Lavori Pubblici: Audizione vertici Stretto di Messina S.p.A. nell'indagine sulla situazione infrastrutturale del Paese

Il senatore Zamberletti, presidente della società Stretto di Messina S.p.A., sottolinea che la realizzazione del Ponte sullo Stretto - la cui storia recente ha inizio con l'emanazione nel 1971 della Legge numero 1158 - ha trovato forte e decisivo impulso con l'approvazione in data 21 dicembre 2001 da parte del CIPE del primo programma delle infrastrutture e degli insediamenti strategici produttivi che inseriva il ponte tra le opere di preminente interesse nazionale. Ricorda quindi che con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, in data 27 maggio 2002 è stato nominato Presidente della Società Stretto di Messina, mentre l'onorevole Antonio Calarco è stato nominato Presidente Onorario. Contemporaneamente, l'Assemblea degli azionisti della Società ha provveduto al rinnovo del Consiglio di Amministrazione che nella sua prima riunione ha attribuito tutti i poteri all'amministratore delegato, dottor Pietro Ciucci. In questi mesi la Società ha lavorato assiduamente per rispettare gli impegni assunti con il Governo, attivando una proficua ed intensa collaborazione con le istituzioni interessate e, in particolare, con il Ministero delle infrastrutture ed il Comitato tecnico scientifico nominato dallo stesso Ministro. Il Comitato, presieduto dal professor Remo Calzona, è composto da nove membri di elevata esperienza e capacità, ivi compresi esponenti di ANAS e di Ferrovie dello Stato. Ciò che è stato finora realizzato riveste certamente un carattere eccezionale, considerata la complessità progettuale, l'unicità dell'opera, l'adeguamento al mutato quadro trasportistico nonché al nuovo contesto normativo e regolamentare e la tempistica estremamente vincolante. A questo riguardo ricorda la realizzazione di indagini e studi specialistici per l'aggiornamento del progetto; l'adeguamento numerico e qualitativo della struttura; l'effettuazione di una gara internazionale per la selezione di un soggetto indipendente cui affidare l'aggiornamento dello Studio di impatto ambientale e la localizzazione urbanistica; le analisi e gli approfondimenti svolti per individuare le opportune forme di finanziamento dell'opera. Dalle analisi sviluppate è emerso che il Ponte apporterà un contributo decisivo alla riduzione del deficit infrastrutturale del Paese, che colpisce in particolare il Mezzogiorno, creando le condizioni favorevoli per un rilancio sociale ed economico dell'area. Inoltre, il ponte sarà soprattutto un sistema di collegamento ferroviario che consentirà di portare l'Alta Capacità anche in Sicilia, con positivi effetti sulla qualità del sistema ferroviario; l'attuale sistema di traghettamento, infatti, non consente il transito da e per l'Isola di moderne tipologie di treno, quali l'Eurostar.<br>Le attività svolte nel corso del secondo semestre del 2002 hanno consentito alla Società di presentare il progetto preliminare con quasi due mesi di anticipo rispetto ai termini disposti dalla legge: il Consiglio di Amministrazione della società Stretto di Messina S.p.A., in data 14 gennaio 2003, ha infatti approvato il progetto preliminare relativo al ponte sullo Stretto, corredato dallo studio di impatto ambientale e dagli elaborati per la localizzazioni urbanistica. Il successivo 16 gennaio - così come previsto dall'articolo 3 della Legge 190 del 2002 - la relativa documentazione è stata inoltrata al Ministero delle infrastrutture e trasporti, al Ministero dell'ambiente e tutela del territorio e al Ministero per i beni e le attività culturali, nonché alle Regioni Sicilia e Calabria. Con la consegna del progetto preliminare, effettuata contemporaneamente a Roma, Catanzaro e Palermo, si è avviata la procedura prevista dalla legge, che si concluderà con l'approvazione del progetto da parte del CIPE. Lo scorso 21 gennaio, infine, è stato pubblicato sui quotidiani l'avviso "richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale" nel quale è stata data notizia dell'avvenuta presentazione del progetto preliminare - comprendente lo studio di impatto ambientale e gli elaborati per la localizzazione urbanistica - nonché del deposito, ai sensi della normativa in vigore, di copia del progetto presso i competenti uffici della Regione Calabria e della Regione Sicilia ai fini della consultazione da parte del pubblico. Dalla data di pubblicazione dell'avviso decorrono i trenta giorni previsti della legge per la presentazione di istanze, osservazioni e pareri da parte di chiunque abbia interesse.<br>Il Progetto preliminare è composto da: una relazione generale e 48 relazioni specialistiche; 347 elaborati grafici riguardanti il ponte ed i collegamenti; 282 elaborati relativi allo studio di impatto ambientale (SIA) ed alla localizzazione urbanistica. In ambito SIA, sono state inoltre predisposte 38 relazioni ed analisi specialistiche relative al quadro programmatico, progettuale e ambientale, comprendenti principalmente la valutazione della soluzione ponte rispetto al potenziamento dell'attuale sistema di traghettamento, la valutazione costi/benefici, nonché il confronto tra l'attuale progetto e quello di massima elaborato nel 1992. <br>Coerentemente alle prescrizioni di legge, completano la documentazione ulteriori 28 elaborati grafici e 11 relazioni tra cui, in particolare, il piano di sicurezza ed il quadro economico. Lo stesso Consiglio di Amministrazione di Stretto di Messina S.p.A. ha altresì approvato lo studio di analisi e fattibilità finanziaria sviluppato dalla società, con il supporto del consulente PricewaterhouseCoopers. Lo studio è stato trasmesso alle competenti autorità di Governo ed agli azionisti della società per le necessarie valutazioni al riguardo. L'attuale tempistica per la realizzazione dell'opera prevede, dopo l'approvazione del CIPE, i seguenti passaggi: la gara per l'affidamento dei lavori di costruzione a Contraenti Generali nel corso del secondo semestre del 2003; lo svolgimento dell'iter approvativo del Progetto definitivo nel corso del 2004 e nei primi mesi del 2005; l'apertura dei cantieri nella primavera del 2005; il completamento dei lavori e l'apertura al traffico nel 2011; il 2012 quale primo anno completo di esercizio dell'opera. <br>Indice degli interventi<br>L'audizione comincia alle 15h15<br>Presidenza del Presidente <strong>Massimo Grillo</strong><p>Relazioni iniziali

Ha quindi la parola il dottor Ciucci, amministratore delegato della società Stretto di Messina S.p.A. ricordando che il progetto preliminare rappresenta l'aggiornamento del progetto di massima del 1992, al quale fa riferimento per la vasta quantità di studi, elaborazioni e dati già prodotti. Il progetto preliminare, inoltre, recepisce integralmente le deliberazioni formulate dal Comitato Tecnico Scientifico - istituito dal Ministro delle infrastrutture nel febbraio del 2002 per la formulazione degli indirizzi per la progettazione del Ponte - e contenute nel documento "Indirizzi progettuali e deliberazioni per il progetto preliminare" trasmesso alla Società del Ministro delle infrastrutture con lettera del 16 gennaio 2002. Infine, il progetto preliminare accoglie ulteriori modifiche per l'adeguamento alla nuova normativa (in particolare in tema di sicurezza, progettazione stradale e contenuti dello studio di impatto ambientale), nonché alle raccomandazioni formulate nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e, successivamente, dall'advisor tecnico del Governo Steinman International. La Società ha inoltre apportato ulteriori modifiche al progetto, al fine di migliorarne l'impatto ambientale. Per quanto riguarda le linee essenziali dell'opera di attraversamento, il progetto conferma la scelta fondamentale riguardante il ponte sospeso a campata unica con una lunghezza pari a 3.300 metri, che rappresenta la luce centrale più larga del mondo. L'impalcato ha una lunghezza complessiva di 3.666 metri, tenuto conto della luce delle due campate laterali sospese, ed una larghezza di 60 metri. E' costituito da tre cassoni, di cui due laterali per la piattaforma stradale ed uno centrale per la piattaforma ferroviaria. La sezione stradale dell'impalcato è composta da tre corsie per ogni carreggiata (due corsie di marcia ed una di emergenza), ciascuna di 3.75 metri, mentre la sezione ferroviaria è composta da due binati con due marciapiedi laterali pedonabili. L'altezza delle due torri è stata aumentata di oltre 6 metri (fino a 382,60 metri) al fine di consentire un franco navigabile minimo di 65 metri di altezza - in presenza delle condizioni di carico più sfavorevoli - di 600 metri di larghezza; come specificato più oltre, è stata altresì abbassata di 11 metri la quota di attacco a terra in Sicilia, con elevati benefici in termini di impatto ambientale. Il sistema di sospensione del ponte è assicurato da due coppie di cavi di acciaio, ciascuno del diametro di 1,24 metri e con una lunghezza totale tra gli ancoraggi pari a 5.300 metri. Con riferimento ai raccordi (20,3 chilometri per quelli stradali e 19,8 per quelli ferroviari) il nuovo progetto prevede che gli stessi si sviluppino in massima parte in galleria e consentiranno il collegamento del ponte: dal lato della Calabria, al nuovo tracciato della Autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3) ed alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria e, dal lato della Sicilia, alle tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonché alla nuova stazione ferroviaria di Messina, la cui realizzazione è prevista a cura di Rete Ferroviaria Italiana. Infine, la Società - sulla base delle nuove soluzioni progettuali e di più recenti parametri di mercato - ha provveduto ad aggiornare in circa 4,6 miliardi di euro (valori 2002) il costo complessivo dell'opera (inclusi i collegamenti). Le nuove stime fanno registrare una riduzione significativa rispetto all'importo definito nel 2001 (4,8 miliardi di euro a prezzi 2000), nonostante i costi aggiuntivi volti a garantire i livelli di sicurezza derivanti dall'adozione della recente normativa in materia (ciò ha tra l'altro determinato l'adozione di una "sezione ferroviaria tipo" costituita da due gallerie monbobinario con collegamenti ogni 250 metri) e l'incremento inflattivo verificatosi negli ultimi due anni. Nel giugno 2002, a conclusione di una gara internazionale, è stato conferito incarico al Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Systra SA - e composto da Bonifica S.p.A., Systra-Sotecni S.p.A. e ASTA Sistemi S.r.l. - di procedere all'aggiornamento ed all'integrazione dello studio di impatto ambientale del progetto ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti, nonché alla predisposizione della documentazione necessaria alla conformità urbanistica delle opere. Come anticipato dal Presidente Zamberletti, lo studio di impatto ambientale è formato da relazioni ed analisi specialistiche relative al quadro programmatico, progettuale e ambientale, comprendenti principalmente la valutazione della soluzione "ponte" rispetto al potenziamento dell'attuale sistema di traghettamento (Valutazione ambientale strategica - VAS), la valutazione costi/benefici, nonché il confronto tra l'attuale progetto e quello di massima elaborato nel 1992 (Analisi Multicriteri). La VAS ha comportato il confronto tra i due sistemi di attraversamento dello Stretto (ponte e collegamento marittimo) finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile, nonché di integrazione e sviluppo territoriale. La soluzione "ponte" è risultata fortemente preferibile alla soluzione del traghettamento potenziato per far fronte alla futura crescita del traffico, in particolare per il raggiungimento dei seguenti principali risultati: sensibile riduzione della congestione delle aree urbane; maggior grado di integrazione socioeconomica delle aree urbane dello Stretto; positivi effetti sull'economia e sul quadro occupazionale; drastico abbattimento delle emissioni di gas nocivi; consistente riduzione dei tempi di attraversamento. Con particolare riferimento a tale ultimo aspetto, è opportuno rilevare che, per le Ferrovie, si prevede una riduzione dei tempi di attraversamento pari in media a 2 ore per i passeggeri e a 2 ore e 20 minuti per le merci; per le auto e le merci su strada il risparmio di tempo è stimato in circa un'ora. Per quanto attiene invece al fenomeno inquinamento attualmente riscontrabile nello Stretto, vale segnalare che i più recenti dati a disposizione dimostrano che ogni anno si registrano circa 150.000 corse singole di navi, vale a dire oltre 400 corse giornaliere, mediamente uno ogni 3 o 4 minuti. Con riferimento al mondo del lavoro, lo studio ha previsto, nei sei anni di cantiere, un incremento dell'occupazione diretta pari a circa 30.000 unità limitatamente alle regioni dello Stretto e di quella indiretta, sull'intero territorio, dell'ordine di 15.000 unità. Le valutazioni della fattibilità economica (analisi costi/benefici) sono state condotte sulla base di quattro ipotesi evolutive che tengono conto delle diverse possibilità di crescita del PIL meridionale e di scenari trasportistici alternativi. Le conclusioni dimostrano la fattibilità economica del progetto, anche nella ipotesi di una "bassa" crescita del PIL associata ad uno scenario trasportistico "sfavorevole". In particolare, i valori degli indicatori dimostrano "una notevole fattibilità economica del Progetto Ponte": infatti il valore attuale netto economico risulta sempre positivo (i benefici superano i costi) in tutti gli scenari considerati: da un minimo di 1,3 miliardi di euro ad un massimo di 4,7 miliardi di euro e il saggio di rendimento interno economico risulta compreso tra un minimo del 9 per cento ed un massimo del 12 per cento. Dallo Studio è inoltre emerso che l'ottimizzazione tecnica del progetto, unitamente all'adozione delle più moderne tecniche di cantierizzazione, movimentazione e smaltimento dei materiali, ha determinato un significativo miglioramento - dell'ordine del 25 per cento - dell'impatto ambientale rispetto al progetto di massima del 1992. A tale miglioramento contribuiscono in particolare le seguenti azioni: l'abbassamento sul lato Sicilia del profilo del Ponte di circa 11 metri, con conseguente riduzione di circa 400 metri del viadotto Pantano ed inserimento di un tratto di circa 350 metri in galleria in sostituzione di un tratto a cielo aperto; l'aggiornamento del sistema viario delle aree di esazione, sensibilmente ridotto sul lato Sicilia e completamente eliminato sul lato Calabria; l'allaccio diretto del Ponte con la prevista linea ferroviaria ad alta capacità, con l'eliminazione, rispetto al progetto del 1992, di circa 21 chilometri di gallerie; l'eliminazione di circa 1.600 metri di viadotto sul totale dei tracciati; una nuova definizione della cosiddetta fase di cantierizzazione. A tale ultimo riguardo, è stato previsto l'utilizzo di vie alternative attraverso il mare per la movimentazione e lo smaltimento di materiali, nonché per l'approvvigionamento di cantiere, con l'eliminazione pressoché totale dei trasporti via terra. In tal modo si eviterà di interferire con la viabilità locale e con le aree paesaggisticamente più rilevanti e di frequentazione abituale delle comunità locali. Le aree di stoccaggio e di accumulo sono state individuate in luoghi remoti e comunque scarsamente abitati per evitare il rischio di congestione dei siti che dovranno essere tra loro collegati attraverso mezzi marittimi senza interferire, come detto, con la viabilità terrestre. Ciò presenta l'indubbio vantaggio di evitare il posizionamento in aree abitate dei cantieri, per un totale di circa 250.000 metri quadri. Nel perseguire tale obiettivo, è stata verificata la possibilità di ridurre per quanto possibile la realizzazione di opere a terra (pontili, moli e relativa viabilità di servizio, etc.) sfruttando al massimo i cantieri principali in particolare quelli relativi alla costruzione delle torri, che essendo posizionati in prossimità del mare, potranno essere adeguatamente utilizzati, a ridosso delle fondazioni, come banchine per l'attracco dei mezzi navali. Lo studio è stato completato con l'individuazione delle opere di mitigazione ambientale, nonché di alcune ipotesi di opere di compensazione. In coerenza al disposto della Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) e relativo decreto attuativo, la localizzazione urbanistica è stata anticipata al progetto preliminare. Le opere sottoposte a verifica di conformità urbanistica sono state la struttura del ponte, i tracciati e le opere dei raccordi stradali e ferroviari, le opere complementari, le aree attrezzate per funzioni connesse (esazione, area di servizio, area tecnica, zone ricettive e di ristoro, centro commerciale e direzionale, etc.), nonché i cantieri per la costruzione e il montaggio. L'ambito territoriale ha riguardato, per la pianificazione strategica, le province di Reggio Calabria e Messina e, per la pianificazione urbanistica generale, i comuni di Messina, Villa S. Giovanni, Scilla, Campo Calabro e Reggio Calabria. La documentazione relativa alla localizzazione urbanistica è stata predisposta sulla base delle leggi e delle disposizioni in materia delle due Regioni interessate, degli strumenti di pianificazione territoriale esistenti (Piani Regionali e Provinciali esistenti, piani di area e/o settore, progetti integrati territoriali, patti territoriali), dei piani urbanistici comunali di carattere generale (PRG) e dei piani attuativi e dei programmi complessi (PRU, PRUSST, ecc.) ove si riferiscano ad aree interessate dalle opere di progetto. In occasione della presentazione del progetto preliminare del ponte sullo Stretto al Ministero delle infrastrutture ed alle altre amministrazioni competenti e, quindi, dell'avvio dell'iter di approvazione del progetto stesso da parte del CIPE, la Società Stretto di Messina ha provveduto a verificare la finanziabilità dell'opera nel suo insieme (attraversamento e collegamenti), sviluppando ipotesi di piano finanziario che, al tempo stesso, si ponessero come obiettivi principali quelli di minimizzare per quanto possibile - e, auspicabilmente, annullare - l'entità del supporto finanziario dello Stato al progetto, in termini di erogazioni di contributi a fondo perduto, di rilascio di garanzie e altre forme di impegno finalizzate a mitigare i rischi impliciti nell'iniziativa; di assicurare il più ampio coinvolgimento dei privati nel progetto, secondo modalità rispondenti allo schema tipico di project finance. L'analisi condotta ha portato ad individuare uno schema di finanziamento, riportato in un documento - studio di analisi e fattibilità finanziaria - approvato, come detto, dal Consiglio di amministrazione di Stretto di Messina S.p.A. nella seduta del 14 gennaio scorso e trasmesso alle competenti Autorità di Governo ed agli azionisti della Società per le necessarie valutazioni al riguardo. Ricorda quindi, riguardo a precedenti analisi effettuate dal Governo nel luglio 1998, che il Ministro dei lavori pubblici, a seguito di apposita mozione, approvata dal Senato, sottopose il progetto di Massima elaborato nel 1992 dalla Società Stretto di Messina all'esame del CIPE, che, con delibera numero 33/1999 del 19 febbraio 1999, decise di acquisire ulteriori elementi di valutazione attraverso il parere di advisor internazionali da individuare con procedure di evidenza pubblica. Le gare conseguentemente indette dal Ministero dei lavori pubblici di concerto con il Ministero del tesoro portarono all'affidamento: a Steinman International Inc. (Parsons Transportation Group), dell'incarico di verificare il profilo tecnico-ingegneristico tenendo conto delle osservazioni del Consiglio superiore dei lavori pubblici che nel 1997 aveva espresso il proprio parere favorevole sul progetto di massima; all'Associazione Temporanea di Imprese guidata da PricewaterhouseCoopers Consulting, Pricewaterhouse-Coopers UK, (di seguito PWC) - e composta anche da Certer - Bocconi, Sintra, Net Engineering - dell'incarico di "definire gli aspetti tecnici delle problematiche territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie del progetto di massima del ponte sullo Stretto di Messina e di valutare, con riguardo ai predetti aspetti, altre possibili configurazioni delle comunicazioni tra la Sicilia ed il Continente idonee a garantire il massimo sviluppo potenziale delle economie delle regioni interessate". Nella propria relazione presentata nel gennaio 2001, PWC accertò la finanziabilità dell'opera qualora la stessa fosse stata circoscritta al solo ponte (con un investimento stimato all'epoca in circa 3,4 miliardi di euro a valori 2000), con un contributo pubblico dell'ordine di 1,9 miliardi di euro corrispondente a circa il 50 per cento del fabbisogno complessivo, comprensivo degli oneri finanziari capitalizzati nel periodo di costruzione. In tale ipotesi i costi per la costruzione dei collegamenti stradali e ferroviari, per un importo stimato nell'ordine di ulteriori 1,4 miliardi di euro, sarebbero stati interamente a carico dello Stato (tramite interventi di ANAS e Ferrovie dello Stato). Il consulente, per contro, ritenne che qualora la concessione avesse ricompreso anche i collegamenti (con un investimento complessivo dell'ordine di 4,8 miliardi di euro a valori 2000), la struttura finanziaria avrebbe presentato "dei limiti in relazione alla concentrazione dei rischi in capo al concessionario" e pertanto sarebbe "risultato meno appetibile per gli investitori e di più difficile finanziabilità". Ciò, nonostante un contributo pubblico pari a circa 3,4 miliardi di euro, corrispondente ad oltre il 60 per cento del fabbisogno complessivo per la realizzazione dell'opera. Nei primi mesi del 2001 le amministrazioni competenti (direzione generale del coordinamento territoriale per il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e il Dipartimento delle politiche di coesione e sviluppo per il Ministero del tesoro) hanno trasmesso il rapporto finale ai Ministri delle infrastrutture e del tesoro accompagnandolo con una relazione nella quale veniva espressa l'opinione che "dovrebbe essere messa sul mercato l'intera opera, comprensiva dei nuovi sistemi di raccordo autostradale e ferroviario, così da assicurare unitarietà al progetto a dare certezza al mercato. Raccordi autostradali e ferroviari e manufatto ponte sono indissolubilmente legati sul piano funzionale, visto che l'assenza dei primi renderebbe il secondo inutilizzabile; alla luce dell'ordinamento vigente la separazione delle due componenti non è pertinente". In tale ottica, la relazione dei due Ministeri proponeva di valutare la percorribilità di una soluzione di ricorso al mercato per la realizzazione dell'opera comprensiva dei collegamenti stradali e ferroviari, fissando un onere pubblico massimo pari al 50 per cento del costo totale. Al fine di effettuare tale valutazione, è stato proposto di verificare per mezzo di audizioni la capacità del mercato di offrire soluzioni finanziariamente adeguate alla realizzazione del progetto secondo tale impostazione. Conseguentemente, in attuazione dell'indirizzo assunto dal Consiglio dei ministri del 18 aprile 2001, espresso poi con il decreto 30 maggio 2001 del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, furono attuate una serie di audizioni formali con dodici primari istituti finanziari e operatori specializzati. I soggetti interpellati - pur confermando la finanziabilità dell'opera - hanno sottolineato l'imprescindibile esigenza di un elevato contributo pubblico alla costruzione dell'infrastruttura, auspicando tuttavia che lo stesso venisse accompagnato da precisi impegni dello Stato volti a mitigare in misura sostanziale i rischi impliciti nel progetto, sia relativi alla fase di costruzione che alla fase di gestione. Sulla base dei risultati emersi nelle analisi condotte nel tempo, l'impegno della società si è incentrato nell'individuare modalità di finanziamento del progetto volte ad una sostanziale riduzione dell'impegno complessivamente richiesto allo Stato, partendo dalla constatazione che tale obiettivo può essere raggiunto unicamente attraverso una sostanziale mitigazione del grado di incertezza insito nell'iniziativa. L'incertezza rappresenta infatti, a tutti gli effetti, un vero e proprio onere, in quanto comporta, in fase di valutazione, un approccio necessariamente prudenziale - e talvolta "esageratamente" prudenziale - in termini di stima dei costi e dei ricavi determinando così una riduzione complessiva del grado di autofinanziabilità del progetto, anche quale conseguenza dei maggiori tassi di remunerazione richiesti sia per il capitale di rischio che per quello di debito. Il fattore incertezza, inoltre, in un progetto come quello in esame, caratterizzato da costi e tempi realizzativi certamente eccezionali, presenta ulteriori conseguenze negative riconducibili a quello che si potrebbe definire un disallineamento tra la "vita utile" dell'opera (stimata in oltre 100 anni) e la opportuna durata della concessione: da un punto di vista finanziario un periodo di concessione superiore a 30 anni determina sicuramente una estrema difficoltà, e forse l'impossibilità, di reperire le necessarie risorse a copertura dei fabbisogni previsti; da un punto di vista economico, l'attualizzazione, con approccio necessariamente probabilistico dei cash flow estremamente lontani nel tempo e determina miglioramenti poco significati nell'equilibrio economico complessivo dell'opera. E' quindi facilmente dimostrabile che, in una struttura di finanza di progetto la maggiore incertezza si traduce in un aumento dell'onere a carico dello Stato. Per contro, l'obiettivo è quello di porre in essere un meccanismo in grado di riversare sulla collettività solo l'eventuale differenza che, a consuntivo, dovesse risultare non compensata dalla redditività del progetto stesso. In altri termini, si vuole evitare che, a fronte della richiesta "a priori" allo Stato di ingenti contributi e garanzie in grado di mitigare i rischi del progetto e dunque l'incertezza, eventuali miglioramenti che si dovessero registrare negli andamenti di traffico rispetto alle previsioni vadano ad esclusivo o prevalente vantaggio dell'investitore. Tali considerazioni hanno portato a studiare modalità alternative di finanziamento del progetto e in grado di minimizzare il contributo dello Stato, fino ad eventualmente azzerarlo, avuta presente la positive esperienza maturata in passato nella costruzione della rete autostradale del gruppo IRI. <br>Riguardo poi ai temi degli investimenti, del traffico e delle tariffe, sottolinea che nelle elaborazioni effettuate per verificare la fattibilità economica e finanziaria del progetto, la società ha provveduto ad aggiornare le stime dei principali parametri di riferimento a suo tempo effettuate per lo più ricorrendo al supporto dei medesimi soggetti che avevano operato nell'ambito dell'Associazione Temporanea di Imprese scelta dal Governo quale advisor. Per quanto attiene alla durata della concessione, si è ipotizzato un periodo di gestione di 30 anni a decorrere dalla data di conclusione dei lavori di realizzazione dell'opera, ben inferiore alla vita utile, prevista in almeno 100 anni, con possibilità, alla scadenza, di porre nuovamente a gara la gestione per un ulteriore periodo. Considerate le attività propedeutiche della fase di costruzione il modello di valutazione prevede una durata complessiva della concessione pari a 39 anni. Riguardo agli investimenti il costo complessivo dell'opera (attraversamento e collegamenti) è stato aggiornato applicando parametri desunti da interventi similari realizzati, ovvero redigendo un computo metrico estimativo di massima. Il costo complessivo per la costruzione del ponte e dei collegamenti risulta pari, come detto, a 4,6 miliardi di euro, Sulla base del programma dei lavori di costruzione (periodo 2004-2011) il costo "nominale" dell'opera (tenendo cioè conto del prezzo dell'inflazione) ammonta a circa 5,1 miliardi di euro. Considerando inoltre gli interessi capitalizzati sui debiti che nel periodo di costruzione verranno contratti con il sistema creditizio e altri oneri finanziari connessi, l'investimento complessivo è stimato in 6 miliardi di euro. Riguardo poi ai livelli di traffico, l'analisi trasportistica prende a riferimento le risultanze della domanda di attraversamento registrata nel 2000. Per la domanda futura, lo studio si basa sulla combinazione di due ipotesi di crescita del PIL meridionale: fino al 2012 una crescita alta del 3,8 per cento e una bassa dell'1,8 per cento, fino al 2032 una crescita alta del 2,8 per cento e una bassa dell'1 per cento e dopo il 2032 una crescita alta dell'1,4 per cento e una bassa dello 0,5 per cento. Prende inoltre in esame due differenti scenari trasportistici a seconda che si verifichino o meno i seguenti presupposti: saturazione di capacità del sistema di trasporto aereo siciliano, sviluppo limitato del trasporto marittimo RO-RO; interruzione dei servizi di traghettamento sulla rotta Villa S.Giovanni-Messina; regime tariffario differenziato per l'utilizzo del ponte (residenti e non residenti). Riguardo infine alle tariffe, nella propria analisi, il consulente ha individuato le seguenti ipotesi: per ciascuna classe di veicoli stradali viene applicata la medesima tariffa praticata attualmente dai servizi di traghettamento attraverso lo stresso, per i veicoli ferroviari è stata sviluppata una metodologia che utilizza l'attuale tariffa pagata dalle divisioni passeggeri e cargo di Trenitalia ad RFI, incrementata di un premium connesso al miglior servizio, a risparmio di tempo ad al conseguente aumento di produttività nell'impiego del materiale rotabile.<br>Lo schema di finanziamento dell'infrastruttura individuato da Stretto di Messina S.p.A. non prevede l'erogazione di contributi a fondo perduto da parte dello Stato; la fattibilità finanziaria dell'opera sarebbe infatti assicurata da un aumento di capitale di Stretto di Messina dell'ordine di 2,5 miliardi di euro (41 per cento circa dell'investimento previsto), offerto in opzione agli azionisti (Fintecna 53,63 per cento - RFI 12,88 per cento - Regione Calabria 12,88 per cento - Regione Sicilia 12,88 per cento - ANAS 7,73 per cento). Il capitale di rischio immesso nell'iniziativa (peraltro gradualmente, in funzione dello stato di avanzamento dei lavori di costruzione) verrebbe adeguatamente remunerato e, naturalmente recuperato durante il periodo di gestione. Inoltre, considera la copertura delle residue occorrenze finanziarie (59 per cento dell'investimento) attraverso finanziamenti di tipo project finance contratti in più tranches sul mercato internazionale dei capitali. Tali finanziamenti sarebbero pertanto "senza rivalsa", in quanto garantiti unicamente dai flussi di cassa attesi per il progetto. In tale ambito, è inoltre certamente auspicabile il coinvolgimento nell'iniziativa di Infrastrutture S.p.A. considerato il suo elevato rating e la possibilità di concedere finanziamenti per durate più lunghe rispetto a quelle praticate dal sistema creditizio. Al fine di consentire la finanziabilità sul mercato dell'opera è stato altresì considerato un meccanismo che prevede la possibilità per la società Stretto di Messina di effettuare nel periodo di gestione un ammortamento dell'opera non inferiore al 50 per cento dell'investimento e il riconoscimento alla società, al termine del periodo di gestione, di un valore di riscatto pari, al massimo, al 50 per cento dell'investimento stesso. Il valore di riscatto si ridurrebbe, peraltro, per effetto dei migliori risultati di gestione eventualmente registrati rispetto alle previsioni e, soprattutto, troverebbe integrale copertura mediante l'utilizzo di parte delle risorse che verranno acquisite dallo Stato rimettendo a gara la gestione dell'infrastruttura al termine del periodo della prima concessione (scadenza 2041). A tale ultimo riguardo PricewaterhouseCoopers, consulente finanziario della società Stretto di Messina ha determinato un possibile range di valore residuo realizzabile dall'amministrazione concedente rimettendo a gara la gestione dell'infrastruttura al termine del periodo della prima concessione per un periodo di ulteriori 30 anni, ipotizzando un tasso di crescita del traffico (dal termine della prima concessione) pari all'1 per cento l'anno: il valore di rinnovo è stato stimato in 12,8 miliardi di euro nello scenario trasportistico favorevole a crescita alta ed in 6,2 miliardi di euro in quello sfavorevole a crescita bassa. La previsione di un valore di riscatto consente di tenere conto, da un lato della vita utile dell'opera e dall'altro costituisce il meccanismo che consente di destinare ad ammortamento dell'investimento i risultati effettivi prodotti dalla gestione dell'infrastruttura. In tal modo, si realizza l'obiettivo di riversare sulla collettività soltanto l'effettivo eventuale "delta" che dovesse residuare a consuntivo non compensato dalla remuneratività del progetto stesso. Per contro, la previsione di una concessione di durata superiore ai 30 anni non consentirebbe di realizzare gli stessi obiettivi, tenuto conto dell'impossibilità di ottenere finanziamenti di così lunga durata senza garanzia e che il valore economico attualizzato di tale allungamento risulterebbe di modesta entità tenuto anche conto dell'incertezza insita in valutazioni così' lontane nel tempo. Il meccanismo individuato consente pertanto, sia di superare la notevole differenza esistente tra la vita utile dell'opera e l'opportuna durata della concessione, sia di evitare l'onere connesso ad una eccessiva prudenza delle stime (traffico, costi), necessariamente riscontrabile in valutazioni effettuate su periodi di tempo così estesi. Su tale schema di finanziamento, Fintecna S.p.A., azionista di controllo della società, ha di recente espresso una condivisione di massima e, pur auspicando una partecipazione per importi significati da parte degli altri azionisti, in particolare di ANAS e di RFI, ha rappresentato la propria disponibilità a sottoscrivere fino all'intero prefigurato importo dell'aumento di capitale sociale.<br>In conclusione sulla base delle ipotesi sviluppate, la società Stretto di Messina, avvalendosi del supporto di PricewaterhouseCoopers, in qualità di consulente finanziario, ha sviluppato un piano finanziario i cui risultati evidenziano la realizzabilità dello schema di finanziamento individuato dalla società. Tale schema, pur non prevedendo alcun contributo da parte dello Stato, risulta infatti in grado di assicurare una adeguata remunerazione del capitale di rischio, e quindi il suo recupero, in tutti gli scenari di traffico considerati. Al tempo stesso, i ratios presi in considerazione dal sistema bancario per concedere prestiti senza rivalsa di tipo project finance risultano attestati su valori tali da ritenere fattibile la "bancabilità" del progetto. Lo schema di finanziamento individuato realizza, in ogni caso, l'obiettivo di porre a carico dello Stato solo l'eventuale differenza che, a consuntivo, dovesse risultare non compensata dalla redditività del progetto e non un onere definito a priori su basi necessariamente incerte e, quindi, prudenziali. Inoltre, la soluzione individuata consentirebbe di realizzare l'opera, ottimizzandone la tempistica complessiva, di non incidere sul deficit di bilancio dello Stato e di assicurare il finanziamento dell'opera con una significativa partecipazione del capitale privato pari, a circa il 60 per cento. In tale importo rientrerebbe la quota apportata dal contraente generale, al quale verrebbe affidata la realizzazione, con mezzi propri dell'ordine del 20 per cento ed il ricorso senza garanzia al mercato finanziario, nel cui ambito potrebbe svolgere un ruolo di particolare rilievo la società Infrastrutture S.p.A. Il consulente PricewaterhouseCoopers ha espresso una positiva valutazione sulla struttura proposta dalla società Stretto di Messina, ritenendola realizzabile secondo parametri di mercato, con la componente privata che assicurerebbe, come detto, la copertura di circa il 60 per cento del fabbisogno complessivo. Lo stesso consulente ha peraltro confermato quanto già individuato nel 2001, che l'ipotesi di un concessionario privato per il ponte ed i collegamenti - nonostante l'ipotesi di un contributo pubblico a fondo perduto nella misura del 50 per cento dell'investimento complessivo - non appare fattibile per motivi legati alla mancanza di un contesto competitivo per un'unica concessione di costruzione e gestione relativa ad un progetto di tale dimensione e complessità. Da ultimo, va rilevato che lo schema delineato consentirebbe la privatizzazione della società: una volta conclusa la fase di costruzione e dopo un adeguato periodo di esercizio dell'opera, infatti, sarà possibile avviare un percorso di disimpegno dello Stato dal capitale di Stretto di Messina S.p.A., così da consentire un recupero dei capitali in anticipo rispetto alla naturale conclusione della concessione. <br>

La senatrice Donati ringrazia il Presidente e l'Amministratore delegato della società Stretto di Messina S.p.A. anche se ritiene che le due relazioni, data la complessità dell'opera, siano molto stringate e che dunque si rendano necessari taluni approfondimenti. Prima di fare specifiche domande ritiene anzitutto necessario ribadire che appare indecente, per un Paese civile, il fatto che un progetto così complesso e delicato, come quello del ponte sullo Stretto, abbia una verifica di impatto ambientale su di un progetto preliminare e per una durata brevissima e in una zona di grande delicatezza sia dal punto di vista naturalistico, che paesaggistico, che sismico. Ritiene inoltre doveroso segnalare che il progetto non è visionabile, secondo quanto invece stabilito dalla normativa vigente né presso il Ministero dell'ambiente che peraltro sostiene, pur avendolo ricevuto, di non poter ancora renderlo disponibile al pubblico, in quanto vi sono questioni non ancora risolte con i presentatori del progetto, né presso il Ministero dei beni culturali. Ritiene, pertanto, che tale approccio sia profondamente scorretto in quanto le documentazioni non devono essere nascoste, e, sui progetti, si deve dare a tutti la possibilità di un confronto nel merito. Fa infine presente che non è ancora stato inviato, per il previsto parere delle commissioni parlamentari competenti, lo schema di decreto legislativo attuativo dell'articolo 14 della legge n. 166 del 2002, ovvero il cosiddetto collegato infrastrutture. Ciò sarebbe invece necessario in quanto riguarda appunto l'intero funzionamento e le relative caratteristiche della società Stretto di Messina S.p.A. Premesso tutto ciò e passando al merito delle relazioni esprime quindi forti perplessità sui dati relativi ai flussi di traffico. Appare infatti piuttosto discutibile il modo in cui essi sono stati calcolati anche perché quei dati sono attendibili se diminuisce il cabotaggio e si satura il settore del traffico aereo. Posto che queste due premesse sono tutt'altro che auspicabili chiede pertanto di sapere come davvero possa rappresentare, per il Mezzogiorno, una priorità la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina. In secondo luogo anche i dati relativi al piano finanziario appaiono piuttosto stringati e l'unico dato positivo è quello di dire finalmente, con chiarezza che il costo dell'opera sarà certamente a carico delle finanze statali. Non vi è infatti dubbio che anche le risorse derivanti dal capitale di Fintecna S.p.a. possono essere classificate fra quelle pubbliche e che, a tale riguardo, apparrebbe più utile poter decidere come meglio impiegare queste risorse in modo alternativo. Altra questione riguarda le opere accessorie rispetto alle quali chiede di sapere quale sia lo stato di finanziamento ad esse riferibile. Chiede inoltre di sapere dove sia stato deciso, e quando, il tracciato dell'alta velocità da Napoli a Reggio Calabria. <p>Nel rinviare il prosieguo del dibattito il presidente Grillo precisa che lo schema di decreto legislativo cui faceva riferimento la senatrice Donati è ancora all'attenzione della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome. Ringraziando gli intervenuti rinvia il seguito dell'audizione a martedì 4 febbraio 2003 alle ore 15.<br>La seduta termina alle 16h30. <br>