Riorganizzare le ferrovie verso la quotazione in Borsa: opinioni e modelli a confronto

Entro
Buongiorno
Però
Provo a microfono
è più che
Sufficiente
Questi enti
Prego prendere posto
Così cerchiamo di
Partire se non proprio in orario in
Intanto con i tempi giusti per una mattinata
Che si presenta piuttosto impegnativa
Il mio nome Marco spine di come vedete qua
Sono in questo momento ci si limita Segretario generale
Di si potrà
In un momento importante anche della nostra associazione di passaggio
Due parole di presentazione dell'associazione
Società si potrà o si potranno che vogliamo
Il PC piace metterci l'accento in fondo
Per connotare questo aspetto come dire di ottimismo insomma
Quindi Società italiana di politica dei trasporti tradotta appunto in questa sigla nasce nel due mila e tredici un po'per caso come spesso nascono questo tipo di
Di associazioni
Con un gruppo all'interno di un gruppo di amici di colleghi
Che hanno due caratteristiche fondamentale fare professioni diverse lavori diversi quindi non è solo un mondo universitario ma è anche un mondo
Della professione Menè eccetera eccetera e e venire da specializzazioni diverso e questo proprio partendo dal presupposto che
Il mondo dei trasporti è un mondo talmente complicato complesso radicato nelle
Nel sistema economico nella vita di tutti i giorni che necessariamente deve essere affrontato e
Da diverse prospettive e quindi economisti giuristi ingegneri pianificatori
Urbanisti
Per quanto riguarda sotto alle tematiche quando recita eccetera e anzi siamo aperti a
Anche ulteriori passaggi nostro prima ad un'asta prima fase
Ha visto
Un
Organizzano statalizzazione che trovate poi descritta dall'interno della
Del sito
A una consiglio direttivo che è un po'formato in questo momento da tra i soci fondatori in qualche modo a quelli che hanno dato vita a questa
Questa struttura ed è stato presi presieduto
Con umanità di tutti i componenti da possono Ennio Cascetta che è stato uno degli animatori rifondatori questa
Di questa iniziativa ultra aprire ovviamente
Di suo un in passato nel settore
Di di lungo di lungo corso come si cedevano settore marittimo
Pressoché asceta come molti di voi sapranno ha avuto recentemente un incarico importante all'interno del Ministero dei trasporti l'infrastruttura
E anche se in realtà non sarebbe stato necessario però lui ha ritenuto opportuno rassegnare le dimissioni dalla posizione di Presidente
Per evitare
Motivi di incompatibilità e di possibili incrocino
Con nelle attività ad associazioni noi abbiamo preso atto
E e e quindi oggi siamo
La motiva mia presenza qui è anche legato a quello siamo in una fase di passaggio alla prossima Assemblea nomineremo un nuovo Presidente e poi a vita e l'Associazione andrà avanti
Oggi è il primo appuntamento del due mila e sedici
Noi generalmente nei nostri obiettivi uno dei
Uno gli aspetti centrali del nostro Statuto è quello di
Oltre che lavorare su questo ampia gamma di
Di argomenti quello di dialogare con tutte le componenti la società in modo particolare con il mondo del amministrativo mondo politico al mondo qui ci si confrontano per fare politica dei trasporti e che all'interno il titolo stesso l'associazione
E questo perché questo è un settore che non solo è
Permeato di soggetti pubblici e privati dal punto di vista
Delle
Operatività della realizzazione di servizi eccetera e oggi ne parliamo di uno dei più importanti
Soggetti pubblici presenti a mo'di trasporti che storicamente mondo le Ferrovie ma anche perché riteniamo che l'efficienza la l'efficacia con cui la politica si muove si può muovere
All'interno del settore da dei diventa determinante gli esempi all'estero i Paesi dove le politiche dei trasporti si conciliano con politiche industriali con lo sviluppo del settore sono quei Paesi si conciliano meglio sono quei Paesi dove
Sistemo economico-produttiva più produttivo e più
E più dinamico uno fra tutti la Germania ma non solo la Germania in giro in giro per l'Europa in giro altre parti del mondo e quindi riuscire a a
Rendere fluido facilitare il dialogo fra cita la comunicazione lo scambio di conoscenze
E per trovare anche le soluzioni migliori che ovviamente una modalità importante io dirò pochissime cose
Di introduzione acquista anzi tre cose di introduzione a a questo seminario perché ci saranno ricchissime reazioni in quel percorso di questa mattinata e un ricco IPA altrettanto ricco dibattito nel pomeriggio quindi non credo sia necessario fare grande premesse
Colgo in pieno il titolo di un articolo che poi li prendeva le parole del Ministro del rio nel dire
Andiamo andiamoci cauti andiamoci piano prendiamoci tutto il tempo necessario questo era il titolo di un articolo di mi pare due giorni fa
Di una sua intervista nel decidere come mettere in piedi procedere in questa ipotesi tipo privatizzazione e trovo molto corretto molto giusto per l'argomento è molto complesso molto difficile siamo i primi tra l'altro l'Europa muoverci
In questa direzione quindi
Ebbene farlo nella maniera
Riflettendoci molto sopra usando le parole giuste concetti giusti eccetera e qui e questo noi siamo
Qui anche un po'per questo insomma per dare una mano a a riflettere a lavorare a miliardi nella maniera migliore migliore
Io mi fermo solo su questi tre temi
Uno è quello che discutiamo da
Dall'epoca la quarta e quarantatré Lantella della
Del novantuno quando fu quando fu prorogata la prima direttiva che è cominciata incidere pesantemente sul modo di trasporti separare o non separare
Infrastruttura dai servizi
Se la se se si deve separare e opinione molto diffusa sul fatto che lo si debba fare come con quali modalità e con quali soluzione applicando quali soluzioni
Non c'è dubbio che se vogliamo vado migliorare l'efficienza del sistema ferroviario attraverso servizi
Di livello che possano crescere uno degli elementi fondamentali la trasparenza e l'accessibilità sul mercato da parte di soggetti terzi rispetto a
La soggetto dominante
Laddove ovviamente eccetto mirante pesa in maniera molto incisiva sulla sul mercato e quindi controlla come ha sempre storicamente fino adesso controllato in forma quasi monopolistica i mercati
I mercati ferroviari né i nostri Paesi europei al contrario credo che per esempio succede gli Stati Uniti o in altre aree del mondo quindi
Il tema della separazione è un tema
Che da un certo punto di vista enti come dire potrebbe ecco quasi considerazione superato però in realtà nessun Paese in Europa da andato fino in fondo salvo l'Inghilterra
Con anche esperienze non sempre felicissimo quindi bisogna anche domandarsi come mai non si arriva fino in fondo e sei in che modo ha finalmente riuscirci
Noi abbiamo tra l'altro esempio più più efficiente forse sommato più lampante di concorrenza nel settore del trasporto ferroviario
Importante come quello della passeggeri una percorrenza dove la presenza di come oggi racconterà probabilmente ingegner Sciarrone la presenza almeno di due competitor ha dato una svolta dato una spinta significativa la cliché del settore
Quindi
è un esempio che forse va perseguito che va va approfondito e portata avanti
Secondo la seconda osservazione est molte relazioni di oggi Sciarrone ponti ovviamente la la relazione di introduzione di spirito parleranno di questi temi in maniera molto più approfondita
Secondo punto e qui faccio un'osservazione
Mi ha la mio background non è direttamente di economista dei trasporti nasco da economista industriale a a scuola bolognese di Romano Prodi eccetera
E quindi approccio al tema un po'da da economista industriale e talmente segnato come industriale nei di settori le imprese operano ovviamente sui mercati in diverse condizioni
Tecnologiche e di organizzazione storiche eccetera possa esserci mercati monopolisti mercato loco polisti mercati di concorrenza la tendenza dovrebbe essere a favorire
Più possibile condizioni di concorrenza che sono quelle secondo le regole tenere economia uno ci dicono che si era si raggiungerla la migliore condizione di benessere per il consumatore il guadagno per il consumatore
Nel settore ferroviario partiamo situazione esattamente opposta
Io lancio solo una riflessione su questo tema
La ferrovia nata nell'Ottocento e ovviamente
è difficile pensare che una ferrovia resti e credo che una struttura consiste in un settore industriale resti con le stesse caratteristiche per
Quasi quasi due secoli un secolo e mezzo quindi e abbastanza ragionevole immaginare che comunque un'evoluzione e la sua organizzazione e la sua struttura non possa che esserci come è successo in tour se no pena prima o poi il fallimento per altra fallimento sarebbe sempre stato se non ci fosse
Un contributo pubblico costante di ricopertura
Della del bilancio quindi è un settore dove cambiare l'organizzazione probabilmente un master
E oggi immaginare che l'impresa e
Operino né allo stesso modo in maniera integrata su settori ormai diversissimi
Da quello delle merci a quello della passeggeri diciamo locale regionale a quello del passeggero a lunga percorrenza
è molto difficile da accettare impegni diciamo e la dimensione anche molto ragionevole a livello di buonsenso sono business ormai talmente diversi fra loro che richiedono comportamenti organizzazioni
Professionalità a sua volta molto diverso
E e quelle la direzione probabilmente le si deve andare quantomeno tra le merci e gli altri settori poi tra passeggeri una percorrenza e pagati dai due diciamo di trasporto urbano regionale ci possono essere probabilmente più sinergie se non altro perché fanno riferimento al trasporto di persone ma anche lì
C'è un marketing diverso un'organizzazione diversa e servizio materiale rotabile diverso è troppo difficile pensare che funzionino tutti insieme
E e questo è tra l'altro ce lo dicono anche esempi storici ce lo dicono ce lo dice l'evoluzione del mercato il modo in cui stanno cambiando le grandi impresa di mobilità di trasporto in giro per l'Europa in giro per il mondo
E e questo si collega anche al tema deriva
Dell'efficientamento dei trasporti urbani e quindi la riorganizzazione la necessità
Di perseguire obiettivi di di rigorosi incontro dei costi che vedi quindi il tema dei costi standards verranno trattati a questo albo Italie
E proprio come presupposto per favorire quel processo di efficientamento
E e
A questo
Si collega all'ultimo punto che però ultimo solo come ordine ma
è importante assolutamente come gli altri è che in molti in molti casi nel settore dei trasporti
Il mercato non c'è da solo nel senso che se lo lasciassimo richiama
Abbandonata a se stesso non
Non avremo praticamente servizi di ferroviari sarebbe difficilissimo uno uno pochissimi casi si regge libero dal punto vista economico
Anche se gli regalarsi mo'totalmente l'uso di infrastruttura
E di pagassimo la manutenzione eccetera
Per motivi di concorrenza con i mezzi di trasporto ormai su gomma che sono molto più competitivi molto più flessibili eccetera quindi c'è bisogno di regolazione
E c'è bisogno di controllo delle risorse del momenti in cui si devono
Si devono
Trasferire i fondi pubblici per prendervi superato e quindi il tema della regolazione
Il tema della
Trasparenza le modalità
In cui la regolazione viene applicata e quindi torniamo all'argomento all'inizio perché fra gli elementi di trasparenza di regolazione eccetera c'è ovviamente quello nel caso delle ferrovie evitare
Massimo acceso una massima accessibilità alla alla riti in maniera indipendente e io qui mi fermo anche perché corale se non faccio anche una
La bevuta e dopo la parola al
La prima relazione di oggi
Alla a dottor Pietro Spirito che è stato anche il promotore di questa iniziativa insieme con altri noi
Come come si potrà organizziamo questi eventi sulla base di proposte di nostri soci che si aggregano in un gruppetto di due o tre formiamo un comitato scientifico
E e che poi si organizzano il il convegno l'iniziativa per conto loro scegliendo e selezionando le persone da da fare intervenire in questo caso è stato proprio Pietro che ha un una storia una lunga storia del mondo del ferrovie
A a lanciare l'idea di questa di questo incontro e quindi lasciatela
La parola
Grazie a Marco un giorno
Noi abbiamo come si potrà ha deciso di fare questa iniziativa perché riteniamo che ci ha deciso di discutere del tema il tema è un tema come ha detto Marco molto delicato molto importante per il futuro del Paese
Forse l'attenzione dell'opinione pubblica e minore rispetto a rilevanza del tema
E quindi come Società che promuove una discussione politica trasporti pensiamo sia utile cominciare ad avere occasioni anche pubbliche di discussione
Io proverò a fare diciamo da cornice al tema e partiamo dalla da quali sono gli obiettivi di questo riassetto per la storia di alta parte diciamo così da un
Vincolo posto dall'Unione Europea quando il Governo italiano ha ottenuto diciamo così dei margini flessibilità della poi il bilancio
In realtà in cambio
Avendo diciamo come contropartita dall'Unione necessità diciamo detenere ovviamente sotto controllo in spending review
I settori di spesa pubblica di avviare la liberalizzazione dei servizi pubblici e anche di fare operazioni di quotazione in borsa di società di partecipazione pubblica
è accaduto per le Poste italiane nel corso del due mila quindici secondo il calendario le ferrovie seguono diciamo quel percorso
Quindi un po'diciamo provocatoriamente è un obiettivo che si pone e secondo il nostro avviso sarebbe un bel giro sbagliato quello di fare cassa per lo Stato per ridurre il debito
In realtà il debito pubblico e di dimensioni non pare non abbia le capacità di fare cassa diciamo da un'operazione di collocazione in Borsa di una quota minoritaria del capitale di ferrovie insomma quindi
Ci sembra che questo non sia diciamo così un obiettivo da porre al centro dell'attenzione
C'è da adempiere ovviamente alle rispetto delle normative comunitarie in materia di liberalizzazione c'è un quarto pacchetto comunitario che in fase di definitiva approvazione da parte del Parlamento europeo
E c'è ovviamente il tema di politica dei trasporti in senso stretto di attuare ciò che molto spesso è stato predicato e troppo poco sopra ricavato c'è un riequilibrio modale tra i diversi sistemi di trasporto
Molto schematicamente
Si confrontano in Europa due modelli scuserete diciamo la grossolanità
Ma insomma nella discussione serve anche a avere gli schemi di confronto un modello un modello di tipo integrato cioè
In un
All'interno di un unico gruppo c'è un gestore dell'infrastruttura integrato all'interno dell'impresa di un'unica impresa di un'unica holding che controlla anche
Le imprese ferroviarie quindi i soggetti che era quello di servizi di trasporto l'altra ipotesi l'altro modello modello non integrato modello che prevede la piena separazione anche proprietaria
Tra il gestore dell'infrastruttura e le imprese di trasporto ferroviario
Questo è un modello di un confronto tra modelli che e già in atto in Europa alcuni Paesi la Svezia in particolare ha abbracciato la seconda strada non è una strada che non esista è una strada che è stata già praticata
Il la discussione finora è una discussione a mio avviso insomma un po'
Condizionata ad alcuni pregiudizi ideologici in un campo e nell'altro campo della discussione
Da un lato chi sostiene
E le ragioni dell'integrazione della integrità
Dice che ci sono sinergie economie di scala nel mantenere diciamo così unitario il processo
E c'è stato diciamo sostanzialmente anche uno studio elaborato dalla Comunità europea delle ferrovie quindi dalla dura cupamente monopolisti
Che ha detto che c'è un effetto economico di perdita di sinergie molto rilevanti nel caso in cui
Si generasse una separazione tra l'impresa di trasporre in presidi trasporto il gestore
Dall'altra c'è un aspetto inevitabili di emotività politico sindacale ovviamente insomma del dicevo ben conosciuto avendo tra il sorpasso delle Ferrovie
Nel mettere in discussione diciamo la unità e la compattezza di una categoria che ovviamente ha una sua storia una sua origine una sua tradizione
Dall'altra parte però dobbiamo pur tenere presente che chi ha intrapreso la strada della separazione societaria
E in particolare i Paesi scandinavi e la Svezia ha generato impatti positivi dal punto di vista dei risultati di crescita di volumi di trasporto ferroviario e di miglioramento della redditività quindi insomma da un lato ci sono
A volte anche poderosi studi
Come quello del c'era che militano nella verso la Regione del mantenere l'incremento è finita dall'altro siano lordo mento controfattuale di cui non possiamo non tenere conto
Che chi ha avviato la strada della separazione
Tra l'infrastruttura e le imprese di trasporto ha generato risultati positivi non negativi e positivi in termini di sviluppo della modalità ferroviaria e di miglioramento della redditività del sistema ferroviario
Lo dico perché ho dobbiamo vede confrontarci la basilari fatto insomma ecco senza avere arte approcci ideologici insomma ne né verso l'una né presso altra soluzione
Con a mi avviso emerge una divaricazione
Tra gli orientamenti della legislazione comunitaria e quello che stanno facendo gli Stati nazionali la di legislazione comunitaria in quale modo sta andando verso la strada di lasciare abbastanza margine agli Stati nazionali cioè è vero che invita
Ma insomma con una moral suasion abbastanza debole
Verso il modello della saprà separazione societaria ma non l'ha o impone
Quindi sostanzialmente lascia agli Stati una libertà nel decidere e i singoli Stati nazionali si stanno oggettivamente orientando diversi verso diversi modelli
Cioè in Europa non abbiamo un modello prevalente anzi abbiamo sempre più o strade diverse che i singoli Stati nazionali stanno percorrendo in funzione delle riflessioni che ciascuno sta sviluppando
Diciamo che le storie del passato qualche insegnamento ce lo lasciano
Certamente l'esperienza inglese maturata dal Governo i geometri ora ci dimostra che la privatizzazione dell'infrastruttura e un'emerita sciocchezza
E cioè pensare che
La Rete possa esprimere una redditività tale
Da poter portare sul mercato questo soggetto di garantire a questo soggetto lo suo contabilità
è una evidente non solo diciamo così economica lui
Impropria obiezione ma anche fattuale obiezione Rail tra chi si è dovuta ripubblicizzazione perché ovviamente il gestore dell'infrastruttura privatizzato
Tendeva a risparmiare sui costi di manutenzione straordinaria per poter garantire una redditività e alla fine poi dopo diciamo
Il soggetto pubblico lo Stato ha ripubblicizzazione la Rete per evitare che
Limosi molti negassero di incidenti ferroviari che si erano intanto generati in Gran Bretagna
Partiamo da un presupposto di natura economica
La Rete quindi l'infrastruttura non genera redditività
Ed è un punto importante dal quale partire la Rete ha bisogno di investimenti di natura pubblica o solo in parte recuperare in parte in piccola parte
Ciò che lo Stato può mettere a disposizione per
Ammodernare ampliare migliorare l'infrastruttura ferroviaria
E quindi
La Rete è da un lato un inevitabile monopolio naturale lo è dall'altro ha bisogno di risorse pubbliche per il suo ammodernamento ampliamento e per la sua manutenzione straordinaria
Quindi le la natura economica dell'oggetto
Infrastruttura è una natura sia per
Caratteristica di monopolio naturale sia per mancanza di redditività degli investimenti che si generano in questo settore
Rimane diciamo così oggetto di natura pubblica e questo credo che un elemento dal quale dobbiamo inevitabilmente
Partire se
In qualche modo ci purissimo il tema come sembrava in una prima fase
Di
Mantenere nel recinto della quotazione in borsa anche l'infrastruttura
Avremmo generato una situazione di enorme difficoltà perché ovviamente un soggetto privatizzato che al suo interno anche la Rete
Avrebbe determinato l'inevitabile aumento del pedaggio per l'accesso all'infrastruttura perché se tu devi inevitabilmente diciamo portare a valore dentro un gruppo privatizzato anche l'investimento dell'infrastruttura
L'unica leva sul della della quale può disporre l'aumento del pedaggio quindi inevitabilmente una riduzione del volume dei servizi ferroviari perché poi questo nella l'est la Spectre di contropartita
E c'è una lezione che ne dobbiamo ricavare anche dalla privatizzazione delle altre public utilities cioè quando si sono privatizzate nelle altre public utility anche le reti
Si è determinata una situazione di pesante difficoltà dei soggetti economici e di rallentamento oggettivo degli investimenti nell'ammodernamento delle infrastrutture è accaduto in particolare nel caso di Telecom Italia
C'è ovviamente la privatizzazione della intera
I il
Dell'intero sistema delle telecomunicazioni compresa la rete ha portato il Paese oggi ad avere una rete infrastrutturale sulle delle comunicazioni con un ritardo progressivo tecnologico dal punto di vista dell'ammodernamento
Quali sono quindi gli insegnamenti che possiamo trarre
Dobbiamo ragionare in una logica di medio e lungo periodo sia ferroviario è tale da non diciamo indurci a piegare le esigenze di cassa nel breve periodo rispetto all'equilibrio industriale nel medio e lungo periodo
Secondo elemento
Se vogliamo sviluppare il settore dobbiamo indurre elementi di terzietà tra il gestore dell'infrastruttura e le imprese di trasporto le imprese di trasporto ferroviario sono il soggetto
Che chiaramente
PUC gradualmente
E i indifferibile ed è ragione di diversi mercati come vedremo dopo essere soggetto all'area della concorrenza della competizione del confronto
Il gestore resta un monopolio naturale e le imprese di trasporto possono e devono competere con i nuovi entranti
Qui entra
Un giudizio di valore diciamo personale ovviamente che sottopongo la discussione
In uno scenario come quello che abbiamo delineato a mio avviso una holding di coordinamento che tenga assieme le attività della Rete e le imprese di trasporto Nona un senso industriale
Non ha un senso industriale perché inevitabilmente mettere una cassa di compensazione attività che hanno natura origine destinazione differente
E quindi a mio avviso si è abbiamo a cuore il bene del lungo periodo del sistema ferroviario
Necessario articolato nelle funzioni in natura dell'Idi differenti oggetti delle differenti finalità
E sì è vero che non serve una holding di coordinamento allora a quel punto si può ragionare in un programma che un programma articolato nel tempo in cui da un lato si possono realizzare immediatamente delle dismissioni a breve termine
E poi nel medio termine si può ragionare sul riassetto complessivo del settore
Del trasporto cali io non parlo di costi perché ne parlerà Andrea Boitani
Dico solo che va superato un endemico conflitto di interessi
Tra azionista committente i servizi controllore c'è un triangolo della morte diciamo così nel quale ovviamente
C'è un pantano che non riguarda solo i servizi ferroviari regionali ma che riguarda l'intero settore del trasporto pubblico locale
E senza risolvere diciamo questo endemico conflitto d'interesse difficile che qualunque riforma del settore possa dare un risultato
Positivo
Perché non ha senso
Quotare in borsa un insieme che comprende anche l'infrastruttura
E ricordo qualche numero l'infrastruttura un valore di stock pari circa quaranta miliardi di euro come valore patrimoniale ovviamente
Quando si è
Si era sia ancora oggi in una logica di probità documenti è pubblica correttamente fu concordato e deciso che
Io ammortamenti l'infrastruttura erano sterilizzati da un fondo
Questo fondo non faceva gravare sul conto economico il gruppo Ferrovie dello Stato gli ammortamenti dell'infrastruttura nel momento in cui invece si dovesse procedere
A quotare in borsa anche la parte che riguarda la proprietà dell'infrastruttura questo sarebbe ovviamente incompatibile con la situazione diciamo così di
Attuale che di sterilizzazione degli ammortamenti
Quello che e necessario un quadro regolatorio che riduca le barriere di accesso da parte degli altri operatori
E che
Induca ad un maggiore ricorso alla modalità ferroviaria attraverso anche misure di politica industriale che aiutino diciamo lo sviluppo dei servizi di trasporto ferroviario
Quindi servono
E questo è un tema di politiche del Governo atti di indirizzo che definiscono quali sono le politiche industriali di sostegno e di sviluppo esplicite
Al trasporto ferroviario in modo tale che anche poi
L'autorità dei trasporti che il soggetto regolatore
Del settore posso ovviamente diciamo così esercitare il proprio dal ruolo di autorità indipendente avendo chiaro qual è l'indirizzo del Governo in termini di
Trasparenti e corrette misure di sostegno
Al trasporto al settore del trasporto ferroviario
Di recente a dicembre del due mila quindici il Governo ha emanato un atto di indirizzo che poi è stato oggetto di discussione nel Parlamento italiano
In cui
Si è introdotta una un passaggio in più
Si è detto la proprietà della rete è una proprietà separata
Quindi resta pubblica la proprietà della rete ma
Questa è una novità sostanziale
A mio avviso no
La proprietà della rete è già una proprietà pubblica
Perché la Rete viene esercitata dal GIP dello Stato sulla base di un atto di concessione
Ora nell'atto di concessione non è detto esplicitamente ma non ce n'era bisogno
Che la rete era di proprietà pubblica insomma è evidente che la vita e di proprietà pubblica
Perché lo Stato diciamo ha investito nella nella nella proprietà ora separare il puro asset come si è fatto nel modello francese perché c'è già un'esperienza
In Francia si è creata una società che sia RFF che separa la nuda proprietà della rete da
Il soggetto diciamo di trasporto e di gestione dell'infrastruttura che si chiama essenze
Quindi parrebbe
Lo dico con tutte le cautele del caso che il Governo italiano si orienta più sul modello francese quindi con una separazione puramente proprietaria
Della Rete e con una attività invece integrata dove la gestione della rete e integrata con i servizi di trasporto
Io ritengo che questo sia un
Passaggio intermedio
Non sufficiente
Ritengo che in questo modo non si assicurino quelle terzietà
Delle funzioni sensibili e in particolare l'allocazione della capacità sul mercato tra le diverse imprese di trasporto che possono garantire un
Uno sviluppo equilibrato e sostenibile della modalità ferroviaria in uno scenario di concorrenza
Cioè lasciare a un gruppo integrato che mano ancora la gestione dell'infrastruttura anche l'allocazione della capacità
Crei inevitabilmente un conflitto di interesse nell'attribuzione diciamo così dei ruoli e delle funzioni
Penso quindi che
Bisognerebbe provare a fare qualche passo in avanti
Io dico come sempre insomma che poi bisogna anche ragionata e gravi un primo passo in avanti si è fatto
Da un modello nel quale bisogna votare tutto il gruppo compresa la proprietà della Rete
Siamo passati a un modello nel quale la proprietà della rete nuda rimane allo Stato e si quota il resto dico che a mio avviso bisogna fare qualche ragionamento aggiuntivo
Che ci può portare anche a generare una maggiore leva finanziaria di incassi per lo Stato se proprio abbiamo anche a cuore quanto possiamo valorizzare dal punto di vista diciamo di ciò che va sul mercato
E proverei a ragionare in questi termini
Facendo un'operazione che non è un'operazione immediata ma l'operazione è schematizzata in tre passaggi
In un passaggio a breve termine in cui si scendono sul mercato gli asset non correlati quelli che non sono strumentali all'attività industriale del gruppo ferrovie lo Stato
Si è cominciato questo percorso ad esempio per quanto riguarda la vede trasmissione elettrica
Lo si può fare per le Grandi Stazioni lo si può fare per gli altri asset patrimoniali non strumentali che sono presenti all'interno del perimetro di Ferrovie
A medio termine seconda fase si possono collocare sul mercato i rami d'azienda che possono essere scissi e che prevedono già delle condizioni economiche di sostenibilità e di concorrenza
Mentre a lungo termine si possono collocare sul mercato di ulteriori da ma di azienda che hanno ancora bisogno di processi di risanamento e di riorganizzazione
Qui proposte ma di Zar in una slide ciò che può detto
C'è succedere sin da subito il patrimonio non strumentale portarlo sul mercato
Riorganizzare i rami d'azienda mercato poi ci sono ovviamente diverse notazione sul mercato mi rivolgo a mare Sebastiani è chiaro che l'alta velocità che un mercato è un servizio immediatamente di mercato
Gli Intercity notte solo un servizio non di mercato ma un servizio con un obbligo di servizio dato dallo Stato quello si può ovviamente mettere in concorrenza tra gli operatori
E quindi fare una concorrenza per il mercato in quel caso
Quindi non
Diciamo ruotare sul mercato di ramo d'azienda Intercity notte ma mettere in concorrenza per il mercato la minimizzazione degli obblighi di servizio perché ovviamente quello resta
Le officine di grande riparazione tutta l'attività di manutenzione ordinaria e straordinaria è un'attività industriale che può andare sul mercato
Ci sono poi invece le essential facility cioè tutto ciò che è strumentale
Allora
Allo svolgimento delle attività delle imprese di trasporto ferroviario che sono sostanzialmente i servizi e i treni l'handling e i servizi
I terminali e alle merci
Che a mio avviso più opportunamente devono stare nell'area del gestore dell'infrastruttura per il momento
Questo per due ragioni la prima ragione è ridurre le barriere accesso
Noi più graviamo il mercato da costi fissi
Che in questo momento attribuiamo al gestore dell'infrastruttura che li offre a tutti gli operatori in pari condizioni più riduciamo le barriere all'ingresso al mercato
In prospettiva anche questi servizi una volta che sono stati ristrutturati riorganizzati
Possono essere collocati sul mercato
Intanto il gestore dell'infrastruttura li garantisce
In condizioni di pari opportunità e di pari tariffazione a tutto il mercato e le imprese di trasporto ferroviario allo donde volesse gravate di questi costi fissi questo garantisce migliore concorrenza tra gli operatori
Quindi
Diciamo si può pensare a un riorganizzazione basata su tre livelli un gestore dell'infrastruttura che resterebbe comunque pubblico nella proprietà e nella gestione
Dei servizi intermedi che per il momento sono affidati al gestore dell'infrastruttura ma possono andare poi sul mercato
Le imprese di trasporto ferroviario che in parte possono essere immediatamente collocate sul mercato e in parte hanno ancora bisogno di un percorso di ristrutturazione per poi essere collocate sul mercato
Si può ragionare
Questo lo lascio diciamo come riflessione
E che l'aspetto positivo dell'esperienza inglese sul modello dell'Eurostoxx per il materiale rotabile almeno in alcuni aspetti di mercato queste l'esperienza interessante che lascia l'eredità complicata del della privatizzazione inglese
Le flotte del materiale del del del dell'ente le imprese di trasporto possono ed in particolare si potrebbe ragionare per il trasporto regionale
Dove c'è un problema di barriere d'ingresso potrebbero essere diciamo collocate in veicoli tecnico finanziari
Che mettono a disposizione delle imprese ferroviarie il capitale in funzione del loro utilizzo in modo tale da separare
Una delle principali barriere di accesso alla concorrenza per il mercato nel caso del trasporto ferroviario regionale
L'altro tema oggetto se come riflessione importante non solo delle Ferrovie ma per le città a
Riguarda
Lo sviluppo del patrimonio immobiliare di cui le ferrovie sono proprietari all'interno delle città
E tutto ciò che è collegato a un processo che era stato avviato che si è interrotto che si chiamava cura del ferro c'è come utilizzare
Il le connessioni tra le aree esterne alle città metropolitane e le città metropolitane per migliorare la penetrazione la quota di mercato le siamo ferroviario
Il trasporto delle merci
Allora qui la liberalizzazione piena e piena ormai da otto anni in Europa
Indi oca Ames son cresciuti cioè il il peso delle imprese ferroviarie
Nazionali internazionali che operano sulla rete italiana è aumentato ma in realtà drammaticamente si è dimezzato il mercato
Cioè dal due mila sette al due mila quattordici il trasporto ferroviario merci in Italia ha registrato un dimezzamento del traffico in termini tonnellate trasportate
Ora è chiaro che c'era anche la crisi economica è ovviamente in questi anni però nessuno modalità ha registrato un dimezzamento del pool di volumi
La ripartizione modale in Italia l'ultimo dato di confronto il due mila tredici
E pari ed è ormai stabile da molti anni all'all'undici virgola otto per cento rispetto a una media europea che il diciotto virgola due
E alla Germania dove il diciannove virgola uno c'è un tema chiaro sul quale evidentemente lei politiche non sono state efficaci perché questo è
Di almeno raggiungere valori paragonabili ai livelli comunitari europei di sviluppo del trasporto ferroviario
è chiaro che
Una liberalizzazione
Su questo ovviamente le opinioni diciamo possesso diverse guardo Andrea Boitani c'è sempre l'equilibrio tra
La concorrenza le politiche industriali
E lo sviluppo di segmenti di mercato
Ma un settore oggetto di liberalizzazione che generava perdite economiche perché questo è il trasporto merci ferroviario generava perdite economiche
Non aveva da distribuire una rendita del monopolista e
Aveva vedessimo delle perdite e quindi inevitabilmente non poteva generare sviluppo
E quindi erano necessari politica qui di accompagnamento alla liberalizzazione che non si sono fatte
è l'esito è stato un'ulteriore quota del trasporto ferroviario merci in Italia
Da un lato sono proseguiti gli aiuti di Stato all'autotrasporto non è cambiato nulla in questi anni e mancata una politica industriale e
Non è ancora compiuta un'infrastruttura di regolazione
A mio avviso qui metto diciamo mi elemento nel disegnare un percorso di apertura del mercato a capitale di terzi
E quindi prevedendo anche incassi per lo Stato dalla cessioni di quote di Ferrovie probabilmente una parte di questi incassi andrebbero destinati a rinnovare la flotta e i materiali del trasporto merci dell'incumbent l'incumbent oggi opera con locomotive e carri Dini di un trasporto funebre non di un trasporto ferroviario perché sennò parliamo del di cose che non conosciamo
Le locomotive sono locomotive che hanno un'età media di quarant'anni i Carriero età media di settantacinque anni parliamo del nulla allora o noi capiamo che una parte degli incassi
Deve essere destinata a se non lo riteniamo è una scelta ovviamente il Governo io mi permetto temere di dire
Che forse un mercato come quello italiano avrebbe bisogno di un operatori importante nel trasporto delle merci ci oppure dobbiamo rassegnarci non più a una lenta morte dell'incumbent molo morte sempre più rapida
Perché l'incumbent e sta continuando a perdere quote di mercato e il mio Camera lentamente crescono
E inevitabilmente crescono lentamente perché ancora non c'è e mi auguro che ci sarai sono convinto che ci sarà una politica più incisiva da parte del Governo per sostenere invece l'intermodalità e trasporto fra le merci
Perché finora si è sostenuto il trasporto
Dette dei camion nel nostro Paese e
E francamente se si fa una politica in quella direzione si ottengono quei risultati ma io ho finito i tre minuti chiuso in questi termini
No credo che si sia avviata credo che si sia avviata con l'atto di governo e con la deliberazione parlamentare una discussione
Io personalmente ritengo che non si siano raggiunti ancora tutti gli obiettivi opportuni e necessari perché il sistema ferroviario faccio un passo in avanti in direzione di un futuro sostenibile
Mi pare
Che ci sia più attenzione al mantenimento di ciò che c'è e non al ragionamento sul futuro
Che ci sia bisogno di un ammontare organizzazione non c'è dubbio
Il ragionamento sulla Rete a mio avviso un oggetto molto importante condiziona moltissimo dalla discussione
Non mi accontento del fatto che la rete sulla pura proprietà della rete debba essere pubblica a mio avviso la rete a
Da svolgere una funzione importante anche per ridurre le barriere di accesso al mercato in una prima fase
Sono dal lato delle imprese di trasporto ferroviario dobbiamo prendere consapevolezza che ci sono oggetti che possono andare più rapidamente sul mercato con soddisfazione
Non vedo l'interesse pubblico in questo momento da vere un'azienda che fa il servizio l'alta velocità di proprietà pubblica
Sinceramente non mi avverto diciamo il barile il vantaggio per la collettività ci sono due operatori in forse un giorno ci dà spazio ed un terzo non lo so ma insomma credo che lo Stato con la realizzazione della rete ad alta velocità abbia svolto il suo compito
E ha permesso quindi in condizione il mercato di poter operare
Dall'altra parte vedo dei compiti profondi ancora di riorganizzazione nel trasporto regionale nel trasporto delle merci
Su questo secondo me c'è un lavoro molto importante da fare che dipende anche dalle politiche di regolazione e dalla politica industriale che il Governo dovrà svolge nei prossimi anni grazie
Grazie della relazione
Molto esaustiva e non poteva che esserlo visto che l'avevamo anche battezzata diciamo come relazione di apertura doveva prima discussione il dibattito
E io faccio solo un'osservazione perché rispetto alla
Diciamo gergo giornalistico la contrapposizione tende ad essere fa appunto chi vuole mantenere
La struttura in maniera integrata eccetera e e il famoso spezzatino no che si era di cui si parlava cioè uno spezzatino allora però lo spezzatino a controllo
Ecco devo dire nella se colgo un aspetto solo perché sono
Poi rubiamo troppo tempo alla alle presentazioni una una
No Filosofia che colgo dietro l'intervento di spirito un qualcosa di più diciamo che
Banalizzarlo al discorso lo spezzatino ma
Un ruolo molto più complesso che
Governo insomma e chi gestirà questo processo di radere insieme ovviamente all'impresa ferroviaria che è quello di facilitare un processo di di
Recupero del settore in tutte le sue componenti come un po'all'inizio le ricordavo anche da un punto di vista proprio di mercato industriale
Una un ruolo di facilitatore che è molto delicato perché deve mettere svolgeva i passaggi precisamente con quella tempistica che Pietro illustrava illustrava prima
Riducendo quelle barriere di accesso e dando ossigeno al sistema tenendo conto che lo Stato sarà sempre più una in difficoltà ad aumentare i trasferimenti e quindi la necessità di all'ossigeno vuol dire
Dare la possibilità piano piano a un corpo fra virgolette malato di riprendere la capacità di vivere da solo
Senza appunto la maschera a ossigeno dall'assistenza straordinaria che
Il macchinario di puntare e questo è un processo delicato che va portata avanti nel tempo in maniera
Molto anche complessa insomma
Passiamo alle relazioni che approfondiranno
Molti dei temi che Pietro ha toccato nella sua relazione cominciando dal professor Ponti
Dov'è questo ponti cova che ci parlerà di ragioni dell'unbundling senza facilities e mantenimento autorità pubblica dell'infrastruttura cioè quel primo punto che avevamo toccato prima io mi metto a fare il tecnico
Cinque significa chimici tout-court lì
Ecco perché dico le slide quali
Voteremo
Educativo
Mi rimetto in Cina
Sì mi fa un favore ok buongiorno la mia relazione dopo gli eventi recenti
Di sostanziale approvazione del modello di cedere il quaranta per cento insolito del diverse esseri ha perso ogni interesse
Perché era addirittura proiettati in avanti cioè
Che regolazione molto avanzata e un modello di regolazione molto la proposta di un modello di regolazione avanzato quindi nella
Ridurlo a veramente
Pochi minuti perché limitata fantascienza in senso tecnico nel contesto italiano attuale è invece
Ho fatto degli altri pensierini capi
Sottopongo
Io trovo che la scelta di vendere
Il quaranta per cento in sole indossi una scelta
Perfettamente coerente a un'impostazione teorica in cui mi riconosco che che si chiama public choice
Cioè in cui la decisione del soggetto pubblico non corrisponde se non parzialmente all'interesse collettivo
Ma
Risponde molto di più a interessi elettorali di breve periodo che è uno
E secondo me è uno dei prezzi da pagare per la democrazia questo non è che io demoni Enzo i meccanismi di cattura
Però però però bisogna guardarli per quello che sono quindi secondo me è la è una scelta perfettamente coerente perché
Perché un decisore politico dovrebbe
Rinunciare a un bacino di voti
Così ampio e coeso i sindacati devono contrarissimi a qualsiasi forma di separazione lo sono tuttora e quindi si sarebbero giustamente molto ampia
E quindi coerentemente stata sfatta l'altra scelta ma anche le forniture che sono dell'ordine dei quattro miliardi quattro miliardi e mezzo all'anno sono uno strumento di consenso nel senso che vanno sempre le stesse impresa è più o meno tutte italiane
Che poi sono contente come si può dire
Tendenzialmente sono contente non parlo di gratitudine ma la gratitudine è un buon sentimento che non è d'accordo che la gratitudine non buon sentimento alzi la ma no
Quindi è perfettamente coerente quella scelta secondo me non ci sono problemi
Adesso verrà però criticare nessuno non mi diverto il Pietro spirito con cui sono e
D'accordo sul novanta per cento ma quei due punti di differenza ce l'ho e Pietro a
Ha detto
Che le infrastrutture
Non possono rendere
Essi si sopprima Tiziano è un disastro di questi perdono i soldi apriamo un problemino con una rete infrastrutturale italiana che sono le autostrade in cui e non svolgo tengono
O scatta fascio
Di soldi alle casse pubbliche come tasse che ai primi soprattutto i privati che hanno le concessioni ma sono già state ammortizzate da quindici anni e continuano a Ozzano i pedaggi cioè alla faccia che non possono rendere perché non possono rende qui un economista di tipo c'è qualche problema
Perché la UE nel resto pay degli utenti della ferrovia la disponibilità a pagare risulta fattualmente enormemente più bassa
Di quelli delle autostrade che pagano i pedaggi e con quelle pagano
La manutenzione e buona parte a seconda non meno del cinquanta per cento di solito del costo di capitale
Ma
Pagano anche un'infinità di tasse questi che li usano certe opere sono brutti e cattivi inquinano
Però se guardiamo in tanti settori inquinanti settore tratto autostradale paga dieci volte questo degli altri questi vettori inquinanti la
L'agricoltura che inquina più del settore del tratto autostradale succitata da noi ampiamente quindi
Io spero
Unica del problema sul problema
Delle internalizzazioni
E camion che soffrono sussidiati e perché pagano quattro miliardi circa
All'anno allo Stato e poiché a fare un po'di sconto ok chiamare quello sussidio
Mi sembra e come chiamiamo allora quelli delle ferrovie se questo è un sussidio mosto forse una riflessione
Sarebbe opportuna ma la riflessione sulla quindi stupende c'è molto più radicale per uno che fa l'economista dei trasporti perché se non paga quasi tutto lo Stato merci e passeggeri non vogliono prendere
Le ferrovie e voglio un prendere la strada forse direbbero gli economisti c'è un problemino di utilità accerto non voglio approfondire questa questione
Torniamo invece un attimo indietro
Sul
Vendere un monopolio rispetto vendere qualcosa in concorrenza e questo è uno
Credo che truffati debba dare ragione
Il monopolio rende di più delle società in concorrenza perché fa rendite come è ben noto ora non è la stessa acqua l'abbiam visto fra otto stressante non è la stessa cosa vendere
Una situazione in concorrenza che rende poco per definizione offendere i monopoli e molto meglio
Tenere vendere monopolio tenersi monopoli c'è un di Fitto attualmente a Milano sulla sedia che dicono ma come vedete un sacco di soldi perché dovremmo venderla ma certo perché ci fu monopolio con conflitto di interessi
Per
Cui conviene mantenere le cose come sono cioè
Io non interessa al decisore la concorrenza mi interessa tutt'al più
Delle altre cose
Legittima e non non discuto
Vale di più però voleva essere ancora più cattivo Di Pietro il prima
Che pure di cui condivido moltissime cose il privato che entra a che condizioni pensate da investire i vostri risparmi
Voi rischi investire ste vaste risparmio ferrovia certo ma che condizioni sedi garantiscono una redditività almeno ragionevolmente
Ma come viene garantita la redditività in ferrovia come può essere garantita che sussidi non diminuiscano
E che non aumenti la concorrenza se no Cuccu il vostro il rendimento dei vostri risparmi sarebbero molto a rischio e quindi sarebbe difficile
Vendere
Vendere a dei veri privati
Quindi su che siano mantenuti sussidi e che sia mantenuto il monopolio ci creeremo una nuova lobby privata questa volta per la conservazione del sistema
Non per l'evoluzione del sistema ed è quello che sta succedendo ma l'aspetto più grottesco è che sussidiarie in modo dei privati
Questo mi sembra socialmente non molto accettabile sedi carenti hanno una redditività e questi ci mettono una pacata di soldi
Garantiamo con i sussidi delle ferrovie privati perché senza sussidi la ferrovia e chiude domani domani non dopodomani
Domani
Quindi mettiamo in campo un meccanismo in cui
Lo Stato dà dei soldi a dei privati che rischiano secondo me poco se non sarebbero patti
Prima di vedere le mie slide che come di compenso interesse un intervallo di pubblicità e mi sembra
Cagionevole
Il ventisette sarà presentato un mio libro bellissimo che costa pochissimo solo quindici euro alla alla Biblioteca del Senato tutti almeno i romani sono invitati a partecipare c'è già un parterre uguale devo dire
Provare per credere fine dell'intervallo di pubblicità
Questo no perché al pomeriggio buffet assai limbo non è che ha reso moltissimi soldi finora quindi sul buffet ci possono essere dei problemi ma vedrò cosa posso mese fa
Quanto tempo ancora
E poco accetta ma è quella di questa nave senza interessi SID allo
In maniera sintetizzo la premessa
L'analisi abbiamo già
Essi
Il grosso della del del del mio riflessioni erano per rendere omogenea la regolazione delle ferrovie con quegli altri modi di trasporto perché mi sembra una premessa non irragionevole che ci siano logiche complessive
Poi
La diagnosi è già stata fatta dieci volte ecco sugli aspetti economici però fa il dieci per cento circa del
Quantità in tonnellate chilometro in passeggeri chilometro ma in termini di fatturato fa molto meno di questo le ferrovie
Peseranno per il quattro per cento circa alcune stime grossolane quindi il loro ruolo nell'economia italiana è davvero molto molto piccolo non vuole o per le casse pubbliche ma questo discorso
Votano difatti rendite informative cioè è una scatola in cui leggono fuori solo le notizie che vuole dare chi controlla la scatola come dicono regolatori
Qui attempati bandire tecniche quindi ha già detto Pietro però paniere tecnica l'ingresso anche per i servizi non solo per le infrastrutture cioè e voglioso il problema
Il campione nazionale che è una delle priorità correnti non serve non è un campione nazionale difficilmente perché sono i servizi non è che fanno i termini eseguite nel come l'Alitalia ancor più nazionali de non fa gli aeroplani sarebbero stati diversa
Fa andare
E non faceva andare benissimo gli aeroplani somma abbiamo qualche problema e rappresentato un campione nazionale le ferrovie fanno andare i treni non è che
Progetta nei treni quindi mi sembra difficile
Presto dove già detto
Ecco e qui c'è il problema
L'infrastruttura dovrebbe essere pagata tutti gli investimenti e dallo Stato ma questo va ad essere valido per tutte le infrastrutture allora anche per le ha rapporti e anche per l'autostrada che tratto sono ammortizzati dieci volte
Sembra un po'difficile spiegare perché
La regolazione di un infrastrutture fatto in modo la regolazione di altre infrastrutture fatto in un altro modo
Per l'ambiente si ma i vantaggi ambientali
Nella gestione degli infortuni e sono molto piccoli e lo appaga comanda di colpire gli aspetti mentali sui servizi non certo sulle infrastrutture
Cioè non è quella la strada principale e fare prezzi peculiari cioè far pagare le esternalità al trasporto stradale fa pagare la congestione trasporto stradale e quant'altro ma non sull'infrastrutturali è una strada molto inefficiente
Più gestori lo abbiamo fatto autostrade con più gestori uno dei problemi maggiori e che abbiamo una dominanza di gestori nelle autostrade cioè un gestore dominante che era irragionevolmente dominante è stato reso dominante nella privatizzazione per fare cassa
Cioè pochi maledetti e subito i sette miliardi pagati
Dai
Fratelli Benetton non mi sembra il caso di farlo spesso ed è perfettamente possibile fare uno spezzatino di gestione in gara e fare ER si competition sulla pura gestione delle infrastrutture perché mai ci deve essere un gestore solo delle infrastrutture
Guardiamo il Giappone guardiamo la Svezia
Ma
Guardiamo anche certi aspetti dell'Inghilterra la gestione la proprietà è una follia è stata privatizzato l'assetto ed Inghilterra perché majors
Il Presidente del Consiglio vera corrotto questo l'ha scritto l'Economist il famoso articolo devo battere il British pure il web le marce Ferrovie inglesi implica fatti i calcoli di quanta riguadagnato gli amici di me ciò che è quella dei PIT
Quindi è una storia un po'più cupa quella lì
Ma la gestione no la gestione in gara in gara periodica tra l'altro fatta da in in unità e che vanno verificate la la dimensione delle economie di scala ma nella gestione sono molto modeste le economie di scala chiamavate quanto tempo Marcora poco
Investimenti infrastrutturali e l'ho già detto cioè gli investimenti il plus
Cinque minuti dovrebbero essere sostanzialmente pagati dallo Stato ma per tutti i modi di trasporto perché lo dice l'azione economica questo non voglio farmi le menate ma
E unico un monopolio naturale c'è una perdita di surplus lo pagano gli utenti infrastruttura c'è una fetta di benessere collettivo
O questo è vero o questo non è vero importi CdA sono ditta di surplus per uno ma non per l'altro
Poi si può discutere se quella teoria non può essere adattata io ho scritto dei dei Peter bellissimi su come superare questo aspetto che l'INPS
Poi un ruolo delle Regioni io sottolineo le Regioni chiedono ovviamente paga qualcun altro infrastrutture di ogni tipo ordine e grado sempre si paga qualcun altro non si capisce perché non devono chiedere
Invece io propongo una cosa un po'leghista cioè PUTT io
Ma oltre due d'arma tutti a mani vuote ma oddio Maffeis cioè
Se ti interessa tantissimo e come sanno un pochino facendo in Francia un'infrastruttura mettici tutti i soldi in modo che si
Si rompe questo meccanismo di opere rubinetto il più possibile
E quindi le Regioni che perché il grosso degli investimenti poi come è stato detto molte volte e proprio a scala regionale quelli che servono di più non son più le grandi linee questo liceo che Moretti che voglio dire compianto compianto umore
No parlo come se fosse vivo insomma
Moretti diceva che quello che serve che le linee conservano l'ha detto Luino ho detto io di quello che serve davvero intervenire nei nodi e a livello locale però ha detto me li fanno fare per forza
Per ragioni politiche lascio a voi questo letto in pubblico e non è più
Ma per il resto sono d'accordissimo con Pietro saranno privatizzati i servizi del mercato consentendo con cura di non consentire dominante
E questo è il punto d di togliere disaccordo malinteso con il con Marco Spinelli cioè se un'impresa e dominante non posso lasciarne integrare l'articolo artica l'verticalmente perché l'ente ancora più potente
Se però l'impresa ho fatto un meccanismo che l'impresa dominante non c'è più non c'è più imprese
Nate va benissimo integrazione verticale perché comunque esposto alla concorrenza
Poi
Servizi non ha mercato qui occorre un'accurata verifica perché ci sono dei legittimi dubbi su quanto siano sociali i servizi ferroviari vi segnalo che i servizi di autobus
Di lunga distanza che stando crescente incredibilmente in Europa non sono sussidiati sono tassati dallo Stato e chi trasportano
Le categorie a reddito più basso gli extracomunitari trasportano noi suscitiamo le ferrovie
E tassiamo i servizi che sono rivolti alle categorie a più basso reddito
Il che
Io sto a lui proclami forse da questo punto di vista cioè occorre una verifica accurata di cosa è veramente sociale sia sul piano ambientale sia e con link con delle misure sia sul piano ambientale che sul piano sociale abbia fatto come si potrà
Un
Convegno a Bologna
Che avevo promosso io secondo me è venuto anche bene adesso non posso dire che sollecitava sostanzialmente una misurazione cioè non si può dire queste scale punto ci sono mille modi per misurare
Quanto ci o due si risparmia o come avviene la distribuzione del reddito in seguito a tariffe molto basse per esempio un dettaglio non molto noto i pendolari ferroviari sono una quota piccolissima dei pendolari totali
Sono di più quelli che vanno in autobus sono molto di più quelli che vanno in macchina notevole in macchina per divertimento cioè ma l'immagine pachistani tanta malore lavoro tant'è in tanta ma allora perché spesso sono operai
I pendolari in treno sono indagine del del
Del Censis principalmente studenti e impiegati quelli che fanno il mattino assume artigiani e operai Marino che mi piace perché stanno intanto allora
Quindi perché per ragioni di rendita cioè non possono permettersi di stare in zone più centrali
Fini si io vi ringrazio ringrazio dell'attenzione e venite tutti appreso tentazioni del mio libro
Allora delle tante cose dette da Marco finché non potrei assolutamente tentare di recuperare di assumere
Se non prendendo tempo sottolineo solo un aspetto che lo lo lega
A al di là del espressioni di
Di comunanza di intenti e di posizioni con con quella linea Di Pietro e anche con le cose abbiamo detto prima che questo tema della Guinea stupendi cioè in effetti
Qual è dovrebbe essere lo lo sforzo di una politica industriale di un Governo attento non solo a fare cassa che non abbiamo citato in questo caso ma proprio perché
Nel tema che in questa sede non ci interessava sottolineare ma anche a fare
Promuove lo sviluppo economico il processo di crescita eccetera proprio cambiare quell'equilibrio
Squilibrato di qui l'ingresso pecche oggi abbiamo fra
La nella scelta
Degli utenti neanche ci metto dentro anche le merci nella utilizzo della del mezzo di trasporto su gomma rispetto ad altre alternative
E io credo che la ricetta che
Che spirito riassumeva prima e che è un mix di politiche di asporto e di politiche industriali e qui c'è un tema politico molto forte non lo dico anche ai presenti che che lavorano in questo palazzo
La capacità di parlarsi in maniera trasversale
Cioè la forza delle politiche dei trasporti e quindi delle imprese pubbliche private tedesche non è solo legata a cosa il Governo e le imprese hanno fatto nei loro settori ma la capacità di integrarsi
In maniera orizzontale
Rispetto alle quali diverse competenze fare politica industriale come la diceva la la la la sotto dapprima spirito non voti è soltanto fare certe scelte a livello di Ministero dei trasporti ma vuol dire farlo in maniera integrata mise delle attività produttive o o di chi si occupa di politica industriale in senso effettivo e quindi lavorare insieme Commissioni per esempio che lavora insieme
Perché altrimenti questo non non si riesce a raggiungere e quella quella superare il problema della Gwyneth suppletivi lanciando
La la volontà della gente di e delle merci di usare questo mezzo di trasporto rispetto a quello più facile
è un un processo che richiede una fortissima integrazioni e coerenza di scelte
E questo è orizzontale industria mistero illustre Ministro dei Trasporti Ministero dell'economia ovviamente ma è anche verticale in senso e istituzioni regionali perché richiede anche una coerenza sul territorio e vedi per esempio al tema dei forti e tenere alta infrastrutture che si integrano con le attività di Pulfero ieri però quindi fermo
E dopo la parola alla terza relazione dell'ingegner Sciarrone che si presenta da solo nella sua storia nel mondo le ferrovie
Da vari da vari aspetti da varie punti di vista statua
Illustrato vent'anni sia ecco
Poi ancora di più
Ancora chiedeva
Buongiorno a tutti
Allora lunga percorrenza passeggeri del trasporto merci
La concorrenza nel mercato del trasporto ferroviario questo è il titolo che m'hanno dato il tema sono quindici anni di storia del liberalizzazioni ferrovia che non è facilissimo riassumere in venti minuti
Però credo di c'ho provato e spero di
Essere è riuscito
La storia comincia nell'ottobre del due mila e le uno esattamente quindici anni fa e comincia con voi faccia gli organici e comincia con il
Dovrebbero scriveva
Dicevo comincia nel due mila uno con il trasporto merci e quindi comincerò dal trasporto merci
La sintesi l'ho fatta dando dei risultati oggettivi
Molto molto limitati e poi su questi risultati ottenuti ponendo alcune domande
Queste domande e nelle slide non ho risposto perché ognuno a queste domande dalla sua risposta io a voce
Vi darò qual è la mia risposta a quelle domande
L'inizio della liberalizzazione del trasporto merci che risultati dato
Positivi nell'Internazionale e qui c'è un altro protagonista
L'amico Abrignani che vedo che vedo lì giù
E i risultati sono stati molto positivi ma io i risultati positivi intendo sempre quando si parla di concorrenza
Non delle aziende che fanno concorrenza se sono stati positivi per il sistema Paese
Cioè il sistema Paese ha avuto un beneficio e un ritorno
Da queste iniziative
Beh se ci riferiamo all'internazionale è indubbiamente sì perché perché non rientranti eravamo due tre forse quattro
Tutti operanti nell'internazionale non potrà che era un sistema che aveva dei livelli di qualità disastrosi
E puntualità inferiore al cinquanta per cento si punto è una nuova impresa che entra non può fare altro per trovare motivazione che aumentare le qualità sì conto tutto sull'attualità
Il risultato lo si ottenne il
Livello di puntualità passò da un cinquanta per cento arrivare a punte del novanta novanta per cento
Che cosa il fare qualità non è difficile
Basta volerlo basta impegnarsi a fare di qualità oltre la qualità oltre tutto è un risparmio nei costi e non un aggravio nei costi come
Come si pensa e allora l'incumbent che cosa fece di fronte alla prospettiva di perdere il mercato se Rimbaud con le maniche
Arrivo ora i nostri livelli di qualità
Nel giro di uno due anni l'effetto è stato che
Nel
Gli anni due mila
Il traffico merci nell'arco alpino centrale su ferrovia cresceva ogni anno a doppia cifra
Il risultato in linea di un risultato estremamente positivo i noi avemmo la società io ebbi la soddisfazione che in un convegno a Bruxelles
Il compianto commissaria trasporti spagnolo
La De Palacio proviene morta giovanissima disse la liberalizzazione funziona la dimostri la dimostrazione è il transito del Brennero
Viceversa modesti modestissimi risultati sul piano domestico
Ma perché e il risultato è stato positivo sul traffico internazionale perché il traffico internazionale un vero mercato
E l'autotrasporto opera con aziende efficienti strutturate di grande dimensione che praticano prezzi che sono prezzi industriali
E con quelli si può competere e su cui quelle la ferrovia può competere non poteva competere sul mercato nazionale
Tutti quanti che è un mercato non un vero mercato
è un mercato lo sappiamo tutti con centocinquanta mila trasportatori che fanno dei prezzi spesso distruttivi tutti quanti facevamo i conti
E vedevamo che non ce l'avremmo fatta a competere su questo mercato
E allora si sostanzialmente nella prima fase si rinuncio
Però poi c'è una seconda fase in cui comunque stavano nascendo
Nuove imprese ferroviarie alcune emanazioni veri grandi
Imprese ferroviarie europee però cominciava a nascere anche qualche altra impresa nuova completamente italiana
Inizia quindi una seconda fase che è caratterizzata da questa omento del numero dei new Camber serie da una crisi economica i risultati di questa seconda fase gli aveva accennati Pietro
Spirito prima io qui sintetizzati
Una drammatica caduta del traffico meno trentacinque per cento
Un progressivo chiamiamolo disimpegno non so come definire io lo chiamo disimpegno questo risultato lo si legge così un progressivo disimpegno delle incumbent almeno il cinquanta per cento
Una significativa crescita
Del nuove imprese ferroviarie che in questi anni hanno qua triplicato il traffico trasportato compreso il domestico
E che sono saliti al due mila otto il due mila e quattordici da una quota di mercato ferroviario del cinque per cento al trentacinque per cento
Questi è la sintesi della storia del trasporto della concorrenza nel trasporto ferroviario e allora su questo ci poniamo alcune domande
La prima
Ci sono stati ostacoli pesanti creati dall'incumbent nuovi entranti
Ripeto qua ognuno dalla sua risposta alla mia risposta è
No
Non c'è stato nessuno ostacolo o comunque quei piccoli ostacoli era hanno decisamente inferiori a quelli che e ci saremmo attesi
Perché è avvenuto questo ma forse anche uno può pensare perché
Collegata alla volontà di disimpegno nel trasporto merci
Se arrivava qualcuno di nuovo che sostituiva il l'incumbent forse
Era ben visto è infatti quello era il periodo in cui eravamo chiamati clienti i nostri clienti e addirittura mi telefonavano dalle Ferrovie per il citarmi a fare nuovi treni
Quindi nessunissimo ostacolo posto rallentare
La seconda domanda a la liberazione liberalizzazione prodotto risultati positivi e sviluppi significativi del traffico merci su ferrovia assolutamente no
L'effetto che ci si aspettava non c'è stato
Il traffico è diminuito di quella misura il tra sporto merci a un in ferrovia o un ruolo
Che è sempre più marginale
Allora l'ultima domanda ma che cosa è servita sta liberalizzazione del trasporto merci
è servita due cose a far capire due cose la prima pecche la liberalizzazione delle merci è nata senza un Progetto della compagnia
Si è aperto il mercato
Che era un mercato che funzionava nell'Internazionale e lì qualche risultato positivo se ha avuto
Un mercato che non funzionava
Nel nazionale e quindi non rientranti sono stati mandati allo sbaraglio in un sistema che non funziona
Ci hanno messo tutto l'impegno tutta la volontà ma i risultati che si sono ottenuti sono stati modesti
Il secondo
Aspetto
Per il quale la liberalizzazione servita
è che queste imprese sono nate
Lavorano sono cresciute dal cinque per cento al trentacinque per cento si impegnano hanno voglia di crescere e quindi costituiscono un'importante risorsa
Qualora però il loro sforzo venga
Collocato in un progetto di sistema sul quale si è soffermato prima Pietro adesso io non l'ho ben capito cos'è campione nazionale eccetera ma comunque la cosa importante
Che ha detto e lo spirito è che ogni sforzo delle impresa e che ci sono ripeto che si impegnano e che vogliono crescere deve essere collocato in un progetto di sistema
E veniamo ai viaggiatori
Qui la situazione completamente diversa
Tutta un'altra cosa
Tutto l'altra cosa ho provato a assesta coevamente sintetizzare che era un concetto entro il numero degli affetti della concorrenza
Devo dire che la cosa che mi sorprende che questa concorrenza mi sorprende mi amareggia questa storia della concorrenza in Italia è la prima volta al mondo che è stata fatta
Che l'hanno apprezzato da tutti ci son venuti a trovare da tutto da tutto il mondo probabilmente si sono preoccupati che questa esperienza non si ripetesse nel nostro Paese
Questo è l'affetto però io in tutti questi anni non ho letto una sull'analisi sugli affetti di questa autentica rivoluzione che c'è stata
Forse perché leggo poco oppure mi sono stufato di leggere perché leggo Dante idiozia e cose approssimative ma un'analisi questo Paese nulla fatta
Non c'è e quando si discute di futuro di ferrovie di organizzazione riorganizzazione e ristrutturazione
Ci fosse uno che fa riferimento a questa esperienza
Però
Allora provo a dire qualche risultato che c'è stato
Primo risultato raddoppiato l'offerta
Ecco prendere il treno su questa direttrice ripeto questa è forse il con ricco e sta direttrice forse il corridoio più importanti d'Europa
Su Torino Napoli c'è venticinque milioni di abitanti il cinquanta per cento del prodotto interno lordo
Quindi è una direttrice di una consistenza che forse non troviamo i loro
Su questa direttrice è stato
Raddoppiato il traffico nelle ore di punta si trova un treno ogni dieci minuti
Che è un fatto straordinari
Un grande miglioramento della qualità del viaggio
Introdotti nuovi servizi di accoglienza aumentati gli stand di pulizia di puntualità eccetera
Un
Cambio radicale dell'immagine della ferrovia nel mondo
Perché questa è la verità devo dire che quello a me
Inorgoglisce più di tutti
Quando io vado a Napoli per lavoro per il mio ultimo lavoro la mattina it prendo Italo ovviamente
La mattina il servizio di Italo non è comprensibile quindi vado gioco Frecciarossa
E devo dire la grande soddisfazione vedere il personale di Frecciarossa elegante impegnato educato disponibile
E allora penso che
Adesso dico un poco perché devo dire un poco ma io apprezzo molto per merito nostro
Perché siamo nati altrimenti il trasporto non sarebbe così
Ricordo
Quando dicevo facemmo tanti anni fa Eurostar in ferrovia che era un salto già qualitativo fra il vecchio intercity
Nuovo modo di Giarin ferrovia
E commissario del sempre l'amministratore delegato ne civili sia certo Giuseppe però qua Licca
Lo diceva e ragionevolezza la ragione non siamo soddisfatti però stanzia venti miliardi
Io li utilizzo perché are un concorrente e vedrai che riusciremo a raggiungere gli obiettivi che da solo non ce li facciamo quegli obiettivi sono stati tutti raggiunti
E quello che è stato realizzato è un orgoglio per questo Paese non l'ho mai sentito dire a nessuno
Ed è
Consentitemi di dirlo una vergogna
Poi
I prezzi
Tutto questo tutto questo è stato ottenuto diminuendo i prezzi su quei servizi del trenta per cento
Ovverosia Loizzo e cioè
L'introito medio per passeggeri chilometro è diminuito rispetto alla situazione precedente del trenta
Trenta per cento
Un un risultato a fronte Girona mento decisivo della qualità
Dopodiché qualcuno mi deve dire che la concorrenza non funziona e non serve
Forse come è stato detto stamattina non interessa
Però il risultato insomma ultimo risultato diceva beh ma tutto questo di affetto avuto sulla domanda
E l'effetto che la domanda è aumentata di oltre il cinquanta per cento
Nel periodo duemila e dodici due mila quindici
Cioè quando c'è stata la concorrenza andate a vedere quale era stata la crescita sugli stessi servizi
Tra al due mila nove anno in cui è stata completata il due mila dodici quando non c'era la concorrenza
Era tre con quattro volte inferiore io penso che così si fanno le valutazioni dei progetti
Non a chiacchiere che cosa è stato dovuto questo incremento di domanda
Quarantacinque per cento in diversi o negli altri modi di trasporto
Il aereo l'automobile non vi volevo inondare di dati però c'è un dato che è interessantissimo bisogna vedere l'andamento della R. dell'automobile
Su tutto il Paese e nell'aria core
Dove c'è l'altra velocità c'è una differenza di segno
Disegno
Venticinque per cento individuazione ed altri servizi ferroviari la scomparsa di questi servizi devono intercity e
Trenta per cento di nuova domanda generata
Perché
Questi risultati che secondo me il sono
Un successo indiscutibile ma perché la liberalizzazione nel trasporto ferroviario nel trasporto passeggeri è avvenuta in presenza di un grande progetto che era l'alta velocità
Quel progetto che è mancato e che manca tuttora nel trasporto delle merci
Poi ci sono anche altrettante piccole motivazioni ma la differenza sostanziale è questa
Anche quando si fanno i progetti giusti allora gli affetti sul mercato sui servizi si hanno qualche domanda anche a questo proposito
Ci sono stati versati ostacoli creati dall'incumbent al nuovo entrante qui sorvolo
E
Quindi lo sanno tutti e quindi appartiene per fortuna la storia passato
Un nuovo equilibrio io ero certo si sarebbe trovato c'è voluto un po'poco più di tempo molto più di tempo rispetto a quelle che erano le aspettative abbia mai avuto dubbi che si andava a un nuovo equilibrio e oggi dice
Un nuovo equilibrio
La liberalizzazione ha prodotto risultati positivi e l'ho già detto
Ma un risultato positivo particolare che mi fa mi dà gioia lo voglio ricordare quando all'inizio di questa vicenda mi chiedevano ma quanto traffico pensa
Di togliere alle Ferrovie Nord questo progetto davo sempre la stessa risposta
Guardate che questo progetto va valutato non se noi togliamo traffico
Ma va valutato se i terreni di Frecciarossa i treni di Italo saranno tutti pieni
Questo è il successo dell'iniziativa oggi andate
Adesso alla stazione Termini binari sei sette otto c'è un Frecciarossa e un
Italo
Sono tutti e due stracolmi
Perché questa differenza tra passeggeri e merci l'ho già detto perché dietro i passeggeri c'era un grande progetto dietro il le merci mercato domestico non c'è nessun progetto
Allora un'idea per le merci ci vuole un Progetto abbiamo detto il
Un progetto sarà fatto di tante cose vada a finire
Progetto di tante cose tanti tante componenti di questo progetto uno c'ero bene in mente chiaro
Ed è
Un progetto che è fatto di tre protagonisti
Il primo protagonista è il mega trailer
Cioè il trasporto delle merci in Europa è completamente cambiato
Credo tanta novanta per cento dei veicoli non sono più casse mobili non sono più seme rimorchi ma sono venga trailer
Questi mega thriller vengono utilizzati anche come intermodalità sul treno
E vengono anche in Italia nel trasporto internazionale
Arrivano al nord Italia al terminale più parte di Busto al terminale di ferrovie di Segrate a Verona e lì
Purtroppo finisce il trasporto scendono dal treno e proseguono per strada
Perché proseguo per strada e perché
Le ferrovie hanno una sagoma come si chiama che non consente il passaggio di questi beni a Strehler
Quindi la ferrovia così come non consente di fare un vero progetto che non sia limitato al nord Italia di sviluppo del traffico merci
Allora ci arrendiamo no non ci arrendiamo perché
Perché la possibilità c'è
Di farlo che si chiama ancora una volta alta velocità soltanto che cancelliamo la V e la sostituiamo con una ci
Fatti nella slide dell'ACI in grassetto il progetto
La alta capacità a le gallerie con una sagoma che consentono il passaggio dei mega trailer
Se ci pensate bene è una rivoluzione
Perché noi porteremmo in questo modo
Il centro e il sud del Paese nelle stesse condizioni in cui opera adesso tutta l'Europa e il nord di questo palese
L'ACI è costata
L'alta capacità
A aumentarla tono dei trenta per cento circa i costi di costruzione
Io non ho mai capito perché le Ferrovie quando il li accusano che l'alta velocità è costata troppo non hanno mai detto forse perché hanno paura
Che qualcuno gli al trasporto avevano paura che qualcuno gli chiedesse di fare trasporto merci veramente
Ma ci togliamo dieci miliardi quando dicono che sono trenta miliardi di euro se non ci fosse stata l'alta capacità sarebbero stati venti miliardi di euro
E allora cominciamo a confrontarci sul fatto che le imprese italiane son peggiori di quelle francesi o di quelli spagnoli facessero anche loro l'alta capacità e poi vediamo quanto spendano
Allora il problema è
Di utilizzarle a questa alta capacità
Adesso siccome qualcuno vuole che io continuo a lavorare mi fa un lavoro
Nel traffico merci ma se non mi invento qualcosa non mi diverto allora ho detto al quotidiano non era più e poi ci son bravi giovani che lo fanno ma che cosa posso inventarmi mi sono inventata questa roba
E sono andarvene R.F.I.
Dire ma
Guardate che c'è questo problema R.F.I. secondo me
Ha un ruolo fondamentale nella politica dei trasporti del Paese
La politica dei trasporti non la fanno e Trenitalia nelle tv nelle imprese ferroviarie è fondamentale il ruolo del gestore nella infrastruttura
E dico come gestore dell'infrastruttura imposta il miglioramento della sua rete
Ho trovato le porte aperte
E quindi abbiamo avverto un tavolo tecnico in cui
La mia impresa
Dell'Interporto Campano di questa grandissima struttura che l'orgoglio del sud della Campania del Paese è impegnato con un gruppo di lavoro a
Realizzare questo Progetto
Che
Rappresenta adesso le merci non hanno la visibilità dei passeggeri nel caso dei passeggeri se ne accorge la popolazione nel caso delle merci se raccolgono gli operatori che sono un numero limitato però sono importantissimi
E allora
Ce la faremo a fare questo progetto
Io credo proprio di sì nella convinzione
Con pur non è facile poi gli italiani ante facile
Ma non è facile perché ci sono ancora delle strozzature
L'alta velocità proprio da sola non risolve il problema deve essere
Aiutata anche da interventi sulla rete tradizionale
Però noi contiamo della seconda metà dell'anno prossimo
Sia del due mila diciassette di cominciare a fare un servizio sperimentale
Con grande impegno e poi nel due mila e diciotto
Gradualmente contiamo di avviare questo servizio che potrebbe entrare a regime nel due mila e venti riusciamo
Quindi sono quattro anni di lavoro di impegno
Ma sono convinto che se ce la faremo e non saremo lasciati soli
Adesso ci affianca il soggetto più importante
Che R.F.I. ci affianca perché una cosa l'ho raccontata al Ministero dei trasporti e il Ministero dei trasporti sia ovviamente detto interessato in questa avventura se ci aiuterà anche il mercato come sono convinti
Faremo dimostreremo ancora che una ferrovia senza concorrenza non ha futuro
Grazie
Grazie molte anche in Perrone per
Capisco anche
E colgo giustamente la le osservazioni critiche fatte al mondo della ricerca pieno e non ha speso abbastanza
I servizi
Lucia scritto però evidentemente o loro legge oppure lo ha mai
Lo abbiamo promosso in maniera sufficiente ovvio dobbiamo promuovere ha di più allora questa quel la valutazione l'analisi dei casi positivi perché noi qui siamo sempre molto bravi a a buttarci giù e a valutare gli aspetti negativi molto meno
A sottolineare quelli positivi o voglio toccare solo un elemento legato all'intervento di Sciarrone collegandolo a quelli precedenti
Quando parlavo di quindi esso pay è proprio questo il punto cioè nel caso dei passeggeri
Rispetta le merci per una fortunata combinazione di fattori
Perché promette non è
La dimensione politica forse non è stato così
Così determinante emanava una capacità di
Vinta alcuni imprenditori Inter
E e si è fatta emergere una Aquilinia stupendi potenziale c'è una domanda potenziale che c'era ricordiamoci anche che è una fase molto difficile trasporta aereo e quindi
Forse portare via traffico trasporta in un certo punto di vista poteva essere anche più
Relativamente più facile insomma diventerete da quello c'era probabilmente una velina super il potenziale proprio su quell'asse e lì la scelta giusta è stata proprio nella nel programma dell'investimento
Che è stata accolta da operatori che inserendosi in un mercato hanno a addirittura rafforzato tratte tale processo perché hanno consentiva l'abbassamento dei prezzi e l'aumento delle frequenze quindi
Hanno fatto emergere questa componente di domanda che prima era schiacciata probabilmente da un effetto di
Di monopolio dove non c'era questa spinta questo interessa accoglierla fino in fondo
Ecco io credo che sul caso nel campo delle merci sono una serie di elementi oggi e ne cito due in particolari
Che fanno sì che probabilmente c'è una win-win stupendi nascosta come dire sotterranea che potrebbe
Sfatta per esplodere potrebbe esser fatta esplodere creando nelle condizioni giuste e non che non sono facili da raggiungere
Una è certamente l'aumento del commercio internazionale e l'importanza
Le relazioni internazionali che hanno assunto i porti e quindi la necessità di sfruttare questo elemento fino a quando i nostri porti resisteranno nella nel coprire certi ruoli anche a livello mediterraneo
E due è il nel l'americanizzazione dell'Europa anzi dell'Eurasia nel momento in cui sono cominciati i servizi di collegamento a lunghissima percorrenza Cina Europa
Questo è un motore di fortissima spinta industriale a riprendere in mano il settore perché il mercato potenzialmente enorme fare concorrenza alle navi di grandissima dimensione per la ferrovia
E eccome una un un moscerino che attacca un elefante quindi c'è una dimensione mercato enorme c'è un grande interesse da parte ovviamente i grandi delle grandi imprese del settore a operare
E su questo anche l'Italia pur essendo geograficamente non centrale come la Germania come altri Paesi può svolgere un ruolo di raccordo con queste nuove grandi direttrici
E e cogliere un'opportunità di rafforzamento e di ripresa di quello che può essere il mercato delle merci
Quindi c'è una condizione potenzialmente favorevole su cui bisogna costruire le politiche industriali giuste
Terza relazione professor Andrea Boitani
Che ci riporta in una dimensione molto importante Dario densità di Ferrovie cioè
La necessità di guardare stabilire anche in che modo a gli aspetti legati alla le annose questioni del trasporto pubblico locale su cui tra l'altro come si potrà abbiamo fatto diversi interventi
E su cui c'è anche un'azione di riforma
In corso e che ci si augura possa essere portata a termine proprio parallelamente anche alle ipotesi di riorganizzazione di ferrovie quindi voi tante
Allora dal momento
Che il Senato della Repubblica già fornito il suo parere sul progetto governativo di privatizzazione del gruppo F sei privatizzazione parziale naturalmente
Quello che diciamo oggi
A più rilievo per gli storici del futuro
Sempre che vorranno occuparsi anche un po'di storia delle idee o delle i mezzi le idee sono
A che in effetti per il dibattito politico di oggi e per le decisioni che dovranno essere prese quindi
Pigliamo Siena leggera
E per questo motivo io ho deciso oggi di
Occuparmi di questioni strettamente tecniche infliggendo qui delle slide se con
Numeri formule
è un po'di cose noiose ma
Che secondo me servono
A capire una questione importante è relativa al trasporto ferroviari di interesse
Locale regionale chi potrà vederne le conseguenze politiche o di politica economica potrà farlo in controluce pensarne ovviamente poi ciò che vuole
E quindi il tema è questo
Perché il tema è questo perché
Molto banalmente abbiamo fatto un
Lavoro che quello di costruire un modello dei costi standard anche per il settore
Ferroviario questo
Lavoro è stato fatto su incarico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con un gruppo di ricerca comprende
Colleghi della della Sapienza oltre che ovviamente me della cabina della Cattolica
E sommando voglio raccontarvi un po'di questi risultati senza entrare troppo nei dettagli e tecnici ma in sostanza
Quale l'approccio l'approccio è quello di costruire un o diciamo così un modello econometrico quindi diciamo l'approccio è quello che viene definito top-down
Quindi non la costruzione dei costi industriali a partire da un'analisi dettagliata del funzionamento ma quello di individuare una funzione che
O meglio l'ha funzione che diciamo legge meglio interpreta meglio i dati sui costi che sono stati forniti nel nostro caso dal novantacinque per cento
Del che rappresentano il novantacinque per cento dei servizi che sono effettivamente contrattualizzati
La funzione di costo che abbiamo stimato e per posto chilometro perché perché lo vediamo vedremo tra un minuto i diciamo così i servizi ferroviari Italia vengono svolti con treni diversissimi
Per cui parlare di treno chilometro
Parlare di una cosa che non ha molto senso ma sono treni che hanno tantissimi posti i treni che hanno pochissimi posti
E quindi l'unità di misura corretta a nostro avviso
è il posto chilometro dove per posto insegna approvi il posto a sedere
E quindi questa è la prima cosa
L'unità produttiva prescelta è quella del bel bacino industriale che può comprendere anche
Più di un contratto di servizio ma naturalmente e il bacino industriale riguarda
Già mi identifica un insieme di risorse personali impianti
Per la manutenzione treni per l'appunto che sono utilizzati in maniera sostanzialmente in divisa
Molto spesso questi bacini industriali non sono strettamente regionali
Tarquini non c'è
Non viene rispettata diciamo così la suddivisione amministrativa del Paese perché l'industriale non ci sta nei confini amministrativi è una cosa un po'diversa
E
Allora quali sono le cose che troviamo innanzitutto l'individuazione di un dei vari driver del del costo
Elette nel sul nell'uso di un modello econometrico di traverso non sono necessariamente quelli che intuitivamente potremmo pensare e soprattutto siccome lo scopo quello dia vere una funzione di costo normativa
Non ci interessa tanto di individuare le leve sulle quote sulle quali le aziende possono agire anzi al contrario
Vogliamo individuare i driver che sui quali diciamo così
Che poi non possono essere manipolati dalle aziende diciamo così che che operano nel settore
E vedetevi dare se sono questi segnati con il pallino la velocità commerciale
Che a ovviamente riflette la produttività media dei treni e la produttività media del lavoro
Poi abbiamo la dimensione del servizio cioè la quantità di posti chilometri offerti è questa ci dice se esistono delle economie di scala o non esistono delle economie di scala
Infine il valore del parco rotabile valutato in modo in modo convenzionale
Naturalmente questo che cosa ci dice ci dice se il parco rotabile più nuovo il servizio di qualità migliore eccetera e quindi abbiamo un rappresentazione del costo della qualità
Del servizio sul costo totale di produzione
Questa tavola ci fa vedere le differenze molto notevoli che esistono tra diciamo così i servizi compresi nel campione analizzato come vedete
Abbiamo cose che vanno da da un massimo di trentotto milioni di treni chilometro di servizio a un minimo di zero cinquantotto
Cinquecentottanta mila abbiamo
Posti chilometro offerti che vanno da ottantasei virgola quaranta milioni fino a diciassette miliardi
Eccetera sono in alcuni casi ovviamente i gestori sono facilmente riconoscibili
Il abbiamo una produttività in servizio dei treni anche se estremamente variabile
Le ore di condotta sono estremamente variabili e così anche i posti a sedere percorsa come vedete questo è quello
Che vi dicevo prima si vada novantuno a cinquecentocinquanta di massima con una media di duecento sessantaquattro circa
Quindi era evidente che non potessimo fare l'analisi per treno chilometro o meglio non è che non potessimo l'abbiamo fatta ovviamente veniva fuori un pasticcio senza fine perché
Diciamo si prendevano unità di misura
Sbagliate
A
E i risultati del modello sono questi sostanzialmente che cosa vediamo vediamo che il c'è ovviamente una costante che ci dice quale
Il costo medio a prescindere dalla diciamo così dagli altrimenti la velocità commerciale dalla
Dalla dimensione del servizio e dal valore del del materiale rotabile che esprimono la variazione di questo costo rispetto alla diciamo così alla base che è rappresentata la così centrale
I coefficienti vanno nella direzione sostanzialmente prevista
In che senso nel senso che la velocità commerciale
Il maggior velocità commerciale e minore il il costo
Maggiore la dimensione e
Minore è il costo
Dotate che per quanto riguarda gli altri sono diciamo così quel Fitch enti statistici che possono interessare agli amatori io ho diciamo I masochisti ma quello che ci interessa vedere
è questo
Perché questo risultato riguarda la velocità commerciale più alta la velocità commerciale
Più bassi costi unitari di produzione del servizio come vedete una relazione non lineare
Quindi c'è un ovviamente un vantaggio maggiore
Per i primi guadagni di velocità commerciale che poi si vanno via via dicendo
E e questo e l'economia di scala ebbene si trovano in questo caso economie
Della dimensione del servizio la relazione lineare ed è abbastanza tranquilla per uno che non è
Un cultore o un
Diciamo così urna sostenitore dell'esistenza delle economie di scala in tutto il settore trasporti e questo è un risultato di cui prendere atto
I numeri ci dicono che esistono dell'economia di scala e che quindi e in questo caso
Baccini di servizio piccoli
Non
Non vanno bene
Considerazioni che possiamo fare
Innanzitutto la dimensione ottimale del bacino di servizio da mettere a gara non è
Quella corrispondente all'unità amministrativa cioè la Regione ma sembra essere più ampia
E questo è certamente vero per le ragioni più piccole cioè Valle d'Aosta Umbria Molise
La si Licata
Ma certamente è vero anche per le regioni intermedie con reti ben interconnesse
Quindi
Diciamo
Questa prima analisi che non vuole essere ovviamente né conclusiva né per così dire
Strettamente normativa sembra indicare una convenienza verso l'aggregazione o aggregazioni in bacini di servizio più ampi che peraltro è ab
Cosa avvenuta anche
In Gran Bretagna quando si è fatta la diciamo così la liberalizzazione del settore ferroviario e l'individuazione di bacini
Di gara per i servizi che non sono diciamo strettamente coerenti con i confini amministrativi a parte che i confini amministrativi in Gran Bretagna sono diversi che per noi ma insomma non sono certamente coincidenti
E questo perché perché la cosa che emerge e che abbiamo visto facendo un'analisi diciamo così un po'più sofisticata del del modello e che le maggiori economie di scala
Derivano dalla possibilità di usare in maniera più intensiva il materiale rotabile
Cioè sostanzialmente più la Rete di servizio sottostante diciamo così è grande e interconnessa e più si incrementa il numero medio di treni chilometri che vengono percorsi da ogni treno
E quindi
Emergono le economie di scala
Naturalmente si potrebbe obiettare che questo dipende dal fatto che il modello di esercizio è
Attualmente priva ente mente è quello di Trenitalia cioè di un'azienda integrata sull'intero territorio nazionale e che questo detta il risultato
Naturalmente per e verificare questo bisognerebbe fare delle analisi contro fattuali che per i quali i dati non sono presenti
Del tenete presente che naturalmente qui sono considerati anche i bacini di traffico gestiti da compagnie diverse da Trenitalia e non ex non c'è solo Trenitalia però ovviamente
Su un campione così così ampio Trenitalia ha un peso
Notevolissimo così come lo ha ovviamente Trenord perché diciamo così ai gestisce il bacino di servizio più ampio del del nel settore del trasporto locale
La seconda cosa e cioè e qui entra ci avviciniamo a un altro tema il ricorso e costi standard per rispetto per i corrispettivi agli operatori eviterebbe sussidi incrociati tra le Regioni
Oggi
I corrispettivi che vengono riconosciuti
Ma dalle regioni alle aziende ferroviarie
Quando sono più di un anno
Riflettono la una stessa percentuale dei costi del servizio di trasporto prodotto incluso il pedaggio
Anche quando
Diciamo così l'affidatario se lo stesso cioè Trenitalia
I costi di produzione di Trenitalia sono coperti in maniera diversa da regione a regione cioè Trenitalia con i soldi delle Regioni fa sussidi incrociati
Ma non è chiaro
Non disponendo
Di diciamo una misura del costo standard se questi sussidi incrociati sia legata in qualche modo alla diversa capacità delle
Regioni di generare ricavi tariffari
La presenza di un posto standards chiarisce questo elemento questo è un tema
Che mi mi ha
Diciamo appassiona da qualche tempo
Perché perché abbiamo bisogno di
Riuscire a distinguere nelle compensazioni o nei corrispettivi di contratto di servizio la componente di
Nero corrispettivo
Dalle diverse componenti di sussidio
Cioè quello che è il sussidio alla ai consumatori alla clientela da quello che è sussidio all'impresa
Se noi non abbiamo una misura di un costo mediamente efficiente per l'appunto il costo standard
Non siamo in grado di dire quanti soldi le regioni spendono per aiutare i consumatori per l'obiettivo della
Dello scambio modale per qualsiasi altro obiettivo abbiano
E quante invece il sussidio all'inefficienza dell'impresa
Cioè al fatto che l'impresa abbia costi superiori allo stand
In questa slide la seconda volta che la propongo in un convegno di si potrà
Ma diciamo al il pubblico è diverso e diciamo spero che sia meno appassionato alla al alla chiacchiera ma
Sia più interessato alla al come dire a
I numeri diciamo così alle cose
Che possono diventare rapidamente operative fornisco un esempio di come è possibile distinguere proprio grazie alla misurazione dei costi standard
Diciamo tra diversi tipi di sussidi
Terza
Considerazioni
Cioè terza slide di considerazione la possibilità
Che il costo standard permette di riprogrammare i servizi da parte degli enti locali sulla base di una trasparente analisi costi benefici
Perché diciamo
Consente di evidenziare gli aspetti principali che legittimano differenza nei costi di produzione quindi consente Di Falco valutare l'effetto di una variazione del servizio per esempio
Rendere un servizio ferroviario più capillare aumentando il numero delle fermate ovviamente
Diminuisce la velocità commerciale fa aumentare i costi
Allora questa
Variazione questo cambiamento del servizio si può giustificare
Sulla base delle ipotesi e se si verifica l'ipotesi che i ricavi per rifare il segno abbastanza elevati da coprire i costi aggiuntivi
Secondo esempio un servizio ferroviario
Che abbia una domanda giornaliera bassa potrebbe essere messo a confronto con un servizio analogo su bus e valutarne l'opportunità eventualmente di sostituire il servizio ferroviario
Quello
Di su gomma ovviamente con trasparenza avendo dei parametri di riferimento che sono i costi standard dell'un mezzo e dell'altro
Quarto e ultimo
In realtà molto spesso non è possibile ricostruire il vero costo totale di produzione cioè comprendente trasporto e infrastruttura
Per quanto riguarda il servizio ferroviario oggi regionale riassunto perché per le ferrovie ex concesse
Agli investimenti infrastrutturali comprendendo i binari delineerà stazioni eccetera e gli investimenti per la manutenzione straordinaria sono stati nella maggioranza dei casi eseguiti dalle Regioni direttamente
E non c'è traccia patrimoniale di queste risorse nei bilanci delle aziende
Che abbiamo tutti quanti analizzato attentamente
Sono diversi
Tra di loro va bene soprattutto sono diversi rispetto al bilancio di di Trenitalia
Non è quindi possibile valutare in maniera oggettiva il consumo che queste risorse infrastrutturali c'è nei vari processi produttivi
E quindi
Qui c'è un tema chi dovrebbe realizzare gli investimenti infrastrutturali dovrebbero realizzare lì o dovrebbero essere
Fatti realizzare direttamente dai gestori dirette
Con finanziamenti specifici aumenti di capitale quello che diavolo si vuole in modo da uniformare
Il metodo di contabilizzazione delle infrastrutture utilizzate per i servizi ferroviari tra tutti lì operatori e rendere quindi possibile
Diciamo con trasparenza a venire diciamo così il il chiarezza sul costo totale di produzione io mi fermo qui
Grazie alzata salvo i cani
Perché a il in merito di aver reso vano almeno
A mio parere io ho il vantaggio di averlo visto prima in parte di averne discusso altre volte ma a mio parere
Abbastanza con
Abbastanza comprensibile ma piuttosto comprensibile grazie ben compreso
Qualcosa che in un contesto diciamo solo accademico sarebbe stato probabilmente molto più faticoso da digerire no
Per le technicalities gli aspetti invece perché io questo lo dico perché collegandomi all'intervento di di spirito perché così costruiamo sempre
Poi collegamenti anche con interventi precedenti Espirito ha sottolineato no dobbiamo fare una serie di passaggi in questo processo di
Avanzamento verso il mercato privatizzazione eccetera
E il settore del trasporto o ferroviario regionale e locale è uno di quelli che ha bisogno di una serie di cure ricostituenti o di riorganizzazione prima di arrivare ad essere sottoposto al mercato rispetto a quello che ha descritto invece prima Sciarrone sul sulla lunga percorrenza per quanto riguarda i passeggeri
Ecco questi strumenti di analisi che può Italia ha fornito che che tarato tu I fatto anche per il TPL su gomma no con le imprese che che davano risultati molto diversi se non sbaglio sul discorso del bacino c'è
Ecco danno degli strumenti molto utili
Proprio per quel processo di di ricostruzione di riorganizzazione eccetera che quel settore questo settore si deve
Per impostare
E soprattutto sul tema dei bacini e questa non coincidenza con le regioni che riaprirà anche un dibattito su come relazionarsi appunto invece quando vai a studiare i vari piani regionali perché in alcuni casi potrebbe essere utile appunti integrare regioni fra di loro o creare bacini misti
Se un certo punto di vista sarebbero più utili avere la dimensione provinciale piuttosto che quella regionale che forse irrigidisce
Non non nel senso di spezzettare ma nel senso di riunificare il sistema in maniera diverso rispetto a ricomporlo rispetta allo schema amministrativo di tipo regionale
E quindi questo è un aspetto e poi l'altro elemento
Ne colgo uno solo rispetto alle cose che ha detto e quello
Del passaggio mucche in molto importante per un'ottimizzazione dell'uso nel dei costi e quindi l'uso delle risorse che restano per poter investire in altro modo
Che quello della possibile sostituzione dei servizi su ferro invece sul comma in funzione delle diverse
Situazione e questo apre un'altra cosa su cui io apro solo una parentesi e
E ci metto una domanda in fondo cioè in una futura riorganizzazione vitella impresa ferroviaria passeggeri
Che oggi parte dal gruppo FS ma che poi domani si chiamerà anni un coniglio di un qualche tipo averi e anche un ruolo nel
Trasporto su gomma sia che può essere sia regionale sia in alcune grandi aree può essere un meccanismo
Di
Incentivo a creare imprese competitive c'è perché se guardiamo allo schema europeo
Molti dei campioni fra virgolette che non sono nazionali sono europei sono grandi imprese che sono andate crescendo nelle in Europa
Attraverso diversi processi di aggregazione fusione acquisizione eccetera
Oggi operano sia sul ferroviario sia su gomma passeggeri
Con caratteristiche riconosciamo di francesi inglesi tedeschi eccetera ecco allora
Questo tema come luogo colleghiamo anche alla questione legata alla
A
Riorganizzazione del sistema ferroviario non lo non faccio la domanda e la pongo in generale per poi
Lasciarla al dibattito ultima relazione di questa prima parte
A cui spero seguano domande e di e discussione è del professor D'Arrigo della
Dell'Università Bicocca di Milano che invece non ha slide quindi lo lascio gli do solo come limite quello temporale
Di concluderei intorno all'una come orario di
Di chiusura sì sostanzialmente intanto buongiorno a tutti io sostanzialmente a vengo classificato
Non ho
Abbastanza facilmente come economista di area liberale e quindi ho preferito non vincolarne non vincolare un Vieri gestibili navi di una presentazione power point e quindi mi son tenuto delle libertà in più nel nell'esporre la voce
Ma io sostanzialmente vorrei dire solo quattro cose che sono molto semplici
E molto presi però una volta finito e di enunciarlo devo anche cercare di argomentarlo e quindi ci mettono un po'di più sono quattro cosa all'insegna del non
Cosa non cambierà con il quarto pacchetto ferroviario europeo quindi quelle cose che non ci aspettavamo sarebbero potute cambiare ma invece dovremo accontentarci del fatto che non cambierà no
Secondo punto perché il quarto pacchetto non riuscirà a fare quei cambiamenti che erano ospitati
Poi ci sarà un po'di argomentazioni arrivo al terzo non perché questa
Privatizzazione delle ferrovie
Sedicente privatizzazione delle ferrovie sbagliata perché non va bene
E quarto punto perché così fatta così come si delinea se andrà avanti così è sicuramente destinata a fallire cioè inoltrarsi su un binario morto di arrivare a un certo punto ha dei respingimenti
Beh intanto privatizzazione insomma altrove in Europa per privatizzazione si intende
Il fatto che il settore pubblico cioè del controllo di azienda al settore privato e quindi noi passiamo ATA un azionariato da un controllo pubblico ha un azionariato prevalentemente o totalmente privato un controllo gestione privata
Ho in mente le parole già
Tradurlo in Italia quindi anche il cane privatizzazione ma convertito cos'è una privatizzazione in Italia e voi vi ricorderete la famosa frase
Tale se volete
Può particolare che diceva che la sostanzialmente che la guerra il proseguimento della pace con altri mezzi allora parafrasando la potremmo dire che la privatizzazione in Italia il proseguimento tra proprietà pubblica con altri mezzi
Però parto dalla coda al quarto pacchetto ferroviario europeo
Cos'è che poteva esserci che c'era l'inizio e poi sta
Scomparendo al quarto pacchetto all'insieme di provvedimenti
Tecnici ed economici in itinere è stato presentato nel due mila tredici è stato molto tagliuzzato in prima lettura dal Parlamento europeo è stato rivisto dal Consiglio insomma è lì che gira
A che cosa
Che cosa c'era all'inizio che cosa fa l'Inter non ci sarà più alla fine
Ma intanto Cera e questo dovrebbe restarci l'apertura alla concorrenza di mercati nazionali passeggeri quindi quell'ultimo baluardo quel segmento peraltro il più grosso di mercato ferroviario che era
Recintata bile e nei Paesi che lo desideravano poteva essere mantenuto il monopolio
Questa cosa qui resta ma non è
Così cruciale è se non accompagnato da una serie di altre cose cioè prima sinora i Paesi che hanno desiderato mantenere il trasporto nazionale passeggeri manopole un potuto farlo e quindi questo mercato era protetto da alte mura da cancelli molto
Molto spesso di
Con quarto pacchetto questi cancelli si aprono e quindi si può entrare in questa
In questo recinto
Ma una volta entrati non c'è nessuna garanzia che non si sarà bastonate ecco e obbligate a uscire cioè sostanzialmente per fare un esempio molto pratico saranno possibili altrove in Europa dei casi
Come abbiamo visto in Italia di Arenaways di qualcuno che entra poi viene buttato fuori se non ci sono le regole di contorno che impediscono che chi entra non venga bastonato ed espulso
Secondo punto secondo aspetto che né ci aspettavamo desideravamo ci fosse certamente non ci sarà
E il fatto che i servizi pubblici perché vanno nel regime degli obblighi di servizio pubblico e quindi godono di sovvenzioni contributi pubblici fossero assegnati attraverso gare obbligatorie
Non solo attraverso gare obbligatorie ma terzo punto che
La definizione di cosa sono i gli obblighi di servizio pubblico e come si fanno le gare come devono essere
Definite gestite fosse in qualche modo regolata dalla direttiva cioè ci fossero
Vi aspetto abbastanza rigidi che dicono quand'è che si può instaurare un regime di obbligo di servizio pubblico e che come devono funzionare negare siamo senza lasciare troppi margini di discrezionalità agli Stati nazionali
Queste cose qui stanno venendo meno nel senso che si legare saranno obbligatorie dopo le calende greche è più o meno saranno obbligatorie ma ci sarà una serie di eccezioni non tutte ben definite per cui su qualcuna ci sono anche qualche margine di interpretazione
Le regole comuni sul su quasi quali sono gli obblighi di servizio pubblico e su come si fanno le gare probabilmente saranno
Annacquate quindi gli Stati poi interpreteranno un pochino come desiderano tutte queste cose
Poi l'ultimo punto è la separazione del gestore dell'infrastruttura rispetto al servizio di trasporto
E a qui proprio qui che il problema è che il molte imprese europea verticalmente ancora verticalmente integrato e non ha nessuna intenzione di essere separate
E quindi piuttosto che far divorziare i treni dei binari se preferite inventare
Questa
Separazione all'interno del gestore dell'infrastruttura tra
Le funzioni essenziali che sarebbero sostanzialmente Hilla l'allocazione della capacità delle tratte della rete e l'imposizione dei canoni
Io ieri sera sono data restante cena pensavo a questa cosa qui ho detto beh è come se qui nel ristorante il cameriere che ci porta al tavolo fosse la locatore della
Delle l'equivalente della locatore delle reti e poi il servizio di cassa alla fine che fa pagare il
L'altro pezzo che è il
E quello che ci sta in mezzo
Cioè quindi io mi siedo quindi l'allocazione dei tavoli viene fatta e poi dico poi c'è l'altra parte
Che è il pagamento del
Del prezzo del pedaggio eccetera eccetera quello che c'è in mezzo
Può rimanere assieme treni bar
Ovviamente noi non siamo d'accordo
Però occorre anche capire perché le direttive europee nascono con diciamo con
Con determinati intenti con determinati auspici e poi si perdono nelle revisione successivi passaggi
In realtà di fatto in Europa esistono due
Modelli due
Sotto aree molto importanti che perché hanno perseguono valori molto diverso e di organizzazione dei mercati nazionali di trasporto ferroviario c'è un modello nordico c'è un modello continentale
Però questo modello nordico riformatore il cane
Basato strinse talmente inizialmente sulla separazione tra treni binari qui è in atto in Svezia proseguito in altri paesi scandinavi e ne conosciamo un po'di più all'interno di questa esperienza l'esperienza britannica
Questo modello un modello che si è differenziato da la dalle ferrovie europee sino agli anni Ottanta che erano
Uniformemente un modello di a verticalmente orizzontalmente integrato quindi un modello unionista in cui i treni stavano con i binari e sostanzialmente il gestore era un monopolista
Ho
è come se ci fosse una linea di demarcazione che si rivela insuperabile che una linea orizzontale sopra questa linea ci sta nel paese della Scandinavia del nord Europa la Gran Bretagna sotto ci sta nei Paesi continentali con due grosse potenze ferroviari che sono alla Francia
E la e la Germania l'Italia sta giù
Nel modello continentale queste cose nordica e che sono state introdotte nel tempo e non piacciono non
Non sono state capite nonna non vengono apprezzate quindi si fa resistenza
A quali sono le i caratteri del modello nord europeo di organizzazione del trasporto ferroviario intanto la separazione tra gestore di rete e compie imprese ferroviarie
Questa separazione favorisce il pluralismo degli operatori e quindi favorisce l'introduzione di forme di concorrenza
Che possono essere per il mercato e la riforma britannica lamentati anni novanta ha scelto questa modalità oppure possono essere anche di forme di concorrenza nel mercato come è stato l'esempio
Gradualmente instauratosi in Svezia e solamente per l'alta velocità in Italia
Prima in anni molto più recenti
Queste in questi modelli queste due aree sembrano impermeabili quindi il modello nordico non ha mai riuscita valicare il canale della Manica sono riuscite le truppe alleate nella nella la seconda guerra mondiale Anna
Il modello nordico non riesce ad attecchire nell'Europa continentale
Come si colloca l'Italia Giorgio graficamente sta nel modello continentale culturalmente stando al modello continentale
Questo vuol dire che noi non non apprezziamo moltissimo al mercato rispetto allo stato non ne capiamo le potenzialità non capiamo quello che la concorrenza può portare di buono anche nel settore ferroviario
Però bisogna ricordare che in due distinte occasioni d'Italia a in qualche modo dato segno di voler cambiare modello
Prove
La prima volta avvenuta fra il novantacinque novantasette con una serie di riforme
Quali erano queste riforme intanto l'arrivo delle Autorità indipendenti di regolazione e la legge quattrocentottantuno del novantacinque inizialmente avrebbe dovuto instaurare dei regolatori indipendenti per tutti i settori delle utilities
Però lo fece solo per l'Energia quindi la fregola toni dei trasporti doveva arrivare nell'autunno del novantacinque arrivato molti anni dopo l'arte che ha sede a Torino ed è operativa da neanche due anni
Quindi abbiam dovuto aspettarla lungo tempo
Seconda spetterà la secondo pilastro di queste riforme era la regionalizzazione delle competenze del trasporto ferroviario e l'introduzione progressiva di la rubrica storie
Terzo punto che quello che mi sta
Più a cuore forse perché e i tempi contribuì io stesso
Era lo spezzatino ferroviario che fu
Promosso da una direttiva del Presidente del Consiglio Romano Prodi del trenta gennaio novantasette e riforma le ferrovie italiane per quattordici giorni
Questa direttiva ferroviaria divideva le Ferrovie in quattro parti il gestore di rete in quattro società diverse
Una compagnia per il trasporto a lunga distanza quello che oggi sono le frecce eccetera eccetera una compagnia per l'insieme dei trasporti regionali è una compagnia merci
Perché questa ripartizione apparentemente così complicata rispetto alla sulla divisione tra trasporto tra trasporto gestore dell'infrastruttura
Perché si pensava allora noi pensavamo che le merci potesse in qualche modo essere privatizzate
E il mercato liberalizzato e forse non era un un settore nel quale una compagnia pubblica fosse particolarmente vincolata a servire il cliente cioè non c'è nessuna esigenza di servizio pubblico che il mercato non possa
Non possa realizzare quando sul camion lo fa tranquillamente il mercato e non c'è nessun camion che trasporta merci di proprietà pubblica
Il trasporto passeggeri lunga distanza noi pensavamo che potesse stare sul mercato con le sue risorse quindi pagando i suoi costi con i suoi ricavi
E il trasporto regionale ricadeva nella riforma della del del delegare del trasporto regionale eccetera eccetera questi tre pilastri l'Autorità indipendenti di regolazione la separazione tra il gestore di infrastrutture gestore di servizi di trasporto
La regionalizzazione trasporto locale con le relative gare sono stati tre pilastri fondamentali delle riforme del modello nord europeo l'inoltro al novantacinque novantasette senza grandi critiche al senza grandi
Difficoltà tranne
Due che cito tra poco
Ci stavamo avviando verso una conversione dal modello continentale al modello nord europeo cioè stavamo cercando di diventare svedesi
Non britannici perché ero anche consapevoli di una seria difficoltà della riforma britannica e quindi
Che cosa facemmo allora cercammo di copiare che cosa la Svezia stavo facendo
E andammo un po'avanti
Andammo un po'oltre poi la Svezia ha fatto esattamente tutte le cose che nel mondo è un fatto io purtroppo non posso neanche rivendicare Copyright di quelle riforme perché non sono mai state fatte quindi nessuno può dire che la Svezia accoppiato delle riforme italiane fallite
Copiato con successo delle riforme italiane fallite
Quindi la conversione non c'è stata in quegli anni poi nel due mila uno però è successa un'altra cosa importante ed è stata la liberalizzazione legata alle
Di fatto del Caspio
Ah no non ho spiegato in A quattordici no del diciassette quest'altra quello riforme fallite per due ragioni per due ragioni fondamentali
E le ragioni fondamentali sono una che il Ministro dei trasporti abitava nel palazzo delle Ferrovie
E quindi i sindacati inferociti di fronte allo spezzatino ferroviari sindacato sempre contro quindi se voi avete alle ferrovie private le volete nazionalizzare con altri nei primi del Novecento sono contrarie lo furono
Se voi se avete delle Ferrovie Nord delle ferrovie pubbliche le volete privatizzare sindacati sono contrarie non li vogliono qui bisogna andare a prendere i giornali del mille novecentosette mila centocinque centosette
Per ora mandare un po'di sindacalisti dirgli come i loro predecessori erano posizionate riguarda nazionalizzazione
Il Sindaco i rappresentanti dei sindacati salirono dai piani delle Ferrovie occuparono l'ufficio del Ministro dei trasporti
Il quale per poter riprendere possesso del suo ufficio e le sue funzioni dovete firmare una dichiarazione con la quale si impegnava a non proseguire nella direttiva che il Presidente del Consiglio gli aveva dato
In quegli allora io nessun tolto ogni illusione sulla riforma abilità dell'Italia
Da lei ma ne fece un'altra
Però tra le due fu sospesa
Sì poi D'Alema la ripresa quindi cercato di riprendere alcuni pezzi
La ripresa nella forma dell'holding che la forma moderna per mantenere la verticale integrazione con parola inglese che sono bene quindi sostanzialmente la vecchia azienda unitaria però fa finta di essere una holding quindi
Cioè dire cioè il braccio destro che Trenitalia sul braccio sinistro che alla rete o viceversa ne facciamo finta che non comunichino no
L'altra ragione ancora più importante che nel diciamo nel
Foga riformatrice di quella direttiva venivano cancellate le tessere di libera circolazione per gli ascendenti e discendenti dei ferrovieri
E quindi questa cosa qui fu ovviamente la goccia che fece traboccare il vaso e di fronte all'idea che i nonni e nipoti non potessero più circolare liberamente sulle ferrovie ovviamente sindacati non accettarono
Mi consola il fatto che in Francia c'è stato un dibattito analogo un paio d'anni fa molto ripreso da Libération dalle mondo eccetera cioè anche i francesi viaggiano gratis
Gli ascendenti i discendenti di ferrovieri ma loro lo spiegano col fatto che molti anni fa negli anni Trenta gli anni venti
Insomma essa in Sesta decideva dove fare lavorare un ferroviere quindi magari lo mandava Lillo mentre lui era di Marsiglia e quindi era giusto che potesse poi ritornare a casa sua ogni tanto a rivedere i familiari e questa cosa qui però è rimasto anche quando poi Ferrovie di Marsiglia
Ha lavorato a Marsiglia e quello di villa Lillo e
E quindi sul troppo il per fare inviarci familiare
Vado un po'avanti va
A cosa serve la privatizzazione italiana o meglio in questi due modelli continentale nordico la privatizzazione in quale previsto
E nessuno
In nessuno dei due ovviamente nel modello continentale la privatizzazione uno qualcosa che non c'entra nulla dobbiamo Nanda Zenga un settore verticalmente integrato a conoscenza holding che abbellisce un attimo le cose
Fare impresa quale ferrovia continentale ma è stata oggetto di quotazione in borsa
Nessuna
Nel modello loro nordico la privatizzazione può esserci nel caso britannico c'è start up di tutti i treni sono stati privatizzati
Nel l'altro versante che la variante svedese del modello nordico non c'è stata nessuna privatizzazione
C'è stata una liberalizzazione totale le quindi libertà di accesso alla rete ce le tracce sono disponibili chiunque può di noi può aprire un'impresa ferroviaria non so se Giuseppe ci pensa la penna dopo dopo la sua esperienza
Con il talamo può andare in Svezia aprire aprire il collegamento che so tra Stoccolma detto borghi eccetera eccetera senza problemi per il totale liberalizzazione zero privatizzazione
Cosa serve la privatizzazione italiana non lo sappiamo
Cioè nel senso che il Governo ciò detto no saprà far cassa ma
Non credo
Perché alla fin fine siccome il serve a ridurre il debito pubblico italiano direi proprio di no allora negli ultimi anni il debito pubblico italiano è salito mediamente di un miliardo alla settimana
Quindi con la protezione delle Poste cosa abbiamo fatto abbiamo ridotto il debito no l'abbiamo fermato parto da settimane sempre attingiamo le ferrovie modello holding lo fermeremo peraltro tre settimane poi continuerà a crescere quindi non serve a far cassa
Serve a portare più passeggeri sui treni più merci sui treni beh allora forse apprendiamo al modello nordico visto che
Dalla riforma match ormai fatta all'inizio l'autentica debacle
Poi ripresa ripresa carri rimesso sui corretti binari i passeggeri sui treni britannici sono più che raddoppiati in
Ventuno venti ventuno anni
Non solo sono raddoppiati in Gran Bretagna ma sono anche quasi raddoppiato in Svezia che partivano da livelli di utilizzo del free altissime e quindi il fatto che se non ventate l'ottanta per cento in vent'anni la cosa stupefacente
Sembra quasi che gli svedesi sono talmente contenuto riforma che la Giunta in anche se non ne ha bisogno sostanzialmente
Qual è il problema Alitalia il proprio l'Italia che noi siamo il Paese che ha speso di più per fare tesa a Rosarno ve la posso di realtà
Non vi posso dire quanto alle Ferrovie Anna su quanto lo Stato a spese per le Ferrovie perché altrimenti mi riapro la querela che c'è stata però quindi non posso dire nulla se volete super qualcosa di più contratti libero di Cottarelli la lista della spesa andato a vedere
Il paragrafo ferroviario
Quindi a cosa serve la privatizzazione ai purtroppo non lo so il Governo non ce l'ha detto
Allora sostanzialmente io concluderei dicendo questo che un famoso economista italiano al quale io mi sento particolarmente allineato che era Luigi Einaudi diceva che occorre conoscere per deliberare
E quindi se dobbiam prenda una decisione prima acquisiamo tutte le informazioni le valutiamo le fonderie hanno
Ovviamente dobbiamo sapere dove vogliamo andare se io vado in stazione guarda il tabellone devo sapere verso che direzione vada perché se io vado in stazione non so dove voglio andare non so che torno prendere quindi non mi serve a nulla poter consultare il l'elenco dei treni che partono
Bisognerebbe sapere dove si può andare se il decisore di politica economica le idee chiare
Può darsi che non voglia farsi consigliare da questi rompiscatole dei tecnici e dei tecnocrati della
Insomma Carlo Cottarelli per fare il per non fare nomi
Che
Ci possono portare verso scelte che noi non facevamo assolutamente fare allora la logica inaudita nacque sarà come sciatta non conoscere per deliberare se io poi voglio comunque prendere quella decisione lì
Allora io ragione dico ma perché io devo con che cosa mi sa per conoscersi comunque voglio deliberare come mi pare
Ma questa seconda ipotesi richiede chi abbia le idee chiare su che cosa voglio deliberare
Il caso dell'approvazione della ferrovia un caso nel quale non si è cercato di conoscere per deliberare ma non si sa neanche dove si vuole andare a parare e quindi
Sostanzialmente non
Non vale neanche la seconda ipotesi
E qui noi non sappiamo perché facciamo questa cosa qui e non sappiamo quindi che obiettivi intendiamo raggiungere ed è di molto difficile riuscire ad ottanta a raggiungere gli obiettivi che non si sa quali siano e per questo che vi dico la riforma fallirà di sicuro
Le due ragioni per cui fallisce Man rimettendomi la rivelate lo però al Ministero del delle finanze dell'economia non dietro al MEF
Probabilmente avremo una rapidità del capitale investito delle ferrovie
Questa è una roba che è comparsa nella traduzione italiana
Della direttiva europea del due mila
Trentaquattro due mila dodici in cui li si dice che bisogna Aracri gestore di rete per recuperare i costi nella traduzione italiana non so da quale lingua originale è stato detto che bisogna anche remunerare il capitale
Io ho trovato a me la sono letta tutta la direttiva europea ma la Moccia remunerazione del capitale e non ci non l'ho trovata non lo so provato far dell'indagine anche per poter però digitando parole
Al a un certo punto mi pare il trend l'articolo trentuno trentadue comma uno della direttiva propria dice che intanto che la tariffazione del canone dovrebbe essere al costo incrementale quello che il treno che circola Gennaro in più al gestore della Rete
Però dice anche che
Se c'è la possibilità se il mercato può sostenere delle maggiorazioni al fine di coprire i costi si possano mettano del componente di maggiorazione al fine di coprire i costi
E ma le armi se il capitale dov'è è un costo e secondo il recepimento italiano secondo lato Lanza un capitale proprio un costo va bene facciamo finta che sia un costo
Andiamo a calcolare il capitale investito delle Ferrovie a quanto ammonta il capitale cosa possiamo considerare come capitale investito del gestore dirette
Allora i soldi che il gestore di rete ha preso dal MEF
Per costruire reti costruire binari ed a quelli non ci stanno stato patrimoniale perché sono
Decurtati quindi quando ci sono stati i contributi in conto capitale al gestore dirette quelli non si vedono il Bilancio per definizione non sono capitale investito
Qualcosa del capitale investito il capitale investito ben fosse sono sostanzialmente gli aumenti di capitale che il MEF nel corso del tempo adatto
Al gestore di rete
Quindi gli aumenti di capitale i finanziamenti delle infrastrutture tanto mente di capitale sono capitale investito peccato che l'Eurostat abbia detto che se ne sono aiuti di Stato e non sono capitale investito nel novantacinque nel due mila cinque
Ripetendo addirittura al ribasso
Le a rivedendo al ribasso ribadendo
Rivedendo il sostanzialmente il disavanzo pubblico dell'Italia quindi ha detto che quelli sono aiuti di Stato in tutto per tutto assimilabile i al contributo in campi in conto impianti il Governo italiano ha detto no non sono d'accordo
Anzi visto che gli aumenti di capitale non assimilabili contributi in conto impianti e dal due mila cinque non li ha più usata dato solo contributi in conto impianti
Quindi il capitale investito premessa è molto piccola cioè quelle investite con soldi propri delle ferrovie con eccetera il quadro acquisiti sul mercato ma non ricevuti dallo Stato né sottoforma di aumento di capitale sotto forma di contributi in conto impianti
C'è un piccolo particolare in quanto la concessione scade le Ferrovie il gestore di rete ha diritto di farsi pagare il valore sito dell'infrastruttura
E il capitale investito che cos'è la differenza tra quanto ci ha messo alla fine conta recuperano dopo quindi il capitale investito potrebbe essere negativo
A questo punto il gestore di rete dovrebbe pagare i treni che cercano su di esso
In modo tale da non guadagnarci indebitamente dalla qualcosa che ha ricevuto dallo Stato e quel che sostanzialmente il gestore di rete dopo la riforma fede Sandro dare dei soldi a
Nuovo Trasporto viaggiatori affinché sui treni circolino e quindi credo che questo possa
Soddisfare il gli attuali azionisti della
Di Moto Sport agli elettori ma anche ovviamente Trenitalia
Quindi sono tutte questa cosa qui forse andrebbero chiarite prima di andare sul mercato e di proporre una quotazione una cessione agli azionisti e che queste sono le conseguenze di quando si delibera senza conoscere senza voler conoscere
Ed è questa la ragione che mi induce a pensare che la privatizzazione per come si delinea sia
Un procedimento che è su un binario morto che prima o poi arriverà ad incontrare dei rischi ingenti grazie
Sull'argomento
Per averci intanto
Fatto ricordare di un percorso storico
Che oggi ci sembra riportare a una specie di back to Square uguale perché in fondo
Una parte di quello che è stato detto questa mattina e direi una parte importante su cui si sono poi i convogliate molte delle osservazioni fatte dai relatori ci riporta a quello scopo di fatto quel tipo di modello che era già stato discusso in quegli anni
Tra l'altro ripreso adesso visto che Marco Ponti l'ha fatto facenti o pubblicità ad un libro
Da un libro che
Non trovate in biblioteca tolleri portati ma ne hai dato fare la figura che non trovate in biblioteca ma nelle bancarelle
Nelle piazze forse di qualche antiquario del mille novecentonovantasette che si chiamava liberalizzazione prima il senso delle ferrovie europee
Che curano nell'ambito all'epoca lavorava Nomisma nell'ambito di una serie di attività di ricerca su
Su questi temi e che alla fine arrivava conclusioni molto simili a quelle che sono tratte sorde tratteggiano in parte da questa al almeno dagli spunti nati da diverse dell'opposizione
Nel Senato molto interessante questa Geo economia del trasporto perché poi in fondo l'attività di trasporto è una l'attività
Strettamente legata allo spazio e quindi alla geografia e i sistemi
Economici riportati negli nei territori e quest'idea del
Del effettivamente della dimensione continentale che tende ad avere
Una sua omogeneità di comportamento è anche un
Un peso industriale legato I vantaggi che questa
Questa continentali ITA determina soprattutto il blocco francese e tedesco che io aggiungo si unisce al blocco orientale ricordiamoci che le imprese
Moltissimi prese delle ex blocco sovietico
Intese ferroviari proprio sulla sono state progressivamente incorporate nella
Grande ferrovia tedesca o o direttamente o indirettamente tra quella tedesca e quella vostri h si sono giustamente allungati i grandi il controllo di contatto con fino alla Polonia fino all'Ungheria fino alla Repubblica Ceca eccetera proprio e e e dall'altra parte poi c'è la Russia che incombe un'altra direzione qui dice perché effettivamente questo forte blocco continentale a cui bisogna guardare
E
Collegarsi a questo scegliendo fra un modello alternativo che potrebbe essere il recupero del modello svedese o un aggiustamento Mediterraneo chiamiamolo Mediterraneo del
Del della CIA del della scelta svedese potrebbe essere una delle
Opzioni ancora in corso
Procedura ha ricordato e inaudito ma quella stessa frase non l'abbiamo ripresa come una delle idee di base della che ci ispira come associazione no quindi
Non non non non dice
Aggiunge nulla di nuovo ma anzi rafforza nelle nostre ci rafforza nelle nostre convinzioni
Di muoverci una direzione tutto sommato corretta bene io non
Non ho altre conclusioni da fare confusione faremo una finestra possibile però invece vi chiedo viva di intenti intervenire e di
No cogliere qualche spunto domande o osservazioni rispetto alle cose che
Che avete sentito quindi siccome con piena libertà
E i assoluta apertura a a tutti i temi
Per
Chi si offre
No va a vedere se quest'anno ci sentiamo dire occorre rispettare
Dai se volete no l'esempio svedese quindi lì cos'è un fatto hanno preso la riforma che io parlo copiato da loro e loro non copiato da me perché non l'hanno vista non essendo stata attuata
E hanno sostanzialmente garantito un'effettiva
Un'effettiva accesso al mercato a tutti i nuovi operatori che volevano entrare per far questo anno prima separato la rete ferroviaria ad altro servizio passeggeri quindi hanno fatto la divisione
Effettiva che oggi potrebbe esserci tra R.F.I. e Trenitalia quindi le R sei e Trenitalia svedesi sono rimaste ambedue pubbliche è però nettamente separate tra di loro il gestore di rete un'amministrazione pubblica non è una Spagna anche un ente economico
E e hanno permesso pian pianino ai
E ma i nuovi operatori di entrare dentro
Oggi in Svezia c'è un gestore di rete che una pubblica amministrazione
C'è un'impresa pubblica passeggeri che ha
Un po'meno del sessanta per cento dell'offerta di treni o forse un po'più del sessanta per cento di passeggeri
Però c'è un quaranta per cento di altri operatori sul segmento passeggeri
C'è un'impresa pubblica che fa le merci ad separata da quella passeggeri e supermercato c'è un settanta trenta cioè l'acqua pubblica fa più o meno settanta ittico resto dico in altri fanno il trenta però con regole diciamo così fatte rispettare e quindi lo Stato svedese non so signor me mai di aiutare l'impresa di cui azionista
Quindi cosa che invece il MEF insomma non è che sia tanta l'equivalenza vogliate cioè effettiva possibilità di di arrivare sul mercato da parte di operatori qual si voglia
Nazionali straniere pubbliche e private ovviamente per le quali nove sono evidentemente privati
La privatizzazione dovrebbe essere la il passaggio del controllo di un'azienda
Di un'azienda pubblica in mani private però in Italia la privatizzazione dell'intesa come
Sento un po'di azione sul mercato faccio un po'di Soldini ma continua come andare come prima
Quindi come come se qualcuno intendesse il suo appartamento però pensa poi di ritornarci a dormire a cucinare come se nulla fosse insomma non ha venduto no no io vendo tutto quindi incasso tutto però poi contributi sacro
Sì voglio solo aggiungere che l'Italia in genere la massima ambizione la privatizzazione senza la liberalizzazione diciamo ecco
Direi che questo è l'aspetto
Più grave diciamo della vicenda qui però se posso fare una battuta questo perché noi avendo avuto per molti decenni monopoli pubblici perdevano improvvisamente governi ministeri hanno scoperto che i monopoli possono guadagnare
E e quindi noi di fronte un monopolio che può guadagnare perché dovremmo regalarlo perché dovremmo
Darà la collettività i vantaggi di quella rendita monopolistica che possano in qualche modo tenerci gestire eccetera eccetera
E questa nave almeno conseguenza culturale abbiamo avuto un sacco decenni monopoli che perdevano so perdeva quasi anche l'ENEL credo
Perché ci vuole insomma ci o pareggiava appena appena la propria abbiamo deciso anche di regalare monopoli che largamente guadagnavano la ricordato Marco Ponti come le autostrade a privati che hanno continuato a guadagnarci senza investire diciamo ecco quindi
Cercando di fare anche lì il massimo dell'inviluppo della perdita di benessere collettivo diciamo e quindi quindi sarei molto complessa prima qui che sembra essere obiettivo sembra essere la minimizzazione del benessere collettivo e e direi che ricorre
Cavallo
Io
Fabio Croccolo Ministero delle infrastrutture dei trasporti
Volevo
Da subito una piccola una piccola chiosa non è che le hanno regalato io vorrei
Ricordare che immediatamente dopo il passaggio di proprietà c'è stato un aumento delle tariffe autostradali
Quindi
L'acquisizione per incorporazione delle società è stata fatta Scarel fatta fatta scaricando il costo dell'investimento
Sulla società acquisita
Quindi risultato e che
Il saldo netto dell'investimento è stato scaricato sulle tariffe quindi su chi utilizzava poi sul consumatore quindi non solo regalate direi che c'è stato un passaggio un passaggio ulteriore a carico di
Di chi le utilizza
Questo senza contare ovviamente al reparto dei costi di utilizzo delle autostrade sappiamo che il consumo la quarta siamo del peso e le tariffe in un
Rispetta non minimamente i costi del consumo ma questa
E tutta un'altra storia volevo
Nel fare tre commenti su
Su tre cose dette dagli interlocutori la prima quella di Giuseppe Sciarrone sulla sulla comunicazione
Ancora
L'anno e mezzo fa due anni fa Atelli
Una tavola rotonda sull'alta velocità dell'OCSE perché
Indiane ovviamente vogliamo fare l'alta velocità
L'OCSE ma invitato a presentare i risultati
Della
Dell'alta velocità italiana e io già allora avevo evidenziato il risultato di quest'ottica quindi
C'è una pubblicazione dell'OCSE su questa tavola rotonda che disponibile non è molto diffusa
è scritta male perché io
Ho
Abbandonato la carriera universitaria perché non mi piace scrivere detto chiarisco fare un altro lavoro
Però era già
Lì
Abbiamo presentato un Peter con il collega Christian trasmette l'università degli oneri che è uno dei del gruppo di Crosetto
Abbiamo presentato paper esattamente su questa logica qui inquina aggiornato con tutti i dati
Un
Ultimi dell'aumento di traffico eccetera eccetera per il prossimo convegno di Shanghai se verrà accettato come come spero sarà
Un'altra occasione istituzionale di presentare
I risultati vincenti e sono assolutamente d'accordo con con Giuseppe dell'esperienza italiana nell'alta velocità
Va anche detto però che ci sono luci ed ombre io ricordo all'inizio della mia
Esperienza come regolatore dopo le prime le prime decisioni prese
Un convegno organizzato dall'Università di Roma trenta giuristi dell'Università di Roma Tre
Tutta la giornata a parlare appunto della regolazione delle Ferrovie tutta la giornata discettare sulle decisioni che avevo preso
Io non ero stato invitato nemmeno come partecipante quando ad una
Durante una una
Sessione di domande opposto mi sono presentata e ho spiegato alcune cose son diventati tutti rossi perché
C'è una brutta abitudine ti discettare sulle cose senza poi coinvolgere chi realmente realmente opera vi basti dire che io in questi anni ho ricevuto
Le visite fra gli altri e di CER Mabel dell'Università di Barcellona proprio per studiare la liberalizzazione delle delle ferrovie italiane la competizione eccetera eccetera
E di trovo più interessa diretto all'estero che non in patria su questo tema
Seconda cosa su quello che diceva
Sul lavoro che hanno fatto andare Boitani
In e gli altri sui costi standard e sulle
Sui dati spaventosi che emergono di differenza di efficienza differenza di velocità commerciale
Sono anni ormai che
Diciamo mai forum pubblici che le Regioni dovrebbero cominciare a fare il loro lavoro
Quindi
Non chiedere Ferrovie chiedere linee ferroviarie ma chiedere mobilità
Dovrebbero dirci quante persone devono spostare da che punto a che punto con quale qualità a che ora e così via
Andando a rivedere alcuni contratti di servizio regionali si vede che ci sono delle
Fermate ferroviarie che incidono pesantemente sulla velocità commerciale ovviamente ogni fermata dove c'è un passeggero in salita e un passeggero in discesa la settimana
E questo le Regioni non lo sa
E infine l'ultima cosa
Ritornando a quello che
Ci diceva Pietro Spirito quello che
Ha sollevato anche Ugo Arrigo sul conoscere per decidere io
Vi prego di andare a leggere tre paginette
Che sono nel Rapporto Italia decide dell'anno scorso che ho scritto i colleghi universitari
Si ricorderanno dall'elezione di organizzazione aziendale
Il punto fondamentale per sfuggire
Alla cattura
Sono le competenze non sono le strutture
Noi continuiamo a parlare di strutture
Ma sembra che faccia a tutti comodo che queste strutture siano popolate di nomi e non di competenza finché non ne proponiamo di competenze
Scelte quindi non per motivi
Politici ma per motivi di reale preparazione professionale continueremo ad avere delle strutture che teoricamente dovrebbero fare opera di coordinamento lavoro eccetera eccetera ma che nella realtà non sono in grado di farlo che vengono catturate dagli attori grazie
Questo
Si
Sì ma è brevissimo non lo sapete rispetto alle questioni di precisazioni Previti privatizzazioni
Come ci si muove per i problemi relativi alle reciprocità interessi nazionali rispetto alla Comunità europea perché mi pare un tema che non è stato per niente trattava volevo qualche informativa su questo
Grazie
Però io
Si ma specifici proteici prociclicità c'è perché ci sono molte imprese straniere che sono monopoliste grandi verticalmente integrati ambiziosi di espandersi negli altri Paesi
Per me da da ecco dal da liberale e l'interesse nazionale e che i treni faccia trasportano passeggeri e merci
Alla con la qualità migliore possibile con il rapporto qualità prezzo migliore possibile
Poi certo liberalizzando il mercato può darsi che arrivino operatori robusti di altri Paesi che si inseriscono a casa loro son monopolisti questo rischio c'è no questo rischio c'era anche
In Svezia ci sono operatori francesi che attualmente non sono essere anzi Sef ma sono Veolia e quindi sono operatori di un Paese che a casa sua monopolista del però sfruttano i dei vantaggi dalla concorrenza di altri Paesi però questo lo si risolve secondo me
Spingendo per una per regole europee Pio più diciamo così liberalizzazione ICI e più rapide con tempi più rapidi e eventualmente si possono si può aprire il mercato con delle clausole
Di accesso di proprietà che
Lascino fuori forse operatori che a casa loro su una proprietà pubblica controllo pubblico in un Paese che non ha liberalizzato e non permette non permette l'arrivo simmetrico di operatori italiani o di altri Paesi che sono più avanti
Però non è questa può essere però anche una scusa sulla quale poi dice siccome poi arrivano i francesi tedeschi casa loro sommano polisti si impossessa Novella
Ma questa viene non perché a casa loro son monopolisti ma perché in generale son forti sono forte perché sommano polisti ma nel caso tedesco anche perché sono forte prudente lo sarebbero anche mettendo a regime non di monopolio sui francesi mi sempre di meno di garantirlo
Io aggiungo solo un tema è vero che c'è una tensione disponibilità però poi quando i mercati si aprono sono aperti mercato delle merci che arresto in tutta Europa ed entrano ovviamente con le loro robustezza
Pensiamo più Gramsci subiamo la competizione e i tedeschi sono più robusti ma perché hanno avuto una politica di Lupu si vento
Ora se un Paese decide di non fare la politica industriale per la propria impresa e le proprie imprese di trasporto merci
è una scelta del Paese la Germania ha deciso piaccia o non piaccia ammetto dire non piace il concetto di campione nazionale avverrebbe del lì anche se non
Però oggettivamente in Europa molti Paesi campione nazionale ha deciso di farli
Poi dopo siamo in Europa la Germania ha deciso di avere del pesce anche per che è un operatore logistico ha comprato il quarto operatore logistico del mondo c'è anche Marco che voleva dire qualcosa sì e io sullo studio sommità del tutto d'accordo perché
I nostri amici tedeschi così bravi
Così bravi sul mercato locale quello nove miliardi di euro all'anno dallo Stato con quelli hanno comprato anche qua e la il nome che sono proprio loro si dichiarano assolutamente scempio ridà soldi pubblici ma nove miliardi non son proprio noccioline
Lei poi però io sono più radicale se arriva legittimi non solo un monopolista ma un monopolista sussidiato e vince una gara contro di noi o il dire che i contribuenti del suo Paese
Finanzia i nostri buoni servizi si accomodino
Prego possa concrete spedire Marco Ponti in Germania diciamo questo
Diversamente il rischio
Da sugo su questi aspetti è una battuta sola di carattere di confronto visti comunque l'ipotesi confronti nazionali forse avremo da imparare
In termini di avremmo da imparare in termini di semplicità di approccio capacità di fare regole efficaci eccetera da come gli americani hanno gestito con lo Stato versa
La la riorganizzazione del servizio ferroviario ricordo che ne in America
Mondo Ferrovie molto più semplice essendo tutto merci
Non elettrificata univoca
Però c'è una un sistema di concorrenza costruito tra l'altro sul reti per di proprietà anche delle stesse in prese
Che lavorano collaborazione in concorrenza fra loro che ha dato una gara alla fine ottimi risultati perché li abbiamo cifre di trasporto merci
Su su ferro incomparabili rispetto a quelle del continente europeo abbiamo avuto da imparare legato a però purtroppo la causa prima di andare d'accordo fra di noi
E quindi aprire realmente i mercati che non è solo
Processi di liberalizzazione ma è anche processi di integrazione fra Stati diversi
Nella capo una capacità di collaborare costruire mercati comuni
C'erano
Io ora purtroppo o al massimo pochissimi minuti meno a Botto battute rapidissime
Più che rapida
Per
Giuseppe Sciarrone divorzi semplicemente che che credo che
Aumenta la domanda però bisogna vedere
Se i prezzi a cui uno offre il servizio non siano
Troppo bassi in Italia anche da compromettere il Bilancio dalla Società perché
I prezzi e il cui è stata offerta l'alta velocità deperibile asse Gelli credo che siano stati effettivamente un po'troppo bassi
Rispetto
A diciamo al bilancio delle società che hanno offerto questi servizi per quanto riguarda i gossip e qui vengo a quello che ha detto Andrea Boitani
I costi del trasporto ferroviario
Non dico di costi Stendhal ma i costi che addirittura furono ammessi nel novantaquattro novantasette al primo programma triennale quando fu il passaggio
Delle ferrovie età sotto l'egida del Ministero avente all'epoca dico di medici
Ferrovie incalza tavola me ricordo bene Bersani era Presidente della Regione Emilia-Romagna
E fu messo un Cosso per treno chilometro addirittura
In maniera quasi irragionevole nell'ambito proprio di questo accordo quadro per il primo programma triennale non solo
Ma me lo allo stato attuale ogni regioni
Vestibolare dei contratti di servizio con la delle ferrovie in maniera totalmente autonoma in totalmente in maniera in confrontabile
Per cui in queste compensazioni questi sussidi che riceve
R.F.I. Trenitalia diciamo
Non c'è modo di confrontare fra regioni limitrofe
In che modo vengono compensati questi
Servizi offerti da Trenitalia poi almeno un po'di ordine bisogna farla fra regioni e regioni perché solo per l'area metropolitana romana noi abbiamo
Che
Sulle stessi binari cioè praticamente sulla stessa riti abbiamo proprietà del Comune proprietà delle Regioni proprietà
Prima delle Province e mentre la gestione dei servizi viene fatta tutta dall'Italia
Quindi quando andiamo a fare i confronti
Fra i bilanci i diritti e i servizi dei Chigi visti i costi dei servizi non si sa gli ammortamenti come vanno considerati
Come vanno confrontarvi le compensazioni i sussidi quindi un po'di ordine quando parliamo di contratti di servizio fra chi eseguire fornire eroga il servizio e chi invece è dalla parte del la proprietà mantelle del l'Amministrazione quindi del cittadino fa fatta quindi un po'di togliere per questo almeno per questo bisognerebbe
Claudio prenda Università Bocconi poi perso ponti allora anche noi stiamo su studiando dodici il trasporto pubblico locale in Germania avendo comprato Trenitalia Arriva Deutschland
Certamente
No volevo fare una breve riflessione sulla questione delle infrastrutture all'inizio il complesso spirito parlava di necessita di mantenimento pubblico dell'infrastruttura
Legata alla necessità di fare investimenti ci sono esperienze in Europa dove indipendentemente dal fatto che la Società Gidi gestione sia pubblica o privata
E la proprietà stessa del della rete sia pubblica o privata ci sono indifferenti casi degli per Investimenti caso italiano del degli aeroporti ma non solo italiano
O delle infrastrutture di trasporto stradale le autostrade o di under investimenti come successo nel caso di infrastruttura ferroviaria
Nel Regno Unito
La questione quindi non è di assetto proprietario mi sembra di capire ma più che altro di regolamentazione lo Stato quello che forse dovrebbe fare prima di pensare che la rete sia pubblico-privata
E pensare di fare una regolamentazione che che dia i giusti incentivi al giusto investimento
Non troppo non troppo poco quindi
Tutta questa discussione sull'assetto proprietario deve essere funzionale
Deve forse riguardare un attimino di più quelli che sono le altre questioni che sono state trattate quindi
Scad quanto l'assetto proprietario può agevolare o meno la competizione e quindi la quantità e la qualità dei servizi sul mercato di un mercato a valle che è quello della mobilità
Grazie
Scusate
Perché io mi sono occupato molto dissimulazione di redditività degli investimenti dalle mie simulazioni
Non c'è di solito nemmeno la possibilità di recuperare il capitale se non in piccolissima parte quindi altroché remunerazione lo Stato deve mettere
Il novantacinque per cento a quel punto è senza senso non so come dire questo proprio per la questione a cui l'innesto per
Provare assicurare quei numeri queste cose vi è poi il Nord America proprio niente
Mi scusi in un contesto in cui necessariamente c'è bisogno di un investimento pubblico
Se però allo tra spogliamo di in un contesto generale io posso vedere l'investimento pubblico come il concambio nel settore in cui ci ha ove l'investimento della tariffa che si richiede che so nel caso portuale
In un contesto di
Passare stiamo trascende non da noi in un mondo degli colloca provo allora
Tornerei diciamo all'accorato appello di ugual rigo sul conoscere per deliberare cioè
I settori hanno una loro specificità nel caso dell'infrastruttura ferroviaria non ce assoluta possibilità di una remunerazione del capitale cioè
Punto poi dopo gli aeroporti sono un'altra storia le autostrade su un'altra storia le telecomunicazioni su un'altra storia ragioniamo diciamo pacatamente diciamo
Dando oggettività alle situazioni specifiche
Perché diciamo con prudenza ma forse con consapevolezza
Dico che l'infrastruttura deve essere pubblica perché il capitale non ha possibilità se non minima Ammini ma di remunerazione minima davvero da una parte e dall'altra perché è un monopolio naturale c'è poco da fare
Vorrei tornare sul punto invece sollevato sul tema dei contratti di servizio e di Trenitalia
Vedete la storia dei cicli
All'inizio della vicenda le ferrovie era un braccio della pubblica amministrazione e alle Ferrovie si imponeva tutto il contrario di tutto e
Erano
Quindi un soggetto passivo di decisioni prese da altri il tempo il Kenya della storia apportato le ferrovie a ribaltare completamente i rapporti pena
Per cui le Ferrovie hanno imposto alle Regioni che il catalogo e
Cioè
Quello che doveva valere un servizio ora sinceramente era sbagliata all'origine ed è sbagliato il destino e
Questo tracciato che esiste attraversato un quarto di storie di secolo di questo Paese
Aveva una malattia originaria le Ferrovie come puro braccio della pubblica amministrazione
è una malattia terminale che quella dell'egemonia di un'impresa
La quale impone il suo prezzo al mercato sia pure un mercato di obbligo di servizio è sbagliato l'uno ed è sbagliato l'altro
è chiaro che bisogna arrivare con le metodologie corrette per cui finalmente vedo che
Siano si sta arrivando alcol si sta andando anche nel settore ferroviario a misurare fenomeni è dargli un valore oggettivo
Fra l'altro questo catalogo delle ferrovie ha determinato una riduzione dei valori economici a disposizione per il trasporto pubblico complessivo del nostro Paese
Perché le banche in cui le ferrovie hanno
Eroso lo spazio
Che il complessivo Fondo Nazionale Trasporti e tutti gli altri hanno avuto oggettivamente di meno quindi questo non ha avuto conseguenze neutro e diciamo così a
Quindi il trasporto pubblico complessivo del Paese ha avuto sicuramente una conseguenza dal fatto che le ferrovie
Legittimamente come impresa hanno tutelato i propri interessi e da questi punti sono fatto perfettamente il loro gioco e
Uno era più facile rispetta aggregare interessi più più diffusi io mi fermerei qua perché abbiamo raggiunto ormai il nostro Time autore
Ringrazio molto della lunghissima attenzione ci avete dato a questa discussione non non facile
E ovviamente di vi rimando alle tre del pomeriggio per la la parte successiva con la tavola rotonda grazie a tutti della vostra partecipazione
Va fuori
Dunque noi nel corso delle audizioni di queste settimane in questo senso lui insomma CGIL CISL e UIL le federazioni di categoria di CGIL CISL e UIL
Hanno provato a fare un ragionamento anche questo molto laico
Che ha provato a distinguere
Tra
Il perimetro dell'oggetto che sarà quotato
Dal perimetro operativo che il soggetto quotato
Avrà
Quindi da questo punto di vista come dire siccome riconosciamo che esistono delle ragioni buone fondate sul fatto che
Si ritenga utile
Che l'infrastruttura rimanga di proprietà pubblica ciò che ci preoccupa e quindi diciamo la preoccupazione subordinata a questo tema è invece il fatto che
RFG
Mantenga quindi questa ledere la proposta che noi abbiamo segnalato come come come necessario agire referee però mantenga
Le competenze che attualmente anche in termini di gestione dell'infrastruttura a partire dalla insomma del compito il compito del gestore dell'infrastruttura ai sensi delle norme
Europea al mantenne almanacco al mantenimento in efficienza al dalla manutenzione straordinaria e anche ai compiti di stazione appaltante un po'analogamente tu come
Avviene oggi per ANAS nel settore nel settore stradale
Riteniamo
Che questo assetto possa essere perfettamente compatibile con un processo di progressivo abbassamento delle soglie di accesso al mercato considerando il fatto che siamo
Forse l'unico comunque tra i pochi Paesi europei a dovere una autorità specifica per questo settore
Che tra l'altro operaio in un contesto nel quale come dire in questo Paese certo non mancano le autorità di regolazione
E che quindi degli anche il tema dell'abbassamento delle soglie d'accesso al al settore che
Che effettivamente
Esiste non impone a nostro avviso ulteriori operazioni di separazione quanto meno in termini di gestione
Dell'infrastruttura rispetto all'attività di trasporto del soggetto del soggetto quotato l'ultimo elemento finito
Che abbiamo segnalato come necessaria che illustra visto in questa fase che porta alla quotazione secondo noi anche per una fase successiva di medio
Periodo non sia da mettere in discussione l'unitarietà di Trenitalia
Pur non escludendo pur non escludendo il fatto che
L'avanzare di di di di procedessi di soprattutto di carattere industriale
Possano comunque comportare un progressivo rilascio di pezzi di Trenitalia rispetto ad assetti diversi abbiamo avuto l'esempio di Trenord avremo
Probabilmente entro un paio d'anni una operazione analoga in Emilia-Romagna in esito alla gara sul trasporto regionale che è stata effettuata altri ipotesi si potrebbero concretizzare in altre regioni d'Italia Lazio Campania forse
Piemonte e questo processo di
Progressivo rilascio di pezzi di Trenitalia potrebbe anche essere collegato a progetti industriali seri per esempio nel settore del trasporto delle merci grazie
Bene ringraziamo
Alessandro ciocche anche perché
Faccia ricordato un altro degli elementi importanti in campo che ai piani tra stima piano industriale dell'azienda e lì anche capiremo quali sono
Le volontà anche di espansione del business dell'azienda no anche rispetto alle prime dichiarazioni che ha fatto il nome amministratore delegato a quanto si è candidato comunque ama
Una maggiore integrazione come fare e quindi a diventare anche un soggetto noi già ovviamente noi già perché ci ha già sitar insomma ad ampia aumentare anche la quota la quota di gomma e quindi
Capire insomma quale sarà individuazione del piano industriale nuovo è per capire anche poi le relazioni con la
Privatizzazione quindi vista che appunto
Mi ha dato l'assist che sì papà ha detto abbiamo anche abbiamo tante autorità di regolazione quindi non mancheranno troppe non è che non mancherà la regolazione quindi
Do la parola Barbara Marinali chiede all'autorità di regolazione dei trasporti l'autorità
è già intervenuta nonostante la giovane età diciamo perché e a e operativa appunto non da molti mesi però ed anche avvenuta diverse volte sul settore ferroviario e quindi
E anche lei ovviamente oltre diciamo a valutazione generale sulla privatizzazione se la privatizzazione necessita di un ulteriore regolazione rispetta la regolazione che invece fareste in in presenza di un
Soggetto oppure se la proprietà in realtà non rileva come dice spesso non europea che non è importante dichiara proprietario importante diciamo alla regolazione sul sul mercato piuttosto che e sulla proprietà dell'impresa Tecno
Allora Manzella grazie
Ringrazio
Soprattutto
I gli amici di si potrà
Caro
Caro Mario non potevo non esserci anche se tu puoi beh sempre le tue stoccati INEA diciamo no allora io
Dibattito di questa mattina lo seguire in differita qualcuno ma riferito visto quello che è stato detto oggi pomeriggio
Mi scuso con i miei uffici che mi parla sempre dei bellissimi interventi che io puntualmente pare non non leggo penso ho studiato però poi magari ripide zero hanno altre occasioni però
Vada quanto quello che accade nelle riunioni mi viene voglia così di andare un ho
Abbraccio allora e intanto qui abbiamo continuato ad esempio a occuparci di questi bellissimi temi da tantissimi anni dibattuti su qualcosa bisogna
Fare privatizzare di realizzare
Cosa dire cosa votare cosa non quotare il perimetro mantenga Manninger io vi dico una cosa a me sembra che intanto una cosa sole è stata deciso almeno fino ad oggi è quello di collocare una quota di minoranza di un gruppo
Questo è sicuro quindi queste l'unica decisione certa cioè prive prima di dare una quota di minoranza di una holding
Questo è quindi fenomeni già molte quando parliamo di
Liberalizzazione perché questa è una decisione secondo me che cosa liberalizzare come farlo questa è una decisione ancora tutta da
Da prendere
Tutti auspichiamo maggior grado di liberalizzazione un maggior grado di concorrenza ma
Queste sono scelte che al momento secondo me sono ancora tutte da
Da fare quindi per me non è una decisione del tutto Presa
E quindi siccome non è Teresa siamo ancora qui a fare i dibattiti nonostante voi dite che si è chiuso
Il il giro sul DPCM di consultazione mi a Camera e Senato perché in realtà non è chiaro come si andrà a fare questa privatizzazione a mio avviso bene ha fatto Mazzon Cigna dire guardate qui ci vuole tempo anch'
Bisogna vedere e l'ha detto anche all'azionista
Anche se vuole la cassa che non è una cosa dei fa schifo a nessuno in questo Paese e comunque ci vorrà del tempo nel tempo perché qui
Si parla di una idea di un mercato
Che ancora non c'è cioè la scelta tra
Fare di questo diciamo gruppo il campione nazionale liberalizzare cercando di tutelare prima più che ci ha detto che era chiarissimamente guardate che noi in Germania abbiamo liberalizzato e continuiamo ad essere
Voglio dire con l'operatore in posizione dominante pur in presenza quindi di una concorrenza che comunque ha dato molti sospetti del fatto che sorprendente la crescita dei volumi secondo me
Cioè significa che c'è un tale spazio all'interno del mercato ferroviario ne dimentichiamo secondo me dimentichiamo
Moltissimo il fatto che le ferrovie sono ancora un mezzo di trasporto popolare
Cioè molte persone ancora oggi cosa nocive sorprendere utilizzano in pedana per spostamenti quotidiani legati al proprio lavoro
Questo è un fatto che ci deve far pensare che anche la declinazione rispetto al mercato e qualcosa deve essere non citare un livello di servizio pubblico
Del quale non si può fare a meno
Tutti i ragionamenti che dobbiamo fare su privatizzazione ma soprattutto sul liberalizzazione poggiano su una definizione del primo e il servizio pubblico che è imprescindibile
Quando mi si dice che bisogna remunerare gli investimenti pubblici
Non entro nella polemica dire cosa è stato diciamo letto sul direttiva europea recepito nell'ordinamento italiano e determinato dall'Autorità di regolazione di comunque fatto una scelta leggendo quello c'è scritto sul recepimento
Io mi domando ma ci rendiamo conto che questi investimenti per mare larga parte
Toglietevi dalla testa l'alta velocità per cortesia sanno investimenti non Rembrandt relativi
Ma chi investe adesso mi dispiace che sono andate altro giorno al Senato e un senatore
Misure
Non faccio il nome alla pari fate subito capire i due seppur oppure
Preoccupano moltissimo ha detto dice ma chi ce lo assicura poi dopo che scontino a fare degli investimenti la Liguria diceva come non l'avete capito e come un'isola è come la Sardegna o come la Sicilia solo che non abbiamo il problema che nessuno dice che non ci deve essere garantita la continuità territoriale
Quindi non non c'è nessuna possibilità di fare qualcosa di alternativo a quello che già esiste e che passa diciamo filo tra mare e montagna solfa agli investimenti parmense ormai che non era attivo
Chi ci garantisce che si continuerà ad investire
Insicurezza un potenziamento della rete chi c'è la porta qui l'alta velocità perché sicuramente i passeggeri non ci sono forse cresceranno forse
Ci sarà un volume che renderà profittevole qualche tipo di servizio ma non tutto
Questo è un Paese che secondo me prima ancora di regolazione di questo poi vi accenno solo perché noi parliamo con le nostre decisioni non parliamo
Inseriti diverso dagli atti di regolazione mi sembra anche corretto non facciamo non dobbiamo fare politica però io la chiedo la politica
Perché mi domando ma ne stiamo parlando di un futuro di un gruppo senza sentire qual è il futuro
Dei trasporti di questo Paese l'ultimo Piano dei trasporti di sedici anni fare
Allora quando si dice le politiche intermodalità come diceva prima
Il sindacato
Dobbiamo investire di più sul serio questa cosa a cura del ferro c'è cinquantadue anni la sento tranne una ventina
Ma perché ammirato il ferro ci vogliono politiche del ferro
Se uno continua a dire che vuole trasferimento modale e sussidiario ormai difficile che ci possa essere il trasferimento modale ve lo dico molto chiaramente allora uno dice certo ma fino a che
Non alla strada ferrata deve continuare a sud
Sì d'accordo alla ditemi qual è lo scenario come ve la vedete voi la Sicilia
Tra dieci anni della vedete come il raddoppio delle linee
Vogliamo invece dire che
Voglio dirla così non c'è un non ci sono i soldi per fare le Ferrovie in Sicilia
Voglio buttarla così però magari da uno studio che abbiamo
Che possiamo infrastrutturale della rete siciliana con le linee di autobus perché conviene fare così io non lo so ma ci voglia delle analisi diversi benefici e ci vuole un'idea di sviluppo di un Paese dopodiché possiamo decidere dove deve andare anche il gruppo delle Ferrovie atteso che oggi è l'unico gruppo ovviamente che è
Stranamente proprietari anche di questa rete dobbiamo dire manovre sedere cella Maria a un unicum no
Cioè qui c'è un valore monastero di investimenti realizzati con fondi pubblici inseriti all'interno di uno stato patrimoniale che vengono poi
Ogni e lavorati come se fossero impianti in concessione
Fenomeno del tutto peculiare reale che va assolutamente
Comprese studiato cosa deve fare l'autorità di regolazione ma io sono convinta di quello che abbiamo detto ha detto il presidente al Senato e ad ho detto anche alla Camera la nostra idea e quella di essere in grado di fornire un quadro di regolazione che convinti il grado di concorrenza del mercato attraverso l'eliminazione
Di barriere all'ingresso e una
Concedere appunto una
Una è quella discriminate allacciasse le infrastrutture
Aumenti quindi il grado di contendibilità del mercato e questo a prescindere da quello che è la situazione di verticalizzazione del gruppo questo voglio dire non stanno scegliere questo è evidente che ci sono dei modelli che ci dicono che l'Inghilterra era al massimo la Spezia il non plus ultra io partirei da dove siamo e vi direi noi abbiamo provato
A dare un quadro evitando che funziona comunque si scelga di andare avanti questo è quello che dobbiamo fare
è evidente che le scelte che saranno fatti industrialmente dal gruppo e ovviamente anche politicamente gli indirizzi che saranno dagli all'azionista
Potrebbe anche
Ritiene la domanda
Non è stato indicato il sistema di regolazione ma ad oggi per come stiamo concependo nuovi la la regola non è per come l'abbiamo anche concepita in collaborazione col gruppo perché che c'è stato un grosso lavoro di caratura della contabilità analitica
Lavoro massacrante che che richiede un'interlocuzione continua con loro questo è un lavoro che può funzionare indipendentemente dal livello di integrazione delle varie parti alla filiera
Non c'è dubbio che quello che si decida di fare con questo gruppo dipende da cosa si può fare di trasporti in questo Paese cosa che a me personalmente non mie assolutamente chiare
E lo dico viceversa non è chiara te che sei della giuria dello sport almeno dichiara
Io la la politica dei trasporti di questo Paese non c'è bisogno di un piano detto anche il ministro veloce piedi umidi un'idea
Non si possono e non si può avere l'alta velocità dappertutto non è conveniente
Forse in alcune parti in meno serve
Io personalmente l'Autorità ha fatto uno sforzo notevole capisco non da tutti apprezzato per spiegare che in certe
Diciamo situazioni
Alta velocità è qualcosa che non necessariamente si sposa con il concetto che oggi cioè di trecento chilometri orari
Parlare di una tratta da duecentocinquanta chilometri definirla alta velocità Vanin dentro ci stanno quattro fermate intermedie vuol dire che questa velocità non sarà mai raggiunta quella di duecento chilometri e quindi dobbiamo c'è da capire che tipo di ideale di Rete vogliamo dove vogliamo arrivare e soprattutto con quali costi investimenti ferroviari sono onerosissimo
è impensabile uscire dal terreno
E dalla mentalità dell'investimento pubblico nelle ferrovie è impensabile
Questo ve lo dico
Non possiamo fare il project finance della ferrovia almeno a me
Per tutto bisogna cominciare a ragionare a segmenti
Pare forse su piccoli progetti su piccole diciamo a realtà prima si faceva riferimento a Lele sempre tedesco mai dei testi
Il cane i lender i contratti qui c'abbiamo
Il Ministero profonda nazionale dei trasporti e sappiamo con quale logica è tutto molto più più complicato
Cioè qui abbiamo
Servizi di media e lunga percorrenza che dovrebbero essere il rombo il diciamo liberi
Ma nei quali mi risulta al momento non si è entrato nessuno la concorrenza c'è solamente sul settore ad alta velocità che quello remunerativo sui servizi pubblici locali c'è una difficoltà enorme
Tutti lamentano lo stesso problema ma ci garantite che gli investimenti pubblici continueranno ad essere a questi livelli che questo è il punto mentre noi dobbiamo tendere a mettere regole che efficienza del sistema e che mi inizino a livello del
Delle contribuzioni pubbliche né questo stiamo cercando di fare
Cioè semplificare
Il sistema renderlo trasparente e razionale costringere anche il gestore della rete ad un'imputazione dei costi sì efficienti e in questo modo cercare di minimizzare la contribuzione pubblica al settore anche per quanto riguarda l'infrastruttura
Della ricerca
Quindi attorno al fatto che la scelta politica è importante e da questa il progetto industriale sarà evidentemente centrale dove le ad intervenire probabilmente dovremmo
è possibile che ci sia bisogno di una
Di una taratura del sistema del sito della conoscenza del
Del muovono dall'industriale il ferrovia
Io
Mi fermerei qua vi dico semplicemente una cosa l'Autorità ha fatto un molti interventi
Forse qualcuno dirà troppi nel settore ferroviario perché ci siamo meramente
Concentrati molto sulle ferrovie
Perché è l'effetto delle sul quale probabilmente anche la norma ci richiedeva quasi un intervento immediato ed era quello sul quale siamo entrati subito
Abbiamo fatto due delibere gigantesche una settanta che quell'appunto che definiva un pacchetto di misure fra cui quelle indirizzate alla una prima diciamo forma di regolazione del pedaggio
Nel settore dell'alta velocità e poi la delibera novantasei invece regola nel complesso l'intera rete a prescindere come dire dal
Dal fatto che si tratti di alta velocità o o meno e siamo convinta che
Bisognerebbe vedere
Proprio perché sono un sistema trasparente
Possono far bene debbano far bene tutti però sono
Altrettanto convinta che anche
Un uscire da questo diciamo Palumbo di di che cosa si vuole fare quando in realtà se non le sa meglio benissimo dal farla
Anche questo insomma ci potrebbe aiutare in credo che siamo vicini a questo traguardo lo dico molto francamente
Grazie a Barbara Marinali
Io ho l'impressione anch'io che Saddam la
Lelli termitano battaglie nell'audizione del Ministro
Del ministro Conte dei trasporti non del ministro dell'economia che perché hanno detto cose non esattamente coincidenti nell'ora obiezioni
Ma soprattutto punto quello che ha detto anche Mazzon Cini appena insediato credo che ci siano delle messe a punto da fare anche noi
Prima cocaina e non so mai saputo quei stava voglio dire che quel che ci siano delle cose da fare delle scelte sono da fare quindi
Da questo punto di vista nona non avrei correttissima anche perché insomma la valutazione per esempio sulla recente privatizzazione di Poste italiane la stessa con le Poste italiane il collocamento sul mercato una quota
I minorata non è andata male ma credo che ci fossero aspettative maggiori
Quando è stato sfatta questa scelta quindi come diceva anche all'inizio è anche un momento
Il turbolenza dei mercati cioè MPS ha perso il cinquanta per cento in tre giorni poi la recuperata è un momento di grande anche causa sui mi arrivò io per fortuna mi riesce e che è in grado oggi di Rimini quello che dovrebbe essere iscritto a bilancio del patrimonio già sarei contenta sulle quella già un complicato il gigantesco cioè
Capire ed ecco che il grande tema note proprietà della Rete gestione della Rete proprietà pubblica si per metà pubblica d'accordo ma vogliamo dire quant'è il valore
Perché qui si comincia a parlare di remunerazione del capitale certamente ma dobbiamo capire su quale capitale si calcola remunerazione
L'ha fatto un lavoro enorme della definizione di un capitale investito e ha detto ai fini della remunerazione
Al lavoro che può essere censurabile ma è difficile
Solamente il la definizione dell'asse tre leggi Stern è è un lavoro che
Il recepimento della direttiva a me sembra molto complicato da definire questo ferito io non credo a ma pare che si faccia in sei mesi vale sommessamente
E quindi
Forse ascolterei un po'di più quelle che sono gli obiettivi in patria il Governo sul settore dei trasporti sul futuro
Vediamo di assi de La sette trasporti sulle garanzie dei servizi alle fasce più deboli quindi servizi pubblici locali e poi vedrete a questo
Non dico che ne viene fuori un piano industriale ma molti vincoli perché lo deve realizzare sicuramente
I l'altra considerazione che mi ha da fare era che non è che dobbiamo fare l'alta velocità ovunque cioè dobbiamo sempre in modo c'abbiamo ulteriormente un servizio ferroviario efficiente
Io non lo so se a Fiumicino Giorgio dell'Arvu porci abbiamo bisogno di un treno di un quarto d'ora come c'è in tutti i grandi aeroporti europei non è detto che sia una V perché tra Fiumicino e la stazione Termini ci sono venti chilometri cinque chilometri forse anche frange nove mila abbiamo già della propria a meno di un collegamento ferroviario perché hanno ragione i genovesi andare da Genova a Milano
è un un'esperienza a diciamo no fantozziana siamo nel due mila sedici quindi diciamo
Perché c'è una lunga percorrenza ferroviaria che non è esattamente l'alta velocità perché adesso siamo alla Lata faceva ha funzionato così bene che tutti vogliano alla basterebbe dei treni pensiamo
Ma moderni efficienti e che diciamo a che e con cadenza mento checché purché funzionante dove per un servizio quindi sono non sono
Non è la stessa cosa
Quindi rimaniamo in tema di regolazione
E sentiamo all'Autorità garante per la concorrenza e per il mercato Andrea Pezzoli chief Economist come vede
Che io direttore generale prego
Allora vi ringrazio ringrazio soprattutto gli amici di si potrà per l'invito inizio subito
Andando d'accordo con l'autorità di regolazione siamo un'Autorità di garanzia ovviamente non regoliamo questa ci teniamo a sottolinearlo
Perché sono d'accordo con Barbara Marinali nel dire che non è semplice discutere di una cosa i cui confini sono abbastanza poco delineati senza essere scolastici l'unica certezza come veniva sottolineato appunto è la quotazione in borsa di una
Minoranza della
Del gruppo della holding e quindi affrontare il tema direttamente non è semplice se non ipotizzando qua e là
Io appunto quello che posso fare rileggere gran parte delle interessanti questioni che già stamattina sono state
Sollevate dai di relatori in un'ottica più squisitamente concorrenziale partendo da alcune banalità introduttive che forse sono banali può ripetere detti lavori ma non mi sembra che siano così ovvio è stato detto ma non sempre tanto si parla di privatizzazione non stiamo parlando di una privatizzazione stiamo parlando di una partecipazione
Al quaranta per cento il passaggio di controllo di chi ha cosa non è non non è chiaro e quindi questo riesce
Appunto non non delinea i confini l'altra banalità che si può tirar fuori anche dalla discussione soprattutto per l'interruzione
Fatta da Pietro Spirito stamattina che ovviamente ogni volta che si parla mettendoci le virgolette
Di privatizzazione ovviamente sono almeno tre le prospettive con cui si possa guardare a un'operazione del genere nella prima quella di una firma nell'ottica tra finanza pubblica
La seconda è che riemerge devo dire riemersa prepotentemente oggi anche quella delle esigenze di una politica di settore di una politica industriale
Ho dissentito i campioni nazionali Progetto di sistema io che non ho nulla contrario alla politica industriale quando sento utilizzare questo lessico ogni tanto inizio avere un pochettino più di
Di timori
E poi c'è la la privatizzazione la prospettiva concorrenziale
E io penso che e quindi c'è un un enorme spettro che va dalla mera quotazione della holding fino a qualche cosa che concorrenza mente più diciamo grammaticalmente corre sto che è quello del riassetto organizzativo e che PAI emerge gli spazi per il mercato non non mercato a seconda di dove sono collocati a al di là del contenitore societario in cui oggi ci sono
Collocati in questo senso nell'introduzione punto it
Io stesso discuto con Pietro che non abbiamo sempre le stesse opinioni tra politica industriale politica la concorrenza ma i tre passaggi che vedevano come dire isolato il momento della proprietà a gestione della Rete poi
I servizi a mercato privatizzati di in un secondo step e poi in un terzo step
Diciamo i servizi non di mercato mi trova abbastanza
D'accordo dopodiché la plausibilità la praticabilità di tutto ciò non non è dato quindi io guarderei a questa vicenda soprattutto in un'ottica di vincoli e opportunità
Soprattutto di opportunità per la concorrenza perché l'aver questa operazione potrebbe essere un un momento per ampliare per quanto possibile gli spazi da concorrenza in questo settore
Mi piace citare quello che ha detto recentemente nella celebrare di venticinque anni dell'Autorità Giuliano Amato che è stato in qualche modo di polpa sto anche qui cioè il contesto non è più quello della Loyola il contesto non è più quello degli anni Novanta dove c'era la centralità della concorrenza dove a Bruxelles
Le liberalizzazioni erano dette con entusiasmo
Oggi veniamo fuori da un periodo di crisi molto forte è cambiato molto
Non per questo gli aspetti concorrenziali vengono meno in questo senso l'ex Presidente dell'Autorità sottolineava il ruolo della contea di concorrenza continua a essere importante anche oggi diverso dal momento in cui era
L'Antitrust degli anni Novanta oggi è più complicato e c'ha un suo ruolo quello di informare gli spazi per le politiche settoriali le politiche industriali con il più possibile di concorrenza io penso che in questa ottica sarebbe opportuno guardare
Alle opportunità offerte della cosiddetta privatizzazione una brevissima
Lista di quelli che sono di spazi per la concorrenza in questo settore è stato già detto siamo l'unico Paese dove c'è la concorrenza nel mercato non solo nelle merci
Dove a almeno una parte internazionale ha prodotto dei risultati significativi però invece nella parte domestica e sicuramente virgolette mercato ma non profittevole
è c'è la concorrenza nel mercato onde tax sui nella comune nell'alta velocità che sicuramente come diceva Sciarrone stamattina in una prima fase ha portato sicuramente dei risultati particolarmente significativi
Poi come tutti i due poli non c'è niente di strano si trovò un equilibrio che non è necessariamente il più competitivo possibile cioè insomma un'attrazione
Verso l'appeasement la collusione che va vista con attenzione soprattutto per una autorità antitrust ci sono gli spazi possibili che sono d'accordo compiuti possibili fin da ora se le amministrazioni regionali volessero per la concorrenza per il mercato
L'esperienza tedesca ci dice che il mito in qualche modo obbligato della gara poi non è così mitologico cioè se lo fanno i tedeschi si può fare può portare a dei risultati
Significativi e poi c'è appunto ricominciamo cioè i venticinque anni grosso modo come l'età dell'Autorità e dal novantuno dalla quattrocentoquaranta che parliamo di separazione verticale in qualche modo cioè il mantra della separazione verticale
E della terzietà del gestore e io sottolineerei che il problema comunque si pone in maniera diversa anche
Tre e posto autorità di regolazione insomma per anni abbiamo discusso di questa questione sottolineando l'Autorità ha fatto in più di una segnalazione
Del fatto che è importante separare verticalmente o comunque ridurre i rischi dell'integrazione verticale e questo si può fare considerazioni vario tipo fino alla più profonda anche quella proprietaria che sin qui sul bene dei tradisce il problema
E però nel momento in cui c'è un regolatore il problema da terzietà della gestione diventa qualche cosa di affrontabile con modifica cioè con le diverse quindi io su questo tendo a un pochettino anche andare d'accordo con Mario Sebastiani e importante la separazione verticale
Io penso che il i principali problemi dell'antipasto sono nati spesso da un utilizzo
Abusi Ivo dei vantaggi derivanti dall'integrazione verticali sono almeno tre quattro casi che intorno a quel problema sono stati sviluppati con più o meno successo
Però una volta che c'è il regolatore questo discorso può essere affrontato anche in maniera diversa
C'è è una questione che sottendere a sottolineare perché poi da mettere nella scatola delle opportunità che possono essere offerte dalla precarizzazione c'è anche il problema delle
Quasi essential facility cioè una cosa e l'infrastruttura essenziale una cosa sono i binari una cosa e l'infrastruttura
Abbiamo visto in questi anni che somma
I comportamenti concorrenza mente pericolosi spesso utilizzano quelle che non sono delle vere e proprie esserci essential facility ma sono quelle che la
Fatto pacchetto vada
Chiamare le Flegrei facilities sei
Quelle che sono che possono dar fastidio anche se sono in qualche modo duplicabile i
E questo potrebbe essere un'occasione per fare rimettere in ordine anche queste risorse cosiddette quasi essenziali
Da ultimo c'è l'altro aspetto il nodo che importante è che l'ambito degli obblighi di servizio pubblico l'appalto il servizio pubblico che può essere profittevole quella che non è e questo tutto ruota intorno poi al
Discorso della riforma del trasporto
Pubblico locale e del trasporto ferroviario regionale quindi sono questi i punti che io mi aspetterei
Sarebbe auspicabile che in occasione di una riorganizzazione del gruppo del fesso in nella prospettiva di una
Quotazione in borsa
Potessero venire essere a fare essere affrontati
Tenderei anche sottolineare una cosa
In un'ottica squisitamente concorrenziale l'opportunità di mantenere la proprietà della rete pubblica per motivi squisitamente concorrenziali io amo citare il sedile togliessi riferimenti alle lampadine
Una segnalazione che l'Autorità aveva fatto nel due mila quattro in occasione della riunificazione della proprietà della gestione della rete elettrica nazionale che se togliete le lampadine mettete i trenini mi sembra che si attagli perfettamente
Alle nostre questioni lecito soltanto qualche efficacia gli investimenti di potenziamento e manutenzione della rete di trasmissione elettrica impongono decisioni che devono necessariamente proiettarsi verso orizzonti temporali che spesso sono troppo estesi
Per essere congruenti con scelte razionali di operatori privati
L'interesse di un soggetto privato potrebbe pertanto rivelarsi incentivo insufficiente a determinare un livello di capacità e qualità di trasmissione in grado di garantire al Paese un'offerta di generazione elettrica adeguata rispetto al fabbisogno sempre crescente
Ultima riga versetto satanico in questa vicenda sarebbe piuttosto opportuno valutare l'obiettivo dalla completa privatizzazione del principale operatore di servizio
Notiamo il contesto e questo può sarebbe l'opportunità che il processo di riorganizzazione del gruppo FS potrebbe
Proporci quindi il punto è se la proprietà della Rete resta pubblica Garda restare pubblica poi la separazione societaria può bastare
Qui c'è un problema di terzietà della gestione dell'infrastruttura soprattutto con un un'autorità di
Di regolazione
Operante pienamente operante in settore forviare come è stato sottolineato pienamente operante
C'è un altro aspetto che mi piace anche le sottolineare se nella prospettiva della privatizzazione
è è importante che ci sia anche un quadro normativo offerto non so se sto dicendo la stessa cosa che ci sia una visione una politica settoriale però insomma almeno che ci siano i confini regolare regolamentari
E quello che è in cottura che si fermi questo mi sembra opportuno al in un'ottica di una privatizzazione che possa vedere poi dei partecipanti alla cui sino all'acquisto delle
Azione dal gruppo FS in questo perché ci vuole certezza da un lato
E poi soprattutto perché fosse almeno per il trasporto locale è importante sapere se e come si potranno fare le gare
Perché le modalità di affidamento dei servizi e le caratteristiche delle gare quindi qualcosa si deciderà in termini regolamentari sulla dimensioni due lotti sulla profittabilità dei lotti
Sul fatto per esempio che i lotti possono essere
Adotti integrati
Devi dei lotti prego dei lotti integrati ferro gomma in questo io intenderei un po'a dissentire
Tenderei un po'a dissentire con Mario Sebastiani che era molto possibilista su dei lotti misti ferro-gomma
Io sono pienamente
Sensibile a chi dice che appunto le economie di scala al trasporto su gomma sono estremamente limitate
Le le economie di scala il trasporto ferroviario
Possono essere anche più ampie come sottolineava Andrea Boitani questa mattina
Però per fare dell'ottimisti ferro gomma dobbiamo ragionare sull'esistenza o meno di economie di scopo di gamma che al momento nessuna parte dimostrato particolarmente
Esistenti affinché una normativa di ha certezza
Introduca lo spazio la concorrenza possibile al trasporto locale
è stato detto e sottolineato è questo l'Autorità ha avuto modo di sottolineare in più di una segnalazione che baciò molto l'intreccio questo incestuoso diceva
La articolo Claudio De vincenti quando non svolgeva ancora le funzioni che oggi svolge il tinte cinte sposo tra azionista regolatore e gestore del servizio quello è uno degli elementi che va assolutamente risolto mi sembra che i progetti in corso questo argomento lo sanno affrontando ultimo punto mi sembra che la privatizzazione o la cosiddetta privatizzazione possa essere un'occasione ghiotta
E anche questo è stato sottolineato più volte per far chiarezza sulla redditività del trasporto merci e sulla collocazione delle risorse pubbliche
Cioè sussidi azione sussidio al sette sussidi alla gomma
è in un'ottica di riequilibrio modale bisogna chiarire un pochettino a chi debbano andare in quale direzione questo forse è quanto meno il minimo di una politica di settore che abbia un senso che via quei confini e quella certezza per i possibili
Investitori di di domani non so se questa vicenda della
Della
Rimodulazione delle appunto della riqualificazione e modalità di trasporto possa poi
Ritornare a imporre degli obblighi all'attuale incumbent mi sembra che Pietro Spirito stamattina epoca asse la possibilità che ci fossero degli obblighi per il trasporto merci per il gruppo FS mi sembra che nella misura in cui siamo tutti d'accordo che è un settore liberalizzato in quel settore ci si muove liberamente poi si deciderà se gomma ferro o chi per lui semmai la storia deve essere fatta dalla decisore politico non c'è totale
Dall'impresa
Quindi ricapitolando e chiudendo io direi che in un'ottica di
Concorrenza noi siamo abbastanza
Come noto il diritto antitrust di della natura la proprietà come la vicenda di meno neutrale cioè pubblico-privato per noi pari somma
Quindi la guardiamo con attenzione
è soltanto una grossa occasione che sarebbe veramente un peccato perdere per affrontare una serie di nodi concorrenziali che con la privatizzazione potrebbe essere se non dico sciolti quantomeno chiariti
E abbiamo visto questo riguarda la proprietà della della Rete riguarda la vicenda delle sei scelta Siri che ci tengo a dire anche le le quasi essential facility un quadro di certezze sulle modalità di affidamento di possibile competizione per il mercato
Nel trasporto ferroviario
Regionale e una qualche chiarezza sulle scelte di politica settoriale per la
Vicenda del trasporto merci con tutta la gradualità del caso con tutte le
Le riflessioni necessarie da più parti sono state evocate penso che non cogliere questa opportunità sarebbe veramente un gran peccato all'Autorità seguita questa vicenda con attenzione
Prevalentemente forse
Cercando di utilizzare al meglio quelli che sono i suoi poteri di stimolo di atto casi di segnalazione nei confronti del legislatore in modo che questa
Vicenda non sia soltanto una vicenda di finanza pubblica che è anche date le sue contenute dimensioni non giustificherebbe il sacrificio di obiettivi concorrenziali sull'altare di una
Vendita area di
Del quaranta per cento del gruppo FS grazie
Ringrazio
Andrea personali e do adesso la parola ma non per l'intervento conclusivo Michele Meta al Presidente della Nona Commissione della Camera dei deputati perché poi a un impegno a cui non può mancare
Però dopo
Dopo di lui
Un inoltre ossessivo se o meno tono
Se ce la facciamo se un minuto
Manovali solo solo questo sullo stato di basso privatizzazione occupazione sullo di pochi ma allo stesso dibattito in atto
Seguaci più chiaro sembra adesso ci più violazioni in origine con obiettivi perché il tema è questo che vuole fare cassa per le due posizioni finanzia per miglior sulla finanza del gruppo riducendo il debito
Io avendo cassaforma ferrata arriva di sviluppa superiormente con una certa con riferimento al mercato
La decisione di quotare ovvero il dibattito intorno fatto di quotare arriva EDPC anch'io e non l'ho colpito l'implicazione di Bush diceva prima perché tutto quanto
E da questo punto di vista paradossalmente anche la consapevolezza che quel tanto i due veicoli
Lì si rendono più indipendente o disperso proprio anche su strumenti sul mercato una quota di minoranza lo schema riguarda una società quotata comunque ci deve lasciare
Da questo punto di vista l'obiettivo di valorizzare ad arrivati decente più spazio per oggi l'impegno di mercato non vedo più come elemento di discussione di scippi
Soluzione che superassero dibattuto
Bene quindi adesso la parola all'onorevole Michele Meta se io
Ricevono devo intervenire anche gli omicidi di questa seconda sessione
Ho voluto
Vorrei invitare gli altri interventi non
Nell'illusione di dover operare una sintesi neanche
Ci provo e non mi compete io solo qui limitato
Responsabilizzazione
Interessante che ho svolto questa importante iniziativa
I cui materiali vanno un po'di Fukushima e distribuiti perché siamo solamente l'inizio io vorrei ricordare a noi stessi che
Questa vicenda
Fa comodo proposte era nell'aria però la tempistica sorpreso un po'tutti quanti
Non solo un governo solo abbastanza liberi e rappresento il Parlamento e
Come dire solo organicamente coerentemente all'interno di questa maggioranza però
Arriviamo anche qui perché su queste questioni
Un dibattito all'interno
Quel vecchio vertice di ferrovie
Non li avete fatto riferimento probabilmente per prudenza e per rispetto
Ha generato
Diciamo foss'anche quel punto di caduta
C'era bisogno di una forte discontinuità
Perché intaccare diciamo di riprendere la tempistica degli impegni assunti nei confronti dell'Europa quando appunto riuscimmo
Qualcuno disse ribadire degli impegni noi assumeremo solo zero cinque zero sei zero cinque del PIL
Ossia un fatto è andata com'è andata
Adesso sospira ENAV la ferrovia e noi dobbiamo essere molto rispetto io ripeto
La
Nella mia Commissione
Ho preteso di ascoltare innanzitutto
L'azionista
Ministero dell'economia il MEF
E non i trasporti
Perché data la natura
Del provvedimento volevamo che
E
Per quanto ci riguarda
Ripeto abbiamo dato anche tempo ed era giusto che fosse così dal nuovo vertice di ferrovie ma ascolteremo anche loro siamo solo all'inizio
Se è quello
Abbiamo uno scenario davanti in cui
Ripeto chi fa il mio mestiere e non solo il mio mestiere
Ha la possibilità
Di recuperare uno spazio
Per una riflessione
Diciamo sugli altri strumenti che vanno messi in campo per accompagnare in modo parallelo quest'operazione
Io non sono nostalgico dei vecchi Piani dei trasporti però forse una riflessione va fatta anche perché
In modo settoriale per una serie di cose già istruite in qualche misura si sta mettendo in campo
E che riguarda le infrastrutture anche quelle ferroviarie la logistica dei tunnel l'ammodernamento dell'all'unificazione fisica dell'Italia poi dico due cose
Il piano degli aeroporti il provvedimento di ieri sui porti
Questo dibattito europeo sulle concessioni autostradali che sono sempre la variabilità imprevedibile
Questa discussione ripartendo riparte che diventa un po'schizofrenica sulla riforma del TPL solo vent'anni di età
No
Materia trasferite alle Regioni e poi via via tutti i Governi
Ogni tanto per ragioni oggettive
Aggiungono da o norme nel gorgo Lonate vengono un quadro
Diciamo difficilmente affrontabile con l'impostazione del trasportistica ora io
Contenuti saranno estremamente utili che ci sono sui provvedimenti della media
Però rischiano di allentare
Allontanare i tempi
Della discussione che stiamo aspettando da due anni e mezzo sulla riforma del TPL in Italia probabilmente non ce n'è bisogno per queste situazioni io sono d'accordo con più ricca
La norma avrebbe consentito agli enti locali ai comuni di andare a gare forse avremmo come dire
Risolto senza tante angoscia grande parte dei problemi qualche Regione li ha risolti
Vedevo ieri pubblicati sul testo unico mi ricordo i dati di Milano e la Lombardia su quanto caricarlo
E poi ho visto quelli di Roma e del Lazio
L'efficienza li raggiunta grazie
Forse anche
Una maestria degli amministratori non lo so però parla di cifre che a volte sono un terzo
Massimo la metà delle cifre che riguardano le relazioni metropolitane di Roma Roma Castelli Roma nessuno come aeroporto Roma-viterbo
Allora
Io penso che
Su questo provvedimento
Noi dobbiamo
Interrogare
Diciamo i nuovi vertici di ferrovia adesso che ci sono insediate e capire
Solo l'assicuranti le cose che ha detto bastoncini sulla tempistica
No
Non abbiamo fretta dobbiamo fare bene
Diamoci il tempo utile
E questa è una cosa per chi scende nel Parlamento che è abbastanza rassicurante ma guardate c'è bisogno anche di capire meglio
Come
Si rimettono in campo una serie di azioni per affrontare una serie di questioni senza le quali noi faremo un dibattito di scuola
E prima di tre reca comunque Remo quaranta per cento sul mercato senza affrontare alcuni nodi di fondo
Qua abbiamo già fatto per alcune cose sbagliando
La continuità territoriale marittima e aerea per la Sardegna
La questione non risolta da decenni che venga rimesso al centro per fortuna
Il diritto alla mobilità di un terzo
Per il Paese degli abitanti e di un terzo anche fisico del sud significano ci sono più le condizioni
Salo dovendo gli aeroporti le autostrade del mare
L'alta velocità non arriva ma anche i collegamenti tradizionali stanno soffrendo
Perché è ovvio che l'alta velocità non oltre Eboli non andrà
Ma per Reggio
Se si vuole nelle politiche industriali anche cofinanziamento pubblici si possono argomenti raggiungere alcuni standards che mettono
Quei cittadini quella parte del Paese in relazione alla capire per percorrere gli stessi chilometri perlomeno
Con la metà del tempo per
Quello che avviene in un'altra parte del Paese i tempi di collegamento di mira Bologna con e anche
E questo significa non fare il Piano dei trasporti questo significa mentre ci si pone un obiettivo come affrontare e risolvere una serie di questioni
Io avevo fatto un emendamento molto condiviso
Che andava a parare in una zona giusta ed introdurre nella riforma
Costituzionali il diritto alla mobilità in Costituzione ma non per un verso
Perché una volta per tutti avremmo come dire come la formazione come la salute della sanità del Bigolo fu una cosa che
Da un po'di Russia questa parte si stenta a riconoscere
Che ha generato non solamente in giustizia ma generato anche
Una serie di editing dei Comuni
Ha generato anche una serie di problemi di altra natura guardate
Se non nel giro di qual
Che hanno direi guaio di russi non ci poniamo l'obiettivo di spostare in Italia nelle nostre aree urbane
Una fetta dal trasporto privato al trasporto collettivo non reggere
Noi abbiamo quarantadue milioni di autovetture in Italia
Tre milioni a Roma altri milioni non si legge
Il costo medio per gestire un'automobile privata sono cinque mila euro
Allora anche qua quando si parla di trasporti quando si parla di compatibile
Bisogna introdurre anche in rapporto alle Regioni dei meccanismi di
Convenienza di premialità o anche ritorno alla questione della storia costituzione
Se non sia in grado a quelle condizioni e parlo disservizi sussidiari come dice Ponti ti metto il meccanismo sostitutivo no che dappertutto mi devi rendere
Quella risposta a quella domanda vuole solide modalità ma devi riconoscere un diritto che stiamo parlando di questo
Lo stiamo parlando di finanziarizzazione e di un gruppo stiamo parlando di diritto alla mobilità
Fisiche agiografica culturali di milioni di persone questa è la questione che noi abbiamo diffidenze allora
Dopo un anno del vecchio gruppo dirigente di discussione fratricida io mi auguro che il nuovo Berti figli Ferrovie sappiamo un grande autonomia
In relazione
Agli azionisti al Governo al Parlamento come dire mettere in campo
Delle risposte che siano risposte un po'più convincenti e credo che sia arrivato il momento
Per il governo di affrontare alcune questioni
Io sono stata Capodanno a Matera
Adesso Civardi venti fra due o tre settimane
Capitale della cultura mi ha impressionato una cosa
Ballotta di cento mila giovani e sentivo dialetti linguaggi e provenienze foniche a occhi dello è una cosa che colpisce
Cita risanata in modo magnifico
Ma chi tax straordinarietà che
Si appresta ma da loro stanno vivendo come dire una situazione
Di flussi molto importante
Attardato per andare a Matera
Coltello popolari chi ha i tempi sono vinte dal dopoguerra
Gli anni cinquanta sessanta
Che abbiamo messo i soldi Matera a Bari
Per la connessione
Quell'altro
Vediamo
Abbiamo dovuto strattonare sollecitare adesso arrivo così trasferiremo mezzo Parlamento la mia Commissione che va appare le ricognizioni
Più per vedere
Io non voglio criticare nessuno
Però le sollecitazioni su queste questioni
Magari vivendolo
Sulla Bari-Napoli alta velocità su altre questioni ma la dorsale adriatica addrizzare alcune curve che si stanno facendo per più alcune altre cose all'interno della mobilità dell'altra il sulla droga
Ne parlano in meno
Allora attorno alla questione che diceva la marineria ed altri va benissimo questo è un dibattito che durerà un anno
Bisogna mettere in piedi la soluzione migliore io sono perché
Dopo i balletti del Governo
La discussione non finisca qui si Contini solo loro
Perché il mercato si è aperto ci mancherebbe
Sono anche perché per rimettere al centro sfidando anche qui
Gli operatori la grande questione delle aree urbane
Io sono contento
Che
Nuova di mattoncini grazie anche alla sostituita sull'esperienza abbia fotografato il tema delle grandi agli urbani
Ma non si risolve la questione pensando
E fa bene a Renzi a tagliare io a ridurre le partecipate di quel numero che la questione della mobilità soprattutto
Laddove è stata affrontata con i vecchi vizi della politica si risolva
Intanto in un'azienda l'integrazione o l'altra cosa
Integrazione ferro-gomma o anche la sfida per quanto concerne il trasporto urbano e metropolitano e abbiamo bisogno di questo abbiamo bisogno di Rogoredo
Essendo quelli che sul quarto pacchetto ferroviario
Hanno avuto quella posizione ci ha visto insieme
Per ragioni di storia perché in realtà geografica io sono perché su questo non ci si chiuda
E sono anche perché su questo si apra perché si sta facendo su altre questioni una vera discussione in Europa ma una vera discussione d'Europa
Laddove si hai delle idee forti commesse
E avvenuto su altri settori
Che hanno generato contrapposizioni litigi diverbi un confronto dialettico acceso dobbiamo Mandarelli io penso
Su queste questioni
Così come abbiamo fatto a Parigi forte
Di alcune convinzione e anche convinti di affrontare perché non lo possiamo fare
Questa situazione essendo stati vedi che negli ultimi decenni ad esempio sull'alta velocità altri mi hanno fatto grandi esperienze
E anche essendo fieri di quelli che in Italia c'è un nuova una tecnologia che c'è riconosciuta in tutto il mondo anche se poi
Meccanismi di privatizzazione alienazione la voglia di far cassa
E porta vendere alcuni gioielli che non era necessario venga io sono molto critico ad esempio per quanto concerne l'alienazione di
Alcuni settori ex Finmeccanica
Non sto dicendo dovevamo fare come dicevamo reti e i governanti di allora il distretto sulla filiera perché i veleni perché i bus perché in effetti è
Lo sto dicendo quello ma
Noi se ci crediamo dobbiamo rimettere al centro
Questo qui ripartendo da questo tema che oggi all'ordine del giorno io
Polo molte certezze
Ho anche diversi dubbi
Però noi diamo un'occhiata
Questa questione che è stata posta all'ordine del giorno si può anche
Come dire fare un'esperienza straordinariamente originale e interessante
Il portante uscire
Noi abbiamo dato il parere
Dal dibattito noioso e affidare con delega o dobbiamo
Presidiare vigilare tutti quanti innanzitutto soggetti sensibili come i vostri che stando sul pezzo siete stati i primi sulle questioni delle infrastrutture del Mezzogiorno state scoperte dopo negli ultimi tempi mi ricordo
Le altre iniziative e gli altri convegni però noi abbiamo bisogno ripeto da una parte di seguire questo però
Poi di colmare questo spazio per vedere come in Italia
A partire dal Governo
E anche dalle Regioni si mettono in campo delle azioni che consente sono di rilanciare il trasporto pubblico perché questi sono
Vivere emergenze lo dobbiamo fare
Per sancire una risposta di diritti negati sotto un milione in media ogni giorno vengono nelle condizioni
Soprattutto certe latitudini che conosciamo
Per ragioni di sostenibilità ambientale per tantissime ragioni lo dobbiamo fare questo perché a quel punto diamo credibilità ad un'operazione che è solamente di inizio e che secondo me accompagnerà la discussione del dibattito
Perlomeno ancora per una
Io non intendevo assolutamente
Concepire questo come un intervento conclusivo potevo farlo questa mattina o agli inizi grazie euro escluso che questo percorso di audizione si potrà
Audire in Commissione perché non
Ma abbiamo ancora degli step da da parte dobbiamo sentire il Ministro dei trasporti i vertici di Ferrovie le Regioni perché accompagniamo con un lavoro
Diciamo di riflessioni e di aiuto anche
Diciamo al Governo quest'operazione
Vede allora diciamo che ha parlato come padrone di casa visto che siamo nel salone della Reggina tra Camera e quindi siamo ma siamo a casa del del presidente Meta
Quindi grazie a tutti i per la partecipazione molto qualificata anche degli ospiti della tavola rotonda e al prossimo appuntamento di si potrà
Grazie