenza e che a questo punto il costo fa un ulteriore balzo
E per il progetto già elaborato dal Comune per la tratta tanto Vanni e piazza Venezia
Si arriva a una cifra assolutamente incredibile
E che siccome distratta
Vi poco più due chilometri perché prevista e di circa mille miliardi cioè qualcosa come quattrocentocinquanta miliardi a chilometro ecco l'incredibile quindi riteniamo all'altro punto
Qui non è e scusi professore il Comune di Roma in questo momento sta progettando una linea metropolitana tradizionale quindi sostanzialmente una una ferrovia tradizionale che corre sotto terra e nel tratto di attraversamento del centro storico di Roma
Il costo arriva alla cifra la mente norme di quattrocentocinquanta miliardi a chilometri
Se se vuole nel Don altro dato di sintesi se noi prendiamo la la tratta più centrale di questa linea che prevede il Comune
Che va grosso modo da da Centocelle a quindi nella zona Sud terza alla alla zona di piazzale Clodio sono circa quattordici chilometri
Il comune prevede di spendere circa cinque mila miliardi
E per costruire l'intera linea quindi compreso anche le tratte periferiche che vanno in superficie
Da oltre il Raccordo anulare fino a Centocelle e poi al nord verso vigna Clara quindi per un totale
Sì trentadue chilometri presenti all'interno del Comune edite femminile e quattrocento miliardi
Ora bisogna fare moltissima attenzione su queste cifre perché
Per noi partiamo da queste che si badi bene sono preventivi a quindi non sono assolutamente garantiti però sono tra cifre talmente alte
Che dice che deve necessariamente richiede ma da dove verranno questi soldi
E quindi è realistico pensare a un progetto del genere realistico allora veniamo alla conclusione che qual è la situazione attuale
Situazione attuale che il Comune
Non solo non ha realizzato astratta di me di linea cita San Giovanni al San Pietro che doveva essere fatta per video non solo non ha realizzato con l'altra
Ma non l'ha ancora in progetto questa tratta famoso del centro che come ho detto prima peraltro determinante
Allora inattesa si risolverà in una maniera decente i problemi tecnici economici e funzionale il Comune intanto vuole fare solo una tratta periferica che di sette virgola due chilometri e l'ho detto prima va
Più o meno da Centocelle a San Giovanni
Che è una cosa che ovviamente non ha nessun senso logico perché non si può costruire un tratto di una metropolitana tratto periferico tanto sapere poi che fine farà nella tratta centrale
Sì dubbi e allora tant'è vero che fra l'altro il progetto complessivo
Che era stato sempre dato per fatto in realtà non è ancora fatto perché solo notizia di ieri
Che la il nuovo assessore alla mobilità ha appena presentato in giunta il progetto complessivo della linea quindi in conclusione non abbiamo un progetto generale
Di quel poco che è finita
Abbiamo problemi se praticamente insormontabili di tecnologia di costo di funzionamenti di tempi
E quindi di fatto per Roma non c'è una prospettiva di risolvere sia pure tempi medi con dico Brema in tempi veri non c'è nessuna prospettiva di risolvere e di dare una svolta sostanze ad approvare rapporti il contributo quello che dicevo prima
Il mio progetto invece sì batava su due punti innovativi il primo l'ho già detto ed è quello della tecnologia
Che invece applicata nel caso specifico di Roma ci permette di risolvere tutti i problemi in tempi certi e incolti accettabile
Il secondo punto che ritengo peraltro ancora più qualificante
E che il trasporto pubblico a Roma deve tener presente che Roma è una città unica nella storia dell'umanità e quindi
Interesse di tutti dei romani e degli italiani dei cittadini del mondo sarebbe quello di fruire al meglio possibile dei tesori urbanistiche archeologici ambientali di questa città
Come si può realizzare tutto questo si può realizzare
Ponendosi l'obiettivo di
Per venire l'intero centro storico di Roma racchiuso entro le Mura Aureliane che poi nella città imperiale alla città romana nel suo massimo fulgore
Sono circa mille e cinquecento ettari di servire tutta la città con un sistema di metropolitane che si compone della linea C
Più una linea distributrice circolare più una quarta linea in questo modo facendo circa quaranta stazioni di metropolitane quaranta stazioni di metropolitana abbiamo
Una un servizio capillare in tutta tutto quanto il centro storico di Roma
In modo tale che noi non abbiamo più necessità di utilizzare l'auto privata non solo ma non ci servono neppure né autobus né tram
Il che vuol dire che metaforicamente noi saremo pronti a chiudere tutte le porte
Disseminate lungo le Mura Aureliane e chiudere e ha alle auto a qualsiasi tipo di mezzo di superficie
Per poter avere una totale fruibilità di questo straordinario patrimonio del mondo totale fruibilità
A misura d'uomo
Ecco professore ricapitolando lei diceva che nel mille novecentonovantacinque quando il Comune di Roma doveva prendere la decisione fondamentale per via per cercare di realizzare una nuova linea metropolitana per il Giubileo del Duemila in quel momento il Comune
Decise di di direi di di realizzare questa nuova linea con la tecnologia vecchia tradizionale cioè sostanzialmente una ferrovia
Sotterranea e questo presenta delle enormi rigidità strutturali perché il treno edizione su ferro non può superare pendenze se non minime così anche i raggi di curvatura
Sono estremamente rigidi e e e tutto questo quindi risulto impossibile per il centro storico di Roma e quindi la costruì la rivisitazione di questa terza linea metropolitana salto e non se ne fece niente se ne sta riparlando soltanto del tempo
Non solo se ne sta riparlando adesso ma come dicevo prima
Si sta parlando di appaltare dei tratti periferici e non ancora quelli centrali perché i problemi non sono ancora risolti certo il perché i costi comunque per il tratto centrale sono altissimi e gli è caduto un po'nella padella dalla padella alla brace perché
Per evitare di fare degli scavi in superficie per evitare delle di fare delle stazioni a cielo aperto si è dovuti approfondire andare hanno però approfondita ma allargare molto lo scavo
E questo ha portato a questi costi
Assolutamente dato sferici sì cioè una galleria che ha interamente la la la la sezione del della stazione tra botti
Cioè o ogni binario corre in un tunnel che ha un diametro di dieci metri e quaranta
Moltissimi se naturalmente cioè riusciamo a dimensione di gallerie autostradali come per vendere un'idea e si capisce che poi un'opera ciclopica di questo genere
Nelle viscere di Roma Keita quali imprevisti può comportare ecco invece della lei propone di utilizzare di adottare la tecnologia innovativa
Completamente automatizzata in e che sfrutta tra l'altro tunnel più piccoli e che quindi costa molto meno circa la metà rispetto tecnologia tradizionale lei limitare dice che eventualmente con una somma simile a a
A quella che il Comune prende in considerazione per la sola linea ci si potrà invece realizzare un sistema completo per l'intera città di Roma è stato cioè il sistema che io propongo che ha uno sviluppo di trentasette chilometri
E per una quarantina di estrazioni
Ha un costo complessivo
Di circa cinque mila miliardi che è pari solo alla tratta centrale della linea C
Ecco devo aggiungere che
Quei noti tappe parlando di un'idea generica perché nel novantacinque appunto vista l'impossibilità di realizzare il progetto del Comune la Presidente del Consiglio mi chiede
E di rubare in modo dettagliato il mio progetto cosa che io feci
Il progetto allora appunto presentato al Consiglio superiore dei lavori pubblici
Che l'approvo il progetto pur discusso con la sovrintendenza archeologica di Roma che diede il suo benestare
Il con la la Presidente del Consiglio richiamo le quattro ditte internazionali che possedevano la tecnologia
Della totale automazione fece delle pubbliche udienze queste udienze
Queste prese diedero tutta la loro disponibilità a realizzare quest'opera per la cifra prefissata nell'arco di cinque anni
E quindi a quel punto
Tutto il progetto era assolutamente pronto per andare in gara era pronta anche
La lettera di invito alle impreviste qui non stiamo parlando video oppure di progetti di larga massima stiamo parlando di
Un progetto che era assolutamente cantierabile ecco il progetto ricordiamo sinteticamente della linea la stessa linea Cheap però realizzata con questa tecnologia innovativa automatizzata
I anch'io nello e poi una Mello nell'interno delle Mura Aureliane che completa la distribuzione capillare e il collegamento con tutte le altre linee
Sul ferro che convergono verso il centro
E in più un una quarta linea
Ecco per per avere un un altro dato dipinte infine con questa costruzione video questo nuovo sistema di metropolitane miei il traffico
Pubblico nel centro storico di Roma sarebbe fatto al all'ottanta per cento
Con attraverso le metropolitane e solo un rifiuto al venti per cento anche meno
Rimarrebbe a a un traffico di superficie che dato appunto parte dei residenti parte delle attività istituzionali parte dei servizi di sicurezza e così via quindi praticamente mentre per il resto della città la quota di trasporto pubblico salirebbe dall'attuale trenta per cento al cinquanta per cento quindi andremmo a parametri non solo moderni ma anche di avanguardia e quindi realizzeremmo quello che si potrebbe chiamare un sistema romano di mobilità perché ora noi abbiamo il modello di Parigi ridonda di no però tutte queste città e vedo che hanno un servizio molto capillare però non hanno un'area
Un centro storico così vasto come sarebbe quello di Roma completamente pedonalizzato
Bene allora professore noi dobbiamo fermarci qui in in ultimo ultima battuta i quali sono attualmente le prospettive rispetto a questa sua proposta
Le prospettive sono legate è un po'a alla consapevolezza dei ruoli istituzionali e soprattutto delle normative europee perché questa incapacità di realizzare la metropolitana così pure come quelle del di tutte le grandi opere in Italia
E dovuto a motivi culturali ma anche al fatto che la nostra amministrazione non si è modernizzata per quanto riguarda i processi decisionali di queste grandi opere cioè voglio dire che tutta questa discussione sulla metropolitana di Roma è assolutamente sconosciuta alla stragrande maggioranza dei cittadini e questo è davvero incredibile se consideriamo che quest'opera riguarderà la vita di tutti i giorni di tutti i cittadini e dei loro figli e dei loro nipoti però nessuno ne sa niente e quindi nessuno è in grado di dare il suo contributo a queste decisioni ora esistono delle leggi europee che invece hanno aperto alla partecipazione dei cittadini
Le decisioni su queste grandi opere si tratta delle procedure non chiamate della valutazione d'impatto ambientale ora siccome le normative europee sono assolutamente in vigore e siccome
La il Comune di Roma sta ancora adesso mettendo appunto questo suo progetto generale
In questo modo noi raggiungiamo un livello di trasparenza assoluta
Che è assolutamente indispensabile perché è ovvio si capisce chiaramente che quando introducono delle nuove tecnologie fin mettono in crisi
Sistemi di potere economico accademico e così via no in questo modo si possono mettere a confronto in maniera trasparente
Il superare quelle barriere occulte o Oppo anche Paley che che non permettono il rinnovamento
Del sistema della mobilità ma direi anche della vita sociale di cui città quindi la mia speranza con dignità integralmente da Italia Nostra e che si possa attivare questo sistema procedurale che diventa una responsabilità della Regione e che si attivi quindi la procedura di valutazione di impatto ambientale finalmente ti porto a vedere una decisione moderna partecipata dai cittadini romani per una città che ha tutti questi grossi problemi ma anche delle prospettive affascinanti
Compreso anche il settore della mobilità dove da Cenerentola delle metropoli
Roma potrebbe nuovamente diventare un ex tempio di modernità ma anche in qualità della vita ecco qui dobbiamo fermarci professor Tamburrino in le chiedo soltanto
In in conclusione di questa lunga intervista di ricordare qual è lo sviluppo delle metropolitane sotterranee in chilometri
Quello attuale di Roma rispetto per esempio a Parigi a Londra e le due linee attualmente di Roma la linea la linea e assommano a trentasette chilometri
Parecchi un calco è un po'difficile perché ci sono le metropolitane poi le linee metro Politeama diciamo il cioè a circa trecento chilometri di metropolitana e Londra accenna quattrocento
Ecco sono dati impressionanti e per raccontare che
Appena e sta costruendo adesso le nuove linee per le Olimpiadi Madrid ha costruito negli ultimi anni quattro linee di metropolitana e così via insomma questa è la situazione noi
Siamo entrati per ultimi nel sistema di mobilità pubblica ricordo appunto
La problema quando era nel mille ottocentosettanta
Campetti dicono Pontecorvi ritardo non abbiamo recuperato praticamente niente oggi ci dibattiamo
Le targhe alterne con lo smog che soffoca le città tatto e quindi che età poiché come spesso succede
Andando nel pieno di una crisi puoi portalettere questo è il punto di svolta per
Una nuova prospettiva ci auguriamo benissimo allora professor Antonio Tamburrino noi la ringraziamo la salutiamo sperando poi di tornare sull'argomento prossimamente a me lo auguro di tutto cuore grazie grazie buonasera crede
Qui quindi
Quindi
Qui
Qui quindi quella
Qui quindi
Qui qui qui quindi quindi
Qui quest'
Qui qui
Quanto quindi
Qui
Quindi
Quindi
Qui quindi qui
Quindi qui quindi
Quindi
Qua questi
Qui
Qui quindi
Quanto qui qui
Qui qui
Quattro qui
Qui
Qui questo quindi
Qua qui quindi
Quindi quindi
Qui qui
Quindi qui quattro
Quella
Qua
Quanto
Qui
Quanto
Qui
Qui
Qui quindi quattro
Qua quindi
Qua
Qui
Quanto
Qui qui quindi quindi il tutto questi qui
Qui quindi
Quindi quindi quindi quest'quindi
Quella
Qui
Qui
Qui
Qui qui qui
Qui quindi qui
Qui qui
Qui qui
Qui
Quanto
Quindi qui
Quanto
Quindi quattro
Qui quest'quindi qui qui
Qui
Quindi
Qui
Qui
Quanto
Qui
Quindi
Qualche
Questo
Qui
Questo
Qui
Qui
Quanto
Quindi
Quanto
Qui
Qui
Qui
Quindi
Questi questo quando qui qui
Quindi quindi
Quattro quindi questi quanto quindi qui qui quindi qui qui qui
Qui qua quindi
Qui
Questo qui qua
Quindi quest'
Quindi qui
Qui
Questi qui qui
Quanto qui
Quanto
Quindi quindi
Quindi qualche
Qui
Quindi quanto
Qui
Quindi
Quindi qui qui
Quindi quanto
Qui
Per cui viene detti l'idea della metropolitana soprattutto
Diciamolo per merito del progetto da me elaborato e presentato
La Presidenza del Consiglio dei ministri nel novantacinque l'idea della metropolitana è venuta fuori nel novantacinque non prima
Finalmente si è preso la strada giusta come soluzione urbanistica no sì quindi su una proprio
Da che era derivata dai miei vecchi studi fatti inizialmente del CN poi e Lupatini presso la Presidenza del Consiglio anche il Comune
Si convinse che era necessario fare una nuova linea metropolitana e nacque così la linea C
Perché allora nel novantacinque avendo trovato l'accordo su come risolva il problema del traffico per che non si è realizzata questa linea
Con la domanda credo domanda che sicuramente sta a cuore cittadini di Roma
Ecco e perché poi non si è realizzata neppure dopo perché nel novantacinque c'erano tutte le condizioni per poter procedere perché si era trovato l'accordo uscì
Ip Dalla Baglioni della cura del ferro come anello ferroviario si era trovato l'accordo c'erano i fondi perché il governo aveva dato subito una disponibilità di mille seicento miliardi
Per realizzare questa tratta strappando Giovanni a San Pietro e poi sarebbe stata tecnici doveva realizzare per il due mila e che poi sarebbe stata prolungata al Nord e a Sud Ovest no e quelli c'era la la volontà c'erano i soldi
Perché non si realizzò quest'opera
Ecco credo che qui
Ormai è storia quindi viva e sono molto chiari il Comune di Roma che era l'unica l'unico titolare di questo progetto essendo un progetto che interessa
La il territorio comunale quindi il governo purché in alterando l'opera non poteva avere l'ultima parola allora il Comune di Roma presentò il progetto di questa metropolitana
Lo presentò ovviamente agli organi alla presidenza del Consiglio appunto dove io allora lavoravo e quindi a parte immediatamente chiaro che il progetto del comune di Roma l'onere realizzabile
Non era assolutamente realizza perché non era realizza
Perché
La tecnologia proposta dal Comune di Roma era identifica quella usata per costruire navi
Ne ha la linea di cioè una tecnologia del della Prima Era delle metropolitane molto simile a quella della costruzione di una ferrovia e quindi con una grande rigidità di di
Di tracciato i raggi di curvatura dipendenze e soprattutto con dei vincoli costruttivi e per tutti questi vincoli
No vera idoneo ad essere applicata nel centro storico di Roma immaginate che per realizzare questo tratto di metropolitana bisogna fare dei canti
Ieri a cielo aperto piatto San Giovanni al Colosseo a piazza Venezia
A piazza Augusto imperatore e avvia Ottaviano ora fare dei canti ieri a piazza Venezia significa recintare piazza Venezia Mantell arretra tutto lo strato archeologico
E andò va avanti nella costruzione della stazione per alcuni anni una volta fatta la stazione immettere una talpa che cavidotto per l'anno fino alla prossima stazione per esempio piazza Colonna no ora questo non è realizzabile a Roma non è realizzabile perché non possiamo pensare primo di buttare all'aria tutto il patrimonio archeologico secondo chi bloccare
La vita in superficie per alcuni anni
Terzo di non garantire
Nella stabilito no stabilità degli edifici e dei monumenti
E e allora questo progetto nel novantacinque si blocco
E questo è un coperta una parola di verità che bisogna dire perché normalmente non si capisce perché c'erano i soldi c'era una volontà ma non si fece poi questa linea Metropolitan furono date delle spiegazioni confuse Rubelli disse che era colpa della burocrazia poi dite che non c'erano più i finanziamenti che dall'ebbe fatti con i i fondi comunali e così via insomma la verità è che un progetto in metropolitana a Roma deve
Risolto tenendo conto dicono tutti questi vincoli che alla città di Roma è qui ma lei professore fin dal novantacinque proponeva invece di adottare una diversa tecnologia
Sì il mio approccio era completamente diverso e qui mi ricollego a quello che ho detto all'inizio cioè la città di Roma aveva un ritardo storico
In tutti i problemi della mobilità
Primo punto secondo punto la città di Roma e assolutamente particolare perché è una città dove la storia ha vissuto ininterrottamente per due mila cinquecento anni non abbiamo nessun'altra situazione al mondo di questo tipo e allora mettendo insieme tutti questi motivi bisognava trovare una
Soluzione che superati i problemi tecnici dell'archeologia dell'AGEA gergo tecnico ma nello stesso tempo oltre che risolvere i problemi della mobilità potesse valorizzare urbanisticamente
Tutto il patrimonio della Roma imperiale allora partendo di da queste considerazioni io avevo trovato avevo proposto una soluzione che era bastarda su due punti
Mi
Il primo riguardava la tecnologia cioè adottarle la nuova generazione di metropolitane che di
Sì totalmente dalla prima non è non è più paragonabile a un a una linea ferroviaria ma è molto più vicina a una gli ascensori che anziché vanno anziché andare in Orizzonti in verticale vanno in orizzontale e questo zio i bene
Grazie alla totale automazione di tutta la Rete della metropolitana questa tecnologia introduzione di questa tecnologia ormai peraltro consolidata perché la prima linea totale come azione è stata realizzata in Francia al lilla nell'ottantatré e quindi sono ormai vent'anni che funziona in maniera egregia poi nell'ottantasei è stata fatta a Vancouver e poi così di adesso non
Tre trenta città al mondo che hanno questo sistema di automazione e i anche Torino si sta dotando di questa linea sarà pronta per le Olimpiadi del due mila e sei ecco totalmente automatizzate
Vuol dire che non ci sono il guidatore cabina di guida
Ma che c'è un sistema elettronico di compiuto
Esattamente e l'automazione delle metropolitane è una delle applicazioni più straordinarie proprio dell'informatica dell'elettronica perché i con ogni delle metropolitane sono quelle che più si prestano in quanto fanno tempo questo percorso quindi perché affidare all'uomo una manovra difficile e con tempi di reazione le elevati e quando l'elettronica può fare tutte queste cose in maniera molto migliore
E allora la conseguenza qual è e che con la guida elettronica e soap il tutto con la trazione che con ruote di ferro con a bordo di gomma noi abbiamo dei convogli che sono molto più frequenti di quelli attuali adesso quando tutto va bene
Noi abbiamo nell'ora di punta un convoglio ogni tre minuti mentre con il sistema automatizzato noi abbiamo un convoglio ogni minuto e cioè tre volte più frequente
Questo comporta una riduzione poi di tutta la struttura per esempio l'astrazione non è più di centoventi metri ma e di soli cinquanta metri
E per esempio la dimensione le le gallerie necessarie per costruire la metropolitana non sono più due ma è sufficiente una sola galleria
Questo vuol dire anche che tutto lo scavo può essere fatto in profondità tenta assolutamente interessare alla superficie del terreno che rimane completamente libera e che
Bene solo interessata quando tutta la Rete è stata completata bisogna realizzare solo prestazioni che sono composte da tra ascensori e dal canale ecco e naturalmente qui significa anche che i costi sono ho molto inferiori i costi sono estrema
Mente o e credo ma mai del tutto intuitivo perché oggi nessuno più si permetterebbe di comprare una Olivetti ventidue perché io era macchina no in proporzione all'Olivetti ventidue costa molto di più di un computer attuale i costi sono molto inferiori sia come costruzione perché per dare delle cifre concrete la metropolitana che il Comune di Roma adesso penso di costruire nella sua gestione periferica cioè dalla periferia sudore fino al trentuno anni prevede un costo di duecentosessanta miliardi a chilometro mentre una linea mo'possibile che quella che si stava realizzando a Torino viene costruita ormai tutti i lavori sono appaltati quindi non abbiamo più imprevisti per centoquaranta miliardi a chilometro
Ma la cosa più importante e che siccome il costo del personale il riduce drasticamente non essendoci più i macchinisti
Non vi sono più deficit di gestione anti una colpa che da noi sembra assolutamente incredibile e che alli il gli ultimi dati di bilancio dicono che il ricavato dei di Vietti il centoventi per cento del costo di gestione come la gestione fatta da una società privata che ha quindi ha un margine del venti per cento il dieci per cento euro in
Ma né come utile per la società e il dieci per cento viene devoluto al Comune quindi il Comune nella gestione ci guadagna addirittura e credo patto assolutamente straordinario sì non non c'è dubbio quindi
Lei diceva il costo di costruzione di questa metropolitana né al innovativa completamente automatizzata come dimostrato anche per esempio dalla linea che si sta costruendo in questo momento a Torino è il circa la metà rispetto al costo di una linea metropolitana con tecnologia tradizionale cioè vecchia tecnologia tale come
Il primo è la metà perché dei progetti del Comune per la linea cinque ho detto del tratto per il che ricco che si chiama alessandrino San Giovanni e che il Comune vuol mandare in appalto ma non ha ancora detto che sempre nei progetti del Comune per poter attraversare la città di Roma ormai avendo capito che non si possono fare più scavi a cielo aperto quindi bisogna andare in galleria profonda adesso il Comune Arpad optando quei i vincoli però un'altra conseguenza e che a questo punto il costo fa un ulteriore balzo e per il Progetto
Già elaborato dal Comune per la tratta Sangiovanni e piazza Venezia si arriva a una cifra assolutamente incredibile fichi siccome finché si tratterà tifo corpi
Tu due chilometri l'aspetto prevista e di circa mille miliardi c'è qualcosa come quattrocentocinquanta miliardi a chilometro
Ecco l'incredibile quindi riteniamo all'altro otto qui non è e scusi professore il Comune di Roma in questo momento sta progetta quando una linea metropolita la tradizione vale quindi sostanzialmente una una ferrovia tradizionale che corre sotto terra e nel tratto di attraversamento del centro storico di Roma il costo arriva alla cifra
Veramente enorme di quattrocentocinquanta miliardi a chilometri se se vuole le do un altro dato di sintesi se noi prendiamo la la tratta più centrale di questa linea che prevede il comune che
Va grosso modo da per cento share le a quindi nella zona Sud terra alla alla zona di piazzale Clodio sono circa quattordici chilometri il comune prevede di spendere circa cinque mila miliardi e per costruire l'intera linea quindi compreso anche le tratte periferiche che vanno in superficie
Sì da oltre il Raccordo anulare fino a Centocelle e poi al nord verso vigna Clara quindi per un totale
Di
Trentadue chilometri
Quello del Comune
E di sette mila e quattrocento miliardi
Ora bisogna fare moltissima attenzione su queste cifre perché per noi partiamo da queste che
Si badi bene sono preventivi a quindi non sono assolutamente garantiti però sono tra cifre talmente alte
Che ci si deve necessariamente e chiede ma da dove verranno questi soldi
E quindi era alle ittico per fare un progetto del genere realistico allora veniamo alla conclusione che qual è la situazione attuale situazione attuale che il Comune
Non solo non ha realizzato astratta di me di Linea C del San Giovanni al San Pietro che dovrà essere fatta per video
Ho solo non ha realizzato con l'altra ma non l'ha ancora in progetto questa tratta famoso del centro che come ho detto prima peraltro determinante allora inattesa Iris è una maniera decente i problemi tecnici economici e funzionale il Comune intanto vuole fare solo una tratta perisce Erika che di sette virgola due chilometri e l'ho detto prima va più o meno da Centocelle a tutta San Giovanni
Che è una cosa che ovviamente non ha nessun senso logico perché non si può costruire un tratto di una metropolitana tratto periferico senza sapere poi che fine farà nella tratta centrale
Sì non c'è dubbio e allora tant'è vero che fra l'altro il progetto complessivo
Che era stato sempre dato per fatto in realtà non è ancora fatto perché solo notizia di che la nuova
Sorella mobilità appena presentato in giunta il progetto complessivo della linea quindi in conclusione non abbiamo un progetto generale
Di quel poco che è finita
Abbiamo problemi praticamente insormontabili di tecnologia di costo di funzionamenti di tempi
E quindi di fatto per Roman non c'è una prospettiva di risolvere sia pure in tempi medi non dico Brema in tempi medi non c'è nessuna prospettiva di risolvere e di dare una svolta sostanziale al problema del trasporto il coniglio do quello che dicevo prima il mio progetto invece sì batava su due punti innovativi il primo l'ho già detto ed è quello della tecnologia che invece applicata nel caso figlio di Roma ci permette di risolvere tutti i problemi in tempi certi e incolti accettabile il secondo punto che ritengo peraltro ancora più qualificante e che
Il trasporto pubblico a Roma deve tener presente che Roma è una città unica nella storia dell'umanità e quindi interesse di tutti dei romani e degli italiani dei cittadini del mondo sarebbe quello di fluidi
Le al meglio possibile dei tesori urbanistiche archeologici ambientali di questa città come si può realizzare tutto questo si può realizzare ponendosi l'obiettivo di
Pervenire l'intero centro storico di Roma racchiuso entro le Mura Aureliane che poi la città imperiale alla città romana nel suo massimo fulgore
Sono circa mille e cinquecento ettari di servire tutta la città con un sistema di metropolitane che si compone della linea C più una linea distributrice circolare più una qua la linea in questo modo facendo circa quaranta stazioni di metropolitane quaranta stazioni di metropolitana abbiamo una un servizio capillare in tutta tutto qua tu il centro storico di Roma in modo tale che noi non abbiamo più necessità di utilizzare l'auto privata non solo ma non ci servono neppure né autobus né tram
Il che vuol dire che metaforicamente noi saremo pronti a chiudere tutte le porte disseminate lungo le Mura Aureliane e chiudere a alle a
Auto a qualsiasi tipo di mezzo di superficie per poter avere una totale fruibilità di questo straordinario patrimonio del mondo totale fruibilità
A misura d'uomo
Pronto e allora mi mi senti bene di nuovo e sì benissimo
Allora io
Io faccio una una lunga un'introduzione che poi che tu ascolti in cui parlo delle due linee esistenti e poi della terza linea la linea C che
Insomma tutte cose banali naturalmente poi ti chiedo un commento su questa situazione cioè la situazione delle del ritardo ormai questi otto anni eccetera e Tuppo agli inizi
Cioè quindi non ti faccio dalla prima domanda diretta sulla sulla tua proposta diciamo la la può introdurla tu e poi andiamo avanti con io ti faccio qualche altra domanda dire tema tu preferisci seguire con delle domande o mi fate parlare a lungo
Diciamo che tu puoi poi senz'altro sviluppare abbastanza a lungo anche se è opportuno che ogni tanto io e abbondano quelli interni e neppure con e sì migliori e meglio sì sì qualche lo sente dai qualche interlocuzione ma naturalmente tu sei la persona che essa che che che
In cima mente con riusciti come faccio a capire quando il tempo sta per finire ma guarda abbiamo trenta minuti quindi dobbiamo cercare se tu hai un orologio anche tu
Va bene
Allora
Noi siamo in collegamento con l'ingegnere Antonio ah scusami Antonio scusate io ti devo presentare bene
Dico il professore Antonio Tamburrino
Che io scritto che con la sezione di Roma di Italia Nostra da sei anni sta conducendo una forte iniziativa politica di proposta ingegneristiche urbanistica per un sistema di trasporto pubblico urbano tra i più avanzati dal punto di vista tecnico va bene e
Cioè qui non devo presentati in altro modo di dire no undici professor Tamburrino docente di Negrut Touré ambientali sì Facoltà di Architettura alla Sapienza
Touré
Ambientali
Presso facoltà di architettura dello shopping
Propongo di
Architettura della sapienza
Tra un po'e dire l'esperto di fama internazionale di
Problemi di trasporto di mobilità e di ambiente
Di
Deve poi se vuoi poi ricordare il fatto che il mio progetto
Ma due punti di riferimento nasce nel novantatré per un con uno studio fatto dal per conto del CNR
Sulla mobilità sostenibile nelle metropoli
Questo magari lo lo posso dire nel nella piccola introduzione ti faccio poi pesce quindi poi loro lo rivediamo e poi che o o dettagliato questi studi
Nel novantacinque quando ero presidente consulente della presidenza del Consiglio
Ma questo magari lo vuoi dire tu va bene
E io faccio poi semplicemente l'introduzione e
Allora noi siamo dunque radio radicale siamo in collegamento con il professore Antonio Tamburrino docente di strutture ambientali presso la Facoltà di Architettura della Sapienza di Roma
Esperto di fama internazionale di problemi del trasporto dell'ambiente e con la sezione di Roma di Italia Nostra
Da sei anni promotore di una forte iniziativa politica di proposta ingegneristiche urbanistica in favore di un sistema di trasporto pubblico urbano tra i più avanzati dal punto di vista tecnico
Noi ricordiamo quello che lo scenario entro il quale si colloca questa proposta il sistema del trasporto pubblico di Roma centrato fondamentalmente sulle metropolitane sotterranee come avviene sempre
Questo sistema romano fermo a quella sorta di X formata dalle due linee la linea e la linea B per un'estensione complessiva di circa quaranta chilometri
Un'infrastruttura realizzata nell'arco di cinquant'anni tra il mille novecentocinquanta il mille novecentonovantanove quindi con tempi e modalità di realizzazione estremamente anzi incredibilmente lenti e faticosi dire che questo è un dato impressionante sono corsi cinquant'anni
Per fare solo quaranta chilometri di linee sotterranee Roma
Ricordiamo che città come Parigi e Londra hanno ciascuna quasi o anche oltre trecento chilometri di linee
Metropolitane ad alta frequenza
Dunque a Roma esistono queste due linee Aibin che si incrociano la stazione Termini creando in questo che è l'unico nodo di scambio
Tram metropolitane treni autobus un ingorgo
Pazzesco in pratica l'attuale nodo è assolutamente insufficiente verso sono in stato di avanzamento lavori di adeguamento ma non si sa bene quando termineranno
Delle due linee la più folate la linea e in questo quadro si inserisce il Progetto della terza linea metropolitana sotterranea di Roma la linea C che dovrebbe attraversare l'intero centro di Roma incrociando a San Giovanni al Colosseo il pane pressi San Pietro le due linee già esistenti
Una terza linea che nelle intenzioni del Comune di Roma dovrebbe svilupparsi per trenta chilometri circa
Il progetto della linea C è stato tra l'altro una bandiera dell'amministrazione comunale di Francesco Rutelli fin dalla sua prima campagna elettorale e poi mi primissimi primi anni della sua amministrazione e ma oggi a otto anni di distanza
Della linea C non c'è neppure l'ombra ecco non vogliamo chiedere al professore
E quindi la distanza fra Roma Parigi Londra e New Yorker e e di questo tipo ce distanza che in misura direi in diversi decenni
Dal mille ottocentosettanta ad oggi
Come è stato appena illustrato ci sono stati dei progressi ma il ritardo rispetto alle altre metropoli non è diminuito anzi
Se vogliamo è aumentato tirati qual è oggi la situazione a Roma
Noi abbiamo un trasporto pubblico che è sceso al di sotto del trenta per cento della mobilità totale cioè oggi a Roma prevale il trasporto privato
E non tanto per una scelta ideologica ma soprattutto perché il trasporto pubblico non è sufficiente
Non solo ma nell'interno del trasporto pubblico cioè sempre quel trenta per cento del totale
Solo un terzo è assicurato da immetti su ferro mentre i due terzi assicurata dai mezzi su gomma quindi la struttura della mobilità romana è arcaica e insufficiente
Comporta oneri economici Alpi è un costo ambientale
E di salute pubblica estremamente elevato questo poi deriva anche dall'esperienza degli di ogni cittadino a Roma però la prospettiva è ancora più preoccupante perché finora
Noi la Regione Lazio non aveva recepito la normativa europea che non riguarda più i grossi in cui per inquinanti ma in gli inquinanti finisce in particolare alle polveri e il ventenne e quindi con l'entrata in vigore della nuova normativa Roma si troverà a fare i conti con provvedimenti drastici
E non diversi da quelli che va affrontando Milano cioè targhe alterne o addirittura blocco della circolazione quindi la prospettiva è molto serio
Quindi non solo stiamo in una situazione di emergenza di crisi riti di danni sociali economici ambientali ma il nostro futuro non è rosse no
Sì
Che cosa si dovrebbe fare conto non è stato fatto e così dovrebbe fare data questo struttura della mobilità a Roma bisogna anche tener presente un altro punto fondamentale che Roma è una città radio Centrica e quindi la quota maggiore di traffico avviene lungo delle direttrici che vanno verso il centro dal centro alla periferia della periferia al centro per cui il nodo fondamentale del traffico a Roma per chi vuole veramente affrontare e risolvere deve deve partire dalla soluzione del traffico che riguarda il centro storico e questo poi ha ripercussioni su tutte le periferie però
Un cittadino che abita in periferia non lascia la macchina se
Dovendo andare al centro non ha un trasporto pubblico efficiente quindi continuerà a provare andare in centro magari alludendo
I controlli della zona a traffico limitato ecco che l'abitante che sta in periferia ma lascia la macchina solo se al centro a un'altra alternativa per cui risolve il problema del centro significa poi anche avviare a soluzione i problemi periferici
E allora qui è il nocciolo della questione
Come si fa a garantire un trasporto efficiente e moderno non inquinante economico nel centro storico di Roma
Tenendo conto di tutti i vincoli che in questa città offre
New York per esempio
Poggia le tutte le sue fondazioni su dei sistemi rocciosi basaltici
E quindi costruire una metropolitana a New York non è poi un compito molto difficile
Non ci sono neppure reperti archeologici non ci sono falde acquifere ecco Roma invece a tutti questi problemi contemporaneamente allora
Risolvere il la la situazione del traffico a Roma e grave e rischia di diventare molto più grave
Inoltre Roma a questi problemi che la rendono del tutto particolare
E quindi come si fa la soluzione non può essere che unica costruire una rete di metropolitane efficienti
Che servano principalmente il centro storico essi Colletti che si connettono poi
Con una rete su per lo più ampia che colleghi le periferie e anche l'aria metropolitana vasta eco e qui professore arriviamo la questione della terza linea la famosa linea C
Ecco allora quindi e chiaro no lo dico perché ebbene che alcuni punti siano fermi per esempio
Ci sono alcuni che dicono che il la mobilità a Roma si risolve mettendo più dramma ecco questo non è possibile dobbiamo assolutamente sfatare questa ipotesi bucolica no non è possibile
Come non è possibile mettere altri autobus magari più lunghi di diciotto di ventiquattro mesi
Però non sono soluzioni tecnicamente possibile che non sono adatte al centro storico antico di Roma non sono adatte che non sono adatte per la conformazione urbanistica
E comunque per le conseguenze di inquinamento
Inquinamento intendo
Come prodotti della combustione ma anche inquinamento visivo eccetera eccetera no quindi non resta che un'unica soluzione fare le metropoli tra allora
Quel idea diciamo a dire che si è fatta strada con molta fatica perché si è ripetuto per anni e Terence semplicissimi da novanta dal novantatré in che Roma doveva avere una cura del ferro
E quindi la gente pensava che fosse scontato il fatto che si dovessero fare metropolitana non è così
Quando Rutelli andò in Campidoglio e come primo atto specie un accordo di collaborazione con l'allora presidente delle Ferrovie che venne ci sin qui si parlò della uno cura del ferro
Che cosa si intendeva per la cura del ferro assolutamente non si intendevano metropolitane si intendeva esclusivamente la chiusura dell'anello ferroviario
E questo se ci pensiamo un attimo è assolutamente logico perché
Il padrone delle ferrovie cioè Necci aveva interesse a sviluppare il trasporto
Sul ferro e poi gli interessava secondariamente che cosa avvenisse nella nella rete del trasporto urbano ricordiamo momento che cos'è l'anello ferroviario per gli ascoltatori che non non non sono di Roma sin
Semplicemente le ferrovie storiche che corrono all'interno del del
Dell'area urbana di Roma e c'è un tracciato ad anello incompiuto
Che collega tutte le varie stazioni che sono all'ingresso della metropoli per esempio l'Ostiense
La Tuscolana la Tiburtina la stazione San Pietro l'attuazione al Nomentano sono tutte stazioni che sono nella mia immediata privi periferia di Roma
E che sono collegate fra di loro da una serie di binari però quest'anello non è chiuso manca la parte nord occidentale
E quindi funziona parzialmente come anello ferroviario allora la cura del ferro
Che è stata considerata per anni la caratteristica fondamentale che avrebbe voluto risolve il problema di Roma
Si basano soprattutto sulla chiusura dell'anello ferroviario
Ora l'errore di fondo consisteva nel fatto che l'anello ferroviario se può svolgere utilmente un'azione di raccordo fra le varie stazioni ferroviarie
Non ha assolutamente nessuna efficacia o per quanto riguarda il traffico nel centro della città perché l'anello ferroviario è troppo sterno
E quindi per spostarsi che Thorvald dall'Eur a Prati cioè non sono assunta zona nord di Roma è è molto difficile utilizzando l'anello ferroviario perché bisogna uscire
E dalla città per andare a raggiungere l'anello e poi fare un percorso sulla neve poi rientrare entro Roma quindi
La questione dell'anello ferroviario si è capito solo dopo molti anni che non era sufficiente a risolvere il problema del trasporto pubblico a Roma
E quindi si è cominciato a pensare alle metropolitana per cui viene detti l'idea della metropolitana soprattutto diciamolo per merito del progetto da me elaborato e presentato alla Presidenza del Consiglio dei ministri nel novantacinque l'idea della metropolitana è venuta fuori nel novantacinque non prima
Ed è venuta fuori perché nel novantacinque
Si è dato vita al programma per la prepotenza preparazione del Grande Giubileo del Duemila
E allora di fronte a una necessità che si è scoperta all'ora
Di doveva assicurare un consistente flusso di pellegrini da una parte all'altra della città in particolare dalla basilica di San Giovanni alla basilica di San Pietro
Si arrivò alla conclusione che vide raccordo il comune la Regione e il Governo ricostruire una linea metropolitana che attraversa per il centro di Roma quindi finalmente si è presa la strada giusta
Come soluzione urbanistica no
Sì quindi su una proposta che era derivata dai miei vecchi studi fatti inizialmente del CN poi il look parti presso la Presidenza del Consiglio anche il Comune
Si convinse che era necessario fare una nuova linea metropolitane e nacque così la linea C
Perché allora nel novantacinque avendo trovato l'accordo su come risolve il problema del traffico perché non si è realizzata questa linea
Questa è la domanda credo domanda che sicuramente sta a cuore Gea cittadini di Roma ecco e perché poi non si è realizzata neppure dopo perché nel novantacinque
C'erano tutte le condizioni per poter procedere perché si era trovato l'accordo
Usciti dalla Baglio della cura del ferro come anello ferroviario si era trovato l'accordo c'erano i fondi perché il governo aveva dato subito una disponibilità di mille seicento miliardi
Per realizzare questa tratta da San Giovanni a San Pietro e poi sarebbe stata
E chi doveva realizzare per il due mila e che poi sarebbe stata prolungata al Nord e a Sud Ovest no
E quelli c'era la la volontà c'erano i soldi perché non si realizzò quest'opera ecco credo che qui ormai è storia quindi bisogna essere molto chiari
Il Comune di Roma che era l'unica l'unico titolare
Di questo progetto essendo un progetto che interessa il territorio comunale quindi il governo pur finanziando l'opera non poteva avere un'ultima parola allora il Comune di Roma presentò il progetto di questa metropolitana
Lo presentò ovviamente agli organi alla presidenza del Consiglio appunto dove io allora lavoravo e quindi a parte immediatamente chiaro che il progetto del comune di Roma non era realizzabile non era assolutamente realizza perché non era realizzabile
Perché
La tecnologia proposta dal Comune di Roma era identica a quella usata per costruire la linea la linea di cioè una tecnologia
Del della Prima Era delle metropolitane molto simile a quella della costruzione di una ferrovia
E quindi con una grande rigidità di di di tracciato i raggi di curvatura dipendenze e soprattutto con dei vincoli costruttivi
E per tutti questi vincoli non era idoneo ad essere applicata nel centro storico di Roma immaginate che per realizzare questo tratto di metropolitana bisogna fare dei cantieri a cielo aperto
A piazza San Giovanni al Colosseo a piazza Venezia
A piazza Augusto imperatore e avvia Ottaviano
Ora
Fare dei cantieri a piazza Venezia significa recintare piazza Venezia smantellare tutto lo strato archeologico
E andare avanti nella costruzione della fazione per alcuni anni una volta fatta la stazione immettere una talpa
Che cerca vinto per l'anno fino alla prossima stazione per esempio piazza Colonna no
Certo ora
Questo non è realizzabile a Roma non è realizzabile perché non possiamo pensare primo di buttare all'aria tutto il patrimonio archeologico secondo chi bloccare la vita in superficie per alcuni anni
Terzo di non garantire nella stabilito la stabilità degli edifici e dei monumenti
E e allora questo progetto nel novantacinque si blocco
E questo questa è una parola di verità che bisogna dire perché
Normalmente non si capisce perché
C'erano i soldi c'era una volontà ma non si fece poi questa linea Metropolitan furono date delle spiegazioni confuse Rubelli disse che era colpa della burocrazia poi disse che non c'erano più i finanziamenti che li avrebbe fatti con i i fondi comunali e così via insomma la verità è che un progetto
In metropolitana a Roma deve essere risolto tenendo conto di con tutti questi vincoli
Che alla città di Roma e che ma lei professore fin dal novantacinque proponeva invece di adottare una diversa tecnologia e e il mio approccio era completamente diverso e qui mi ricollego a quello che ho detto all'inizio cioè
La città di Roma aveva un ritardo storico
In tutti i problemi della mobilità
Primo punto secondo punto la città di Roma e assolutamente particolare perché è una città dove la storia ha vissuto ininterrottamente per due mila e cinquecento anni non abbiamo nessun'altra situazione al mondo di questo tipo
E allora mettendo insieme tutti questi motivi bisognava trovare una soluzione che superati i problemi tecnici dell'archeologia dell'AGEA gergo tecnico ma nello stesso tempo oltre che risolvere i problemi della mobilità potesse valorizzare
Urbanisticamente in tutto il patrimonio della Roma imperiale allora
Partendo di da queste considerazioni io avevo trovato avevo proposto una soluzione che era abbassata su due punti fermi
Il primo riguardava la tecnologia cioè adottarle
La nuova generazione di metropolitane che differisce totalmente dalla prima non non è più
Paragonabile a un a una linea ferroviaria
Ma è molto più vicina a una serie di ascensori che anziché vanno han anziché andare in un rituale in verticale vanno in orizzontale e questo si ottiene grazie alla totale automazione di tutta la Rete della metropolitana
Questa tecnologia introduzione di questa tecnologia ormai peraltro consolidata perché la prima linea totale automazione è stata realizzata in Francia al lilla nell'ottantatré e quindi sono
Ormai vent'anni che funziona in maniera egregia poi nell'ottantasei è stata fatta a Vancouver e poi così via del sono oltre trenta città al mondo
Che hanno questo sistema di auto Massimo Neri
Anche Torino si sta dotando di questa linea para pronta per le Olimpiadi del due mila e sei ecco totalmente automatizzata vuol dire che non ci sono i guidatori nella cabina di guida ma che c'è un sistema elettronico di compiuto che
Esattamente e l'automazione
Delle metropolitane è una delle applicazioni più straordinarie
Proprio dell'informatica dell'elettronica perché i convogli delle metropolitane sono quelle che più si prestano in quanto fanno tempo questo percorso
Quindi perché affidare all'uomo una manovra difficile e con tempi di reazione le elevati e quando l'elettronica può fare tutte queste cose in maniera molto migliore
E allora e la conseguenza qual è e che con la guida elettronica e soprattutto con la trazione che con ruote di ferro convocato di gomma
Noi abbiamo dei convogli che sono molto più frequenti di quelli attuali adesso quando tutto va bene
Noi abbiamo nell'ora di punta un convoglio ogni tre minuti
Mentre con il sistema automatizzato noi abbiamo un convoglio ogni minuto
E cioè tre volte più frequente
Questo comporta una riduzione poi di tutta la struttura per esempio l'astrazione non è più di centoventi metri ma e di soli cinquanta metri e per esempio la di mente le le gallerie necessarie per costruire la metropolitana non sono più due ma è sufficiente una sola galleria
Questo vuol dire anche che tutto lo scavo può essere fatto in profondità
Senta assolutamente interessare la superficie del terreno che rimane completamente libera e che viene solo interessata quando tutta la Rete è stata completata bisogna realizzare solo prestazioni che sono composte da
Fra Ascenzi favorire era scale ecco e naturalmente che significa anche che i costi sono molto inferiori
I costi sono estremamente e credo ma ma è del tutto intuitivo perché oggi nessuno più si permetterebbe di comprare
Una Olivetti ventidue perché io era macchina no
In proporzione all'Olivetti ventidue costava molto di più di un computer attuale i costi sono molto inferiori sia come costruzione
Perché per dare delle cifre concrete la metropolitana che il Comune di Roma adesso penso di costruire nella sua accezione periferica cioè dalla periferia sudore fino a San Giovanni
Prevede un costo di duecentosessanta miliardi a chilometro
Mentre una linea molto simile che è quella che si stava realizzando a Torino viene costruita ormai tutti i lavori sono appaltati quindi non abbiamo più imprevisti per centoquaranta miliardi a chilometro
Ma la cosa più importante e che siccome il costo del personale il riduce drasticamente non essendoci più i macchinisti non vi sono più deficit di gestione
Anti una cosa che da noi sembra assolutamente incredibile e che alli il gli ultimi dati di bilancio dicono che il ricavato dei biglietti il centoventi per cento del costo di gestione come la gestione fatta da una società privata
Che ha quindi ha un margine del venti per cento il dieci per cento rimane come utile per la società
E il dieci per cento viene devoluto al Comune quindi il Comune
Nella gestione ci guadagna addirittura e credo fatto assolutamente straordinario si non non c'è dubbio quindi Lai diceva il costo di costruzione di questa metropolitana né al innovativa completamente automatizzata
Come dimostrato anche per esempio dalla linea che si sta costruendo in questo momento a Torino è il circa la metà rispetto al costo di una linea metropolitana con tecnologia tradizionale cioè vecchia tecnologia tailleur come minimo alla metà perché
Per i progetti del Comune per la linea cinque ho detto del tratto periferico
Che si chiama alessandrino San Giovanni e che il Comune vuol mandare in appalto
Ma non ha ancora detto che sempre nei progetti del Comune
Per poter attraversare la città di Roma ormai avendo capito che non si possono fare più scavi a cielo aperto quindi bisogna andare in galleria profonda adesso il Comune
Assad optando questi vincoli però l'altra conseguenza e che a questo punto il costo fa un ulteriore balzo e per il Progetto già elaborato dal Comune per la tratta San Giovanni e piazza Venezia
Si arriva a una cifra assolutamente incredibile
Sì che siccome finché si tratta
Sì poco più due chilometri l'aspetto prevista e di circa mille miliardi cioè qualcosa come quattrocentocinquanta miliardi a chilometro
Ecco l'incredibile quindi veniamo all'altro otto qui non è e scusi professore il Comune di Roma in questo momento sta progettando una linea metropolitana tradizionale quindi sostanzialmente una una ferrovia tradizionale che corre sotto terra e nel tratto di attraversamento del centro storico di Roma il costo arriva alla cifra la mente norme di quattrocentocinquanta miliardi a chilometri
Se se se vuole le do un altro dato di sintesi se noi prendiamo la la tratta più centrale di questa linea che prevede il Comune
Che bar grosso modo da da Centocelle a quindi nella zona Sud terra alla alla zona di piazzale Clodio sono circa quattordici chilometri
Il comune prevede di spendere circa cinque mila miliardi
E per costruire l'intera linea quindi compresa anche le tratte periferiche che vanno in superficie
Da oltre il raccordo anulare fino a Centocelle e poi al nord verso vigna Clara quindi per un totale di trentadue chilometri preventiva discreto del comune e di sette mila e quattrocento miliardi
Ora bisogna fare moltissima attenzione su queste cifre perché per noi partiamo da queste che si badi bene sono preventivi a quindi non sono assolutamente garantiti però sono tra cifre talmente alte
Che ci si deve necessariamente richiede ma da dove verranno questi soldi
E quindi è realistico pensare a un progetto del genere realistico allora veniamo alla conclusione che qual è la situazione attuale
Situazione attuale che il Comune
Non solo non ha realizzato astratta di me di linea CIDA Sangiovanni Hassan Pietro che doveva essere fatta per Lideo non solo non ha realizzato con l'altra
Ma non l'ha ancora in progetto questa tratta famoso del centro che come ho detto prima peraltro determinante
Allora inattesa di risolvere in una maniera decente i problemi tecnici economici e funzionale il Comune intanto vuole fare solo una tratta periferica che di sette virgola due chilometri e l'ho detto prima va più o meno da Centocelle tra San Giovanni che è una cosa che ovviamente non ha nessun senso logico perché non si può costruire un tratto di una la metropolitana tratto periferico senza sapere poi che fine farà nella tratta centrale
Sì non c'è dubbio e allora tant'è vero che fra l'altro il progetto complessivo
Che era stato sempre dato per fatto in realtà non è ancora fatto perché solo notizia di ieri
Che la il nuovo assessore alla mobilità ha appena presentato in giunta il progetto complessivo della linea quindi in conclusione non abbiamo un progetto generale
Di quel poco che esista
Abbiamo problemi praticamente insormontabili di tecnologia di costo di funzionamenti di tempi
E quindi di fatto per Roma non c'è una prospettiva di risolvere sia pure in tempi medi non dico Brema in tempi veri non c'è nessuna prospettiva di risolvere e di dare una svolta sostanziale al problema del trasporto il contributo quello che dicevo prima
E il mio progetto invece sì batava su due punti innovativi il primo l'ho già detto ed è quello della tecnologia
Che invece applicata nel caso specifico di Roma ci permette di risolvere tutti i problemi in tempi certi e in costi accettabile
Il secondo punto che ritengo peraltro ancora più qualificante e che il trasporto pubblico a Roma deve tener presente che Roma è una città unica nella storia dell'umanità e quindi interesse di tutti dei romani e degli italiani dei cittadini del mondo sarebbe quello di fruire al meglio possibile dei tesori urbanistiche archeologici ambientali questa città
Come si può realizzare tutto questo si può realizzare
Ponendosi l'obiettivo
Di
Per dire l'intero centro storico di Roma racchiuso entro le Mura Aureliane che poi nella città imperiale alla città romana nel suo massimo fulgore
Sono circa mille e cinquecento ettari di servire tutta la città
Con un sistema di metropolitane che si compone della linea C
Più una linea distributrice circolare più una quarta linea in questo modo facendo circa quaranta stazioni di metropolitane quaranta stazioni di metropolitana abbiamo una un servizio capillare in tutta tutto quanto il centro storico di Roma
In modo tale che noi non abbiamo più necessità di utilizzare l'auto privata non solo ma non ci servono neppure né autobus né tram
Il che vuol dire che metaforicamente noi saremo pronti a chiudere tutte le porte
Incriminate lungo le Mura Aureliane e chiudere a alle auto a qualsiasi tipo di mezzo di superficie
Per poter avere una totale fruibilità di questo straordinario patrimonio del mondo totale fruibilità
A misura d'uomo
Professore ricapitolando lei diceva che nel mille novecentonovantacinque quando il Comune di Roma
Doveva prendere la decisione fondamentale per via per cercare di realizzare una nuova linea metropolitana per il Giubileo del Duemila in quel momento il Comune
Decise di di dire di di realizzare questa nuova linea con la tecnologia vecchia tradizionale cioè sostanzialmente una ferrovia e sotterranea e questo presenta delle enormi rigidità strutturali perché il treno
Edizione su ferro non può superare pendenze se non minime così anche i raggi di curvatura
Sono estremamente rigidi e e e tutto questo quindi risulto impossibile per il centro storico di Roma e e quindi la costruì la realizzazione di questa terza linea metropolitana salto e non se ne fece niente se ne sta riparlando soltanto del tempo
Non solo se ne sta riparlando adesso ma come dicevo prima
Si sta parlando di appaltare dei tratti periferici e non ancora quelli centrali perché i problemi non sono ancora risolti certo il perché i costi comunque per il tratto centrale sono altissimi egli è caduto un po'nella padella dalla padella alla brace perché
Per evitare di fare degli scavi in superficie per evitare delle di fare delle stazioni a cielo aperto si è dovuti approfondire andare hanno però approfondita ma allargare molto lo scavo
E questo ha portato a questi costi
Assolutamente dato sferici sì cioè una galleria che ha interamente la la la la sezione del della stazione tra e
Cioè o ogni binario corre in un tunnel che ha un diametro di dieci metri e quaranta
Questo fomentare moltissimi cose naturalmente cioè riusciamo a dimensione di gallerie autostradali ecco quindi per vendere un'idea
E si capisce che poi un'opera ciclopica di questo genere
Nelle viscere di Roma tutta quali previsti comportare ecco invece della lei propone di utilizzare di adottare la tecnologia innovativa completamente automatizzata invece che sfrutta tra l'altro tunnel più piccoli e che quindi costa molto meno circa la metà rispetto tecnologia tradizionale e lei mi pare dice che eventualmente con una somma simile a a
A quella che il Comune prende in considerazione per la sulla linea ci si potrà invece realizzare un sistema completo per l'intera città di Roma è stato cioè il sistema che io propongo che ha uno sviluppo di trentasette chilometri
E per una quarantina di estrazioni
Ha un costo complessivo che di circa cinque mila miliardi che è pari solo alla tratta centrale della linea C
Ecco devo aggiungere che quei non si sta per parlando di un'idea generica perché nel novantacinque appunto vista l'impossibilità di realizzare il progetto del Comune la Presidenza del Consiglio mi chiede
E di rubare in modo dettagliato il mio progetto cosa che io feci
Il progetto allora Pubblico esentato al Consiglio superiore dei lavori pubblici che l'approvo
Il progetto fu discusso con la sovrintendenza archeologica di Roma che diede il suo benestare
Il coltello e alla presidenza del Consiglio richiamo le quattro ditte internazionali che possedevano la tecnologia
Della totale automazione fece delle pubbliche udienze queste udienze
Queste prese diedero tutta la loro disponibilità a realizzare quest'opera per la cifra prefissata nell'arco di cinque anni
E quindi a quel punto tutto il progetto era assolutamente pronto per andare in gara era pronta anche la lettera d'invito alle imprese qui non stiamo parlando di e oppure di progetti di larga massima stiamo parlando dei
Ora Progetto che era assolutamente cantierabile ecco il progetto ricordiamo sinteticamente del della linea la stessa linea Cheap però realizzata con questa tecnologia innovativa automatizzata
I anche l'anello e poi un anello nell'interno delle Mura Aureliane che
Completa la distribuzione capillare e il collegamento con tutte le altre linee sul ferro che convergono verso il centro
E in più un una quarta linea che serve il quartiere nel nord-ovest della città c'è da Monte Sacro al quartiere Nomentano con arrivo a piazza del Popolo si ricordiamo che questi al Monte Sacro
Una sorta di di città a sua volta perché grandissimo sì molto popoloso
Ecco per per avere una l'altro dato di finte Fini
Con questa costruzione video questo nuovo sistema di metropolitane miei il traffico Pubblico nel centro storico di Roma sarebbe fatto al all'ottanta per cento
Con attraverso le metropolitane e solo un rifiuto al venti per cento anche meno
Rimarrete a a un traffico di superficie che dato appunto parte dei residenti
Parte delle attività istituzionali parte dei servizi di sicurezza e così via quindi certo praticamente mentre
Se per il resto della città la quota di trasporto pubblico salirebbe dall'attuale trenta per cento al cinquanta per cento quindi andremmo a parametri non solo moderni ma anche di avanguardia sì e quindi realizzeremmo quello che si potrebbe chiamare un sistema romano di mobilità perché ora noi abbiamo il modello di Parigi e di Londra di no però tutte queste città e vero che hanno un servizio molto capillare però non hanno un'area un centro storico coltivato come sarebbe quello di Roma completamente pedonalizzato
Bene allora professore noi dobbiamo fermarci qui in in ultimo ultima battuta i quali sono attualmente le prospettive rispetto a questa sua proposta
Le prospettive sono legate è un po'a alla consapevolezza dei ruoli istituzionali e soprattutto delle normative europee perché questa incapacità di realizzare da metropolitana così pure come quelle del di tutte le grandi opere in Italia
E dovuto a motivi culturali ma anche al fatto che la nostra amministrazione non si è modernizzata per quanto riguarda i processi decisionali di queste grandi opere cioè voglio dire che tutta questa discussione sulla metropolitana di Roma è assolutamente sconosciuta alla stragrande maggioranza dei cittadini e questo è davvero incredibile se consideriamo che quest'opera riguarderà la vita di tutti i giorni di tutti i cittadini e dei loro figli e dei loro tifosi però nessuno ne sa niente e quindi nessuno è in grado di dare il suo contributo a queste decisioni ora esistono
Delle leggi europee che invece hanno aperto alla partecipazione dei cittadini
Le decisioni su queste grandi opere si tratta delle procedure non lo chiamate della valutazione d'impatto ambientale ora siccome le normative europee sono assolutamente in vigore e siccome
La il Comune di Roma sta ancora adesso mettendo appunto questo suo progetto generale allora
Fuori in questo modo noi raggiungiamo un livello di trasparenza assoluta
Che è assolutamente indispensabile perché è ovvio si capisce chiaramente che quando si introducono delle nuove tecnologie fin mettono in crisi
Sistemi di potere economico accademico e così via no in questo modo si possono mettere a confronto in maniera trasparente
Il superare quelle barriere occulte o o anche palesi che non permettono il rinnovamento
Del sistema della mobilità ma direi anche della vita sociale di quel città quindi la mia speranza condivisa integralmente da Italia Nostra e che sì posso attivare questo sistema procedurale che diventa una responsabilità della Regione e che si attivi quindi la procedura di valutazione di impatto ambientale e finalmente
Sì posso a vere una decisione moderna partecipata dai cittadini romani per una città che ha tutti questi grossi problemi ma a anche delle prospettive affascinanti
Compreso anche il settore della mobilità al sole da Cenerentola delle metropoli
Roma potrebbe nuovamente diventare un esempio di modernità ma anche in qualità della vita ecco qui dobbiamo fermarci professor Tamburrino in le chiedo soltanto
In in conclusione di questa lunga intervista di ricordare qual è lo sviluppo delle metropolitane sotterranee in chilometri
Quello attuale di Roma rispetto per esempio a Parigi a Londra e le due linee attualmente di Roma la linea la linea e assommano a trentasette chilometri
Parecchi un calco è un po'difficile perché ci sono le metropolitane poi le linee Metropolitan ma diciamo il cioè circa trecento chilometri di metropolitana e Londra accenna quattrocento
Ecco sono dati impressionanti se per raccontare che
Attiene sta costruendo adesso le nuove linee per le Olimpiadi Margarida costruito negli ultimi anni quattro linee di metropolitana e così via insomma questa è la situazione noi
Siamo entrati per ultimi nel sistema di mobilità pubblica ricordo appunto
La problema qual era nel mille ottocentosettanta
Campetti dicono per un secolo di ritardo non l'abbiamo recuperato praticamente il mio oggi ci dibattiamo con le targhe alterne con lo smog che soffoca le città
Fatto e quindi Keita poiché come spesso succede andando nel pieno di una crisi puoi possa essere questo il punto di svolta per
Una nuova prospettiva ci auguriamo benissimo allora professor Antonio Tamburrino noi la ringraziamo la salutiamo sperando poi di tornare sull'argomento prossimamente però vorrei proporre grazie grazie buonasera crede
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