"I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia" org. dagli Amici della Terra e dalla Ferrovie dello Stato (c/o la Sala della Clemenza - Piazza del Gesu', 49)

Partecipanti
Di essere intervenuti gli a questo convegno uno sforzo per gli amici della terra notevole che hanno compiuto grazie alla collaborazione delle ferrovie riteniamo che sia opera oggi un capitolo il dibattito sui trasporti in Italia attraverso la considerazione di un ottica nuova
Che a nostro parere aiuta il dibattito sulle strategia
Rivisto dal programma che i lavori sono piuttosto serrati
Non sappiamo non abbiamo saputo calcolare un tempo necessario ad un dibattito ma riteniamo che ce ne saranno occasioni successive
E i lavori di questa mattina iniziano con una brevissima introduzione da parte mia e con l'introduzione del professor Dematté
Il tema di oggi come sapete quello del calcolo dei costi Esterni
è un tema che è destinato ad assumere un'importanza crescente nelle politiche di governo costituisce una base informativa indispensabile per la programmazione di uno sviluppo socialmente e ambientalmente sostenibile
Per costi esterni intendiamo quelli che ricadono sulla collettività pur derivando da attività che vanno a beneficio di singoli
Il sì non sono in generale inclusi nelle tariffe uno i prezzi di mercato che quindi non riflettono il valore effettivo dei beni o dei servizi erogati
E in tal modo determinano distorsioni nell'economia di un sistema la necessità di valutare i costi reali delle attività produttive
Non è ovviamente è una nostra invenzione è un tema ormai trattato largamente nella letteratura internazionale è stata più volte ribadita in sede internazionale
Ci riferiamo soprattutto all'Agenda ventuno e al quinto programma di azione per la tutela dell'ambiente e lo sviluppo sostenibile dell'Unione Europea
In particolare sul tema dei trasporti la Commissione europea ha pubblicato un libro verde sull'individuazione delle strategie di intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione Europea
Nel corso di quest'anno saranno pubblicati i risultati molto attesi della ricerca ex terne trasporta avviata dall'Unione europea fin dal mille novecentonovantacinque nella giornata di oggi abbiamo un intervento importante chi porterà la voce della comunità e portato del gabinetto del commissario Kinnock signor Cuper Manenti tenere presente prenderà la parola più tardi
Gli amici della terra
Hanno approfondito le loro conoscenze nella materia dei costi esterni selezionando accuratamente la più autorevole letteratura internazionale e realizzando nel mille novecentonovantasette un primo studio
Che ha quantificato le esternalità della produzione elettrica in Italia mettendo in luce i vantaggi della cogenerazione
I risultati di quella ricerca
Che tiene conto delle più recenti conclusioni dell'Ipcc sui cambiamenti climatici sono stati più volte presentati all'Autorità per l'energia elettrica e il gas The stimolarla definire una metodologia ufficiale
Per la valutazione sistematica delle esternalità
A nostro parere questa è una premessa indispensabile per impostare una politica energetica coerente con gli impegni assunti a Kyoto
Nel corso dell'ultimo anno oltre alla presentazione di quel lavoro che in realtà si era svolto nel novantasei
Grazie come ha detto la disponibilità delle Ferrovie dello Stato abbiamo realizzato lo studio che presentiamo oggi con le relazioni dell'ingegner lombarda e del dottor Moreau occhi che seguiranno alle nostre introduzioni
E su quanti circa i costi esterni delle diverse modalità di trasporto sulla base dei parametri indicati dall'Unione Europea
Abbiamo scelto ovviamente questi parametri perché non tutti i dati sono disponibili per poter effettuare ancora degli studi esaustivi
E peraltro servirebbero forse più tempi più risorse il più possibilità per condurla di assolutamente completi ma i risultati che abbiamo ricavato in questo primo studio perché abbiamo calcolato per difetto
Indicano con evidenza che la ferrovia è la modalità di trasporto ottimale per assicurare una mobilità con i minori costi sociali e ambientali possibili
Soprattutto lo studio fornisce al di là di queste conclusioni per la prima volta un metodo di analisi comparata e dei numeri su cui si può utilmente basare il dibattito sulle strategie per la mobilità indicano in questo settore specie in relazione al contenimento delle emissioni di CO due è urgente cambiare rotta
Non sono solo gli ecologisti a dirlo attenzione
Si è appena concluso proprio ieri a Lussemburgo il vertice dei ministri dell'ambiente dei trasporti per discutere un documento della Commissione europea incentrato proprio su questo argomenta
Ci auguriamo che anche a causa di questa singolare coincidenza di tempi che vede il nostro convegno di oggi collocato all'indomani di questo vertice europeo e alla vigilia della Conferenza nazionale sui trasporti in nostro studio possa rappresentare un utile contributo ad una mobilità
Sostenibile
Questa prima quantificazione delle esternalità
Non è esaustiva dell'argomento come ho detto c'è una parziale disponibilità di dati confrontabili ma fornisce una inedita chiavi di approccio ai problemi della mobilità e indica con chiarezza che ogni decisione
Un intervento dello Stato voi delle amministrazioni locali delle regioni ogni investimento pubblico nel settore dalla rottamazione alla variante di valico dai sussidi agli autotrasportatori al Ponte di Messina
Non posso più prescindere da una simile base conoscitiva
Lo stesso dibattito sulla crisi dell'azienda delle FS che ha costituito nel corso degli ultimi mesi motivo di polemica politica quotidiana può trarre da questa nuova impostazione elementi utili per uno sbocco positivo
A questo proposito senza entrare negli aspetti della direzione della gestione dell'azienda che non ci competono noi siamo un'associazione ecologista e ci muoviamo
Perché innanzitutto si ha fornito un quadro generale delle politiche di
Chi si
Vogliamo solo avanzare la preoccupazione
Che in assenza di un quadro conoscitivo più ampio si vada consolidando con l'opinione che al treno sia da preferire l'aereo o l'auto privata
A sostenere questa opzione che per noi è molto pericolosa concorrono già molti elementi concreti
Basti citare le misure economiche in favore dell'industria automobilistica la riduzione delle tariffe aerei anche per le tratte più brevi in seguito alla liberalizzazione del settore
è ovvio che entrando in un regime di concorrenza essenza sostanziali correttivi né di origine fiscale né d'altro tipo le tariffe si vadano abbassando in maniera molto preoccupante relazione costi esterni determinanti
Anche e quel mito esistito in una piaga il risalto dato dei mezzi di informazione disservizi agli incidenti delle ferrovie
Dopo perché ci sono stati anni di silenzio sulle ragioni e le caratteristiche di un servizio che da sempre lasciatemelo dire da utente è stato largamente inadeguato
Possono rivelarsi efficaci strumenti di propaganda indiretta per questa opzione pericolosa
Noi non intendiamo certo invocare la censura sui disastri
Ma sarebbe opportuno che l'odierno recupero di attenzione servisse a rimuovere i disservizi e non a favorire ulteriormente e lasciatemelo dire se lealmente la concorrenza di automobili e aeroplani
La preoccupazione è che la polemica sul dissesto dell'azienda confonda il mezzo con il fine e finisca per affossare il trasporto su rotaia
Occorre invece distinguere e fare bene i conti
Mi riferisco al modo in cui si è soliti fornire le cifre del deficit dell'azienda e valutare la necessità di colmare il disavanzo da parte dello Stato
Il dato che impressiona di più generalmente l'opinione pubblica e di conseguenza anche decisioni di della classe politica che è molto sensibile alle opinioni diffuse
è il divario
Esistente fra la tariffa pagata dall'utente e il costo effettivo del viaggio pagato dallo Stato cioè da tutti i contribuenti anche da coloro che non viaggiano in treno
Se questo dato rimanendo isolato dal contesto dei costi effettivi della mobilità la conseguenza che ne discende apparentemente in modo automatico aumentare le tariffe
Rischia di essere gravemente arrivata e di provocare un ulteriore spostamento di quote di mobilità verso modalità socialmente e ambientalmente meno compatibili
In ostro Paese non bisogna dimenticarlo registra già oggi la più alta concentrazione di veicoli a motore per chilometro di strada
A nostro parere non vede più rischiare di perdere il treno
Anche per queste ragioni noi ci auguriamo che il governo voglia raccogliere almeno la raccomandazione iniziale che noi avanziamo con molta convinzione
Quella a realizzare periodicamente e sistematicamente una valutazione monetaria dei costi sociali e ambientali di trasporti e apporla alla base delle proprie politiche
Questo il messaggio generale che intendiamo come Amici della Terra dare stamattina prima ancora delle relazioni che illustreranno lo studio io vorrei che anche professor Dematté presidente delle Ferrovie dello Stato introducesse lavori di amarci
Presidente la ringrazio Pier
Il lavoro che è stato svolto dall'Associazione Amici della terra e per l'organizzazione di questo incontro io credo che
Difficilmente l'incontro si è accaduto così tempo dice tempestivo non momento di grande
Certezza di tensione momento nel quale le ferrovie sono impegnati in una difficile opera di ristrutturazione alla vigilia della conferenza nazionali sui trasporti e mi auguro anche alla vigilia
E questo che hanno dei trasporti a cui è stata legata passaggio delle Ferrovie verso una struttura societaria che era già dentro contenuta nella direttiva Prodi
Credo che
Diciamo fermarsi momentino riflettere su questi problemi su cosa voglia dire diciamo affrontare il processo di riorganizzazione di un'azienda come le Ferrovie che di fatto potere la relazione di un settore non solo di un'azienda visto che assorbe la quasi totalità del trasporto su rotaia
Sia diciamo dovere prima prima ancora che diciamo cosa
Utile un dovere proprio
E a
Riuscì a impostare capire i termini del problema
E non c'è ombra di dubbio che la questione dei costi ambientali costituisca uno di tre grandi perni sui quali dovrebbe essere impostata una politica dei trasporti essendo gli altri due quello dei limiti della finanza pubblica che in questa Periodo stanno condizionando fortemente una serie di scelte essendo l'altro invece quello della competitività del sistema economico italiano all'interno
Di un quadro che diventa sempre di più un mercato unico moneta unica è un grande grande diciamo teatro competitivo unico
Questi tre tre capisaldi
Costi generali delle varie modalità di trasporto t re costi indiretti
E quindi non riflessa nei prezzi e i vincoli del bilancio dovrebbero essere diciamo di punti oggettivi chi possibile oggettività ragionare di una politica dei trasporti
Per uscire dal rischio di diciamo un lavoro esclusivamente basato sull'ideologia o sulle campagne di stampa
Ringrazio presidente che lei detto ha sollevato un problema che noi non abbiamo mai pudore sollevata ma c'è qualche cosa che non vanno in un certo tipo di diciamo comunicazione sui mille veri piccoli incidenti essi pochini invece seri grandi incidenti che non hanno incide sulla qualità sulla sicurezza dei cittadini italiani
Spiace dirlo questo all'indomani e alcuni venti gravitano toccato le altre ferrovie ma insomma sembrava che con uno dei dicevano
Che le ferrovie italiane erano sicure sembrava che stessimo
Prendendoci burla dei cittadini italiani fu infatti ci hanno fatto qualche ragione esprimiamo continua a darci
Allora vi dicevo che diciamo riflettere su un punto di questo genere mi sembra mi sembra oltremodo importante anche il modo giusto di riflettere lavorando su delle basi oggettive
E qui se se se mi è consentito
Piccolo spunto polemico mi verrebbe da dire che incontri di questo genere
Questo tipo dovrebbero fare i partiti non incontri come quelli che ci sono stati anche recentemente
Dove i partiti vogliono decidere come deve essere gestita un'impresa
Tema loro
Correttamente compete loro è proprio quello di ragionare sul come deve strutturarsi c'erano un sistema di trasporti
Beh essere se i partiti facessero quest'anno e non avremmo più niente da fare
Ideali
Carenze però competerebbe loro compenserebbe
Compete al governo scegliere i vertici di un'azienda
Primo Valli quando non svolgono il loro lavoro e non certo compete ai partiti di decidere dovrà essere promossa a suo interno persone esterne
Ma purtroppo siamo trovare la strada in questo Paese sembra disorientato mi sembra diciamo sul punto più difficile ma vengo al tema
Ho già detto che costi ambientali
Che non sono riflessi
Nei prezzi delle varie forme di mobilità dovrebbero costituire un punto fondamentale non solo ma un punto fondamentale per una politica dei trasporti
L'esistenza di questi costi non regolati dal mercato
No perché non sono riflesse nei prezzi
Dovrebbe orientare le autorità pubbliche
Alle quali spetta proprio quel ruolo di regolatore
Il regolatore di quei fenomeni che non dirvi quali mercato non vesto assicura nella teoria economica c'è tutta diciamo un filone di di studi quelli chiamati punto delle cell o
Ma credo che che studiano sul come si si diciamo regolano quei processi che per una serie di ragioni dimostrato Natoli economica non possono essere regolati dal mercato
Ecco questi costi questo è questo il punto oggettivo solido concettualmente questi costi Esterni che non so che il resto in pezzi hanno l'effetto disastroso di distorcere la concorrenza
E quindi di Disetti imitare i risultati complessivi del sistema economico
E se uno se uno come dovrebbe fare il regolatore pubblico si pone a livello al di sopra delle singole imprese
Cerca di capire l'ottimizzazione del sistema la Sandrine presente operino come è loro dovere ecco allora che dovrebbe usare questo come punto di riferimento per ragionare su come
Sul come pareggiare le situazioni di partenza in modo tale da consentire una fra politici
Allora
Che
Partendo da questo tipo di diciamo di analisi si può si possa cominciare a immaginare una serie di di di soluzioni
Ecco allora se noi prendiamo questo schema concettuale premiamo i dati che sono stati prodotti della ricerca sulla quale non ho avuto modo di lavorare a fondo e quindi non ho motivi per esprimere giudizi di valore mi è sembrata ben costruita mi è sembrata che appoggi su una documentazione solida semplifica ho usato dati che mi sembrano corretti e ha usato parametri i costi esterni unitari che derivano da ricerche consolidate in giro nel mondo Pezzeda vediamo questo questi questi dati troviamo un fatto molto importante
Al di là della montare complessivo di questi costi esterni
Costi che si riversa sulla collettività che non sono pagati dagli utenti
Insomma imponente cento sessantasei mila miliardi quasi dieci per cento del prodotto interno lordo
Troviamo però l'altro dato importante tedesche questa dicemmo costi esterni sono imputabili
In una grandissima percentuale al novanta per cento al trasporto su strada
E però questo valore assoluto mi dice poco perché undici due maggio parte trasporto è fatta su strada nell'ora ho provato a calcolare
Quanto pesa non questi costi esterni non tanto in assoluto ma in percentuale per unità di traffico realizzato
E allora ho visto che trasporto passeggeri su rotaia
Realizza dei costi esterni che sono il quarantaquattro per cento di quelli invece per strada
Sul nelle merci e addirittura al di sotto del trentadue per cento
In tre in breve
Se questi dati sono attendibili se dovessero essere confermati da altre ricerche
Non è giusto che ci siano per inquadrare il problema nel modo più gestivo possibile
Risulta che il traffico su rotaia
Produce dei costi esterni che sono pari a circa un terzo a quelli
Del trasporto su gomma
Allora se questo è vero se questo è vero noi dovremmo cominciare a domandarsi che cosa significa a quel punto pareggiare le condizioni fra treno rotaia
E allora vi do subito un paio di Calco letti diciamo così vogliamo anche simpatici semplici di quelli che si possono capire subito
Poi che poiché dicemmo per ogni
Punto di quota di mercato di trasporto
Il trasporto su rotaia realizza
Costi esterni inferiori di seicento miliardi né i passeggeri e di quasi quattrocento cinquanta nelle merci
Ne dovremmo dire che per pareggiare il conto con la strada
Le ferrovie dovrebbero a vere costruttori costo su gomma dovrebbe avere incluso di prezzi come passa per pagare questi costi esterni otto mila settecentottantasei miliardi ovvero che le Ferrovie dovrebbero avere dallo Stato otto mila settecentottantasei miliardi di contribuzione per pareggiare la situazione
Ora questi otto mila seicentottanta miliardi io li ho confrontati con quello che oggi viene dato dallo Stato alle Ferrovie ed è di più di quello che dice una ferrovia giorno
Questo io non credo non credo che autorizzi a dire che non bisogna ristrutturare le Ferrovie tutt'altro tutt'altro io sono convinto che le ferrovie italiane debbano essere strutturate sono convinto che una parte della perdita di quote di mercato le Ferrovie italiane deriva dai più alti costi sui convinto che non è è o che ci siano queste sperequazioni retributive
Frassetto fa coloro che lavorano nelle ferrovie quelli che lavora in altri settori su quali professioni
Credo che bisogna operare con molta energia nella ristrutturazione delle Ferrovie su questo punto fermo non può essere questa analisi sui costi esterni una scusante alla ristrutturazione ferrovie italiane
Detto questo però detto questo però ecco allora a che cosa può servire una ricetta di questo genere che mi sembra molto importante
Dottoressa Filippine ha detto o ha lasciato intendere che potrebbe servire per non aumentare le tariffe
E io devo dire noi che abbiamo chiesto ripetutamente e chiediamo anche in questo momento che tariffe vengono adeguate spieghiamo perché le tariffe devono essere guaste se non ci fossero vincoli nel bilancio pubblico
Io credo che questi dati potrebbero confermare la richiesta che è stata fatta che le fu tariffe non vedo lamentate
Dovrebbe semplicemente prendersi atto che ci sono bisogni gli otto mila e settecento miliardi per pareggiare la situazione tra ferrovie e altre modalità di trasporto purtroppo purtroppo
La commissione la finanza pubblica italiana
Per Maastricht e per il dopo Maastricht l'impegno a portare il debito pubblico per centoventicinque per cento sessanta per cento del prodotto interno lordo
Impongono
Che ci sia un diciamo trasferimento dallo Stato nei confronti di queste e di altre imprese trasferimento più contenuto
Ed ecco allora che l'aumento delle tariffe non nasce da questa
Diciamo da altre considerazioni non è diciamo se vogliamo dovremmo chiedere che venga mantenuto eterno ridotte le tariffe per pareggiare diciamo la della situazione rispetto ad altri mezzi di trasporto ma nasce da altre constatazioni nasce dei vincoli che hanno e vengono posti dalla finanza pubblica
Però e però ecco che intatti che certi benché escono da questa ricerca consentono allora di aprire invece una serie di altri ragionamenti
E il procedimento primo che io credo che pongono sul tavolo è quello del chi paga il costo delle infrastrutture ferroviarie
Quelle che un tempo chiamavano le strade ferrate e che se venissero ancora chiamate come le strade ferrate fosse
Troverebbero subito una collocazione concettuale corretta
Le strade ferrate sono il costituiscono di investimento più cospicuo all'interno del mondo e dell'operatività ferroviaria
E gravano sull'impresa ferroviaria là ove non si trovi una sistemazione diversa gravano pesantemente sia nella forma di quote di ammortamento sia nella forma di oneri finanziari
Credo che sia noto che ma quattro quaranta quando diciamo è stata predisposta
Aveva previsto che le Ferrovie europee ristrutturazione ossia il valore patrimoniale del del loro le loro infrastrutture sia il debito proprio per rimediare sì al problema degli ammortamenti se il problema degli oneri finanziari Grasso grosso problema anche minore sull'Europa Francia e Germania i grandi investimenti per l'alta velocità erano già stati fatti e quindi la ristrutturazione finanziaria dopo diciamo per
Applicare la quattro quaranta ha portato un correttivo ai valori
Ammortizzabili e all'indebitamento invece le ferrovie italiane questo investimento celano davanti e quindi diciamo non hanno potuto risolvere questo problema
Io credo che i dati ci sono contenute ricerca e qui mi fermo credo che possono costituire una solida base per proporre
Uno dei grandi filoni per Rikl autentico un autentico risanamento delle ferrovie italiane
Quello di
Distinguere nettamente l'attività di trasporto
E attività di gestione oh belli o di proprietà
Delle infrastrutture
Sulle quali sulle quali credo che sia alla lucidità atti presentati più che legittimo anzi doveroso immaginare che non gravino gli ammortamenti
E che quindi vengano si creino le condizioni affinché le ferrovie italiane possano su quel fronte e da quel fronte diciamo trovare equilibrio c'è poi l'altro grande problema del costo del lavoro quale non parlo qui perché non è tema meriti di essere diciamo servitù questo qua
Commentavo rapidamente
Poc'anzi o non
Signor Presidente nella sala quale mi diceva
Ma ci sono tanti altri modi di affrontare un problema di questo genere il problema del pareggiamento dei costi di trasporto
Ad esempio mi faceva rilevare c'è il trasporto combinato trasporto combinato al trasporto compete direttamente con la strada
E notorio che si facessero questi calcoli venissero fatti in dettaglio
E quindi intanto più in particolare seminare trasporto su strada e notorio che sono gli studi stati fatti che il consumo distratte
Fatto delle otto mezzi pesanti e ampiamente superiore al consumo al prezzo che parlano di pedaggio per le autostrade
Allora se uno volesse immaginare un politica di riequilibrio modale che tenga conto dei costi esterni
Mo'un modo per intervenire sulla quale questo genere può essere quello di diciamo trattare i Petacci che lo Stato paghi pedaggi dell'infrastruttura a favore del traffico combinato
Avrebbe fra l'altro grandissimo vantaggio di intervenire anche su una serie di siamo alcolemia Esterne sono quelle qui richiamate della congestione degli incidenti e in generale della serenità di chi viaggia sulle autostrade
Credo che sia minacciato ogni giorno e questi bestioni che accorrono
Passo passo vicino a noi
Ecco allora io mi fermerei su questo punto ribadisco che per quanto riguarda le tariffe
Noi non non chiediamo un aumento delle tariffe
Perché ci piace vedere l'aumento delle tariffe l'aumento di tariffe e imposto dalla politica governativa di riduzione di riduzione del della gravame sulla finanza pubblica
E di contestuale richiesta alle ferrovie di andare in equilibrio economico
Questo è il punto non è che noi chiediamo un aumento di tariffe perché ci diverte pensare all'aumento delle tariffe grazie grazie alle
In effetti questa conferenza è prioritariamente rivolta ai decisori
E
Anche se le presenze dei parlamentari sono oggi scarse abbiamo ricevuto numerose richieste di poter disporre dello studio e ci auguriamo che possa essere bene utilizzato
Sia dal Parlamento che dal Governo veniamo ora all'illustrazione dello studio mi sembra che il primo intervento sia quello dell'ingegner lombarda
Che a
Curato è stato responsabile insieme al dottor marocchini dell'estensione dello studio che ha curato anche precedente studio sull'esternalità curato dagli Amici della Terra quello relativo all'Energia
Prego ingegnere lombardo
Perché proiettiamo alcuni uccelli
Iniziamo dal primo
Io comincia con qualche breve richiamo sul concetto di esternalità ma a questo punto sono solo perché professor Dematté molto bene a introdotto il concetto di esternalità
Ha spiegato
Che quando imposte di questi effetti esterni non sono inseriti nei prezzi di mercato si genera una distorsione della concorrenza io vorrei capire
Ecco questa è la definizione di esternalità
Preso dalla letteratura contesto universitario
Passiamo con la successiva
E qui ci sono alcuni concetti sulle sperimentazioni sempre presi dalla letteratura al Festival settantatré
Faccio presente che
La teoria per esternalizzare è già abbastanza ben sviluppata contrariamente a quello che succede
E è stata
A ha raggiunto un buon grado di maturità e permette di quantificare gli effetti esterni in termini fisici con sufficiente precisione
In una certa misura anche in termini Montanari
E richiamo l'attenzione sull'ultimo dei concetti esposto
Che è quello che dice che è preferibile valutare le esternalità anche in misura approssimata cioè con qualche incertezza piuttosto che continuare a ignorare l'esistenza
Ma siamo convinti che la perché Teoria dell'Est la valutazione stabilità non è una scienza esatta
Però siamo altrettanto convinti che è molto più grave per la collettività ignorare le esternalità piuttosto che misurarle male ecco in questo senso il nostro studio vorrei vuole essere anche un contributo proprio perché vuole essere uno stimolo alle istituzioni perché inizino un'attività sistematica di valutazione della stabilità
Questo lucido illustra i principali metodi di valutazione monetario esternalità abbiamo il metodo dei valori di mercato
Che consiste nello stimare a prezzi di mercato i danni provocati dall'attività in esame per esempio e questo è il metodo preferito dell'Economist
Per esempio si riesce a valutare in certi casi le perdite di produzione agricola dovuti all'inquinamento
Metodo edonistico
Questo metodo stima le esternalità sulla base dei prezzi e di un mercato che ne trae vantaggio o svantaggio
L'esempio tipico che ci può portare e quello della perdita di valore di un alloggio o dell'affitto di un alloggio di una zona rumorosa rispetto a un alloggio di pari valore in zona di dei pali ritualità intimato dalla silenziosa si attribuisce al danno del rumore il valore proprio di quella differenza di il valore della droga
Metodo di valutazione contingente quelle questo metodo misura disponibilità a pagare quindi una stube inglese
Del del del pubblico per evitare un certo danno
E questa
Questa misura di disponibilità a pagare papà viene presa come misura del come valore fondante oppure disponibilità ad accettare un risarcimento
Per subire il danno
Mento dei costi tutela
Si stimano i costi necessari per ridurre l'impatto esaminato in questo caso si parla di Tosti di prevenzione per esempio quando si installano del sistemi nelle barriere antirumore
Il loro costo viene assunto come il valore del danno per
Oppure si stimano i posti per ripristinare un bene danneggiato questo il caso per esempio di Restauro dei monumenti il costo del restauro viene assunto come valore del danno che ho subito momento per esempio per causa dell'inquinamento
Naturalmente ognuno di questi metodi a ai limiti e ai suoi effetti sui difetti si presta più o meno avesse utilizzato nelle varie situazioni e nel nostro studio tutto questo è abbastanza esaminate metà no
Adesso che vediamo un primo elenco di studi se noi abbiamo dovuto esaminare che abbiamo utilizzato nel novantasei quando abbiamo fatto la prima ricerca sul l sulle esternalità nel settore pretesto
Per mettere in in evidenza i vantaggi della cogenerazione
Notiamo che il primo gruppo di studi sono essenzialmente americani
C'è uno studio tedesco molto buono più o meglio gli addetti ai lavori conoscono molto bene c'è un primo studio italiano che è quello di Agostini bianchi del novantaquattro che hanno avuto il merito di rompere il ghiaccio
Hanno fatto un'ottima rassegna di tutti gli studi proprio dei corrispettivi a quel tempo trasferendo i risultati alla realtà italiana c'è uno studio dell'infrazione che in Italia non ancora non è ancora circolato e che riguarda le esternalità dovute all'intero sistema dell'energia in Svizzera compresa l'energia usata nei trasporti
Ci sono diversi lavori dell'Enea cominciati nell'ottantasei quando lei mi ha fatto una prima valutazione dei costi esterni del kilowattora di produzione termoelettrica per finire a dei lavori recenti del novantacinque in cui praticamente contengono delle ottime rassegne di studi americani e in generale stranieri c'è uno studio di Tosato e Contaldi sempre dell'Enea che sempre specificamente dedicato alla valutazione del posti delle emissioni di anidride carbonica
E infine c'è lo studio più il lavoro più grosso noi abbiamo esaminato il progetto esterne della Unione Europea iniziato nel novantuno insieme ad parlano ove emerge americano è terminato come prima fase nel novantacinque con la pubblicazione di sei volumi
Questo Progetto esterne approfondisce molto in dettaglio il cosiddetto approccio bottom up
Nella valutazione delle esternalità che consiste nello studiare accuratamente i percorsi dei vari fattori di impatto legati allo specifico caso specifico impianto preso in esame
Nell'individuare i ricettori di questi fattori di impatto che possono essere gli ecosistemi presso la popolazione nel calcolare i danni correlazione dose vanno a volte anche molto sofisticata e infine la loro stima monetaria nel suo studio per non è costituito costante riferimento
Sia come base metodologica sia anche come fatti eccome assunzioni che è necessario fare quando si intraprende un ricercatore
Questo ancora un elenco di studi esaminati ma specificamente dedicati ai trasporti
Ricorda ecco il secondo è quello dalla conferenza europea dei ministri dei Trasporti questa conferenza che riunisce di ministro dei trasporti di trentacinque Paesi
Ha nominato un'apposita task force
Per approfondire il tema delle esternalità questa task force nel novantasei ha prodotto una una relazione sulle in materia
Facendo il punto della situazione degli studi compilando delle tabelline di valori medi di danni
E di vari fattori di impatto esaminati che naturalmente serve da riferimento del riferimento più autorevole che istituzionale che se in questo momento
Subito sotto eccitato invece lo studio dell'olimpica l'organizzazione internazionale il costo per le automobili
Che invece è uno scoglio nettamente di parte che con assunzioni
Ad hoc speciose insomma arriva risultati assolutamente non condivisibili
Andando avanti abbiamo coi tre più importanti lo scudo dell'intra assuefatto insieme imprese una non studio svizzero
Insieme all'Istituto di politica economica dell'Università di Cars due i due coordinatori sono due personaggi molto famoso il professor Mauro per l'infrazione del professor contenga cioè per l'istituto di Karlsruhe
E e questo costituisce anche un riferimento perché sia riferito alle esternalità dei Trasporti di tutti i Paesi europei
Insomma è un riferimento sia essenzialmente metodologico e anche come dati in certi casi non abbiamo dovuto attingere i dati da questo studio perché non abbiamo trovato in Italia fonti più attendibili e più aggiornati
Subito sotto il citato uno studio dello Serge inglese coordinato dal professor il settembre gli addetti ai lavori conoscono molto bene e che pur essendo limitato ai soli danni dei trasporti
Dovuti al TAS del trasporto su strada
E fatto molto bene anche in questo caso c'è stato utile abbiamo attinto molte assunzioni
Dati da questo Sturm infine son citati e i lavori principali su questo tema dell'Unione europea e ha cominciato nel novantadue con pubblicare un libro verde l'impatto dei trasporti sull'ambiente
Nel novantasei un secondo libro verde proprio specificamente dedicato alle esternalità nei trasporti anche questo per noi è prescritto un riferimento fondamentale
E infine il progetto esterne Transporter il seguito del progetto esterne visto prima però dedicato ai trasporti che è tuttora in corso di cui ancora i risultati non sono stati pubblica
Passiamo
Vediamo l'ambito del nostro studio
Faccio presente che le esternalità di trasporti essenzialmente sono di quattro tipi di quattro categorie sono le esternalità generate dall'infrastruttura di trasporto nella fase di costruzione
Quelle generate dalle infrastrutture nella fase d'esercizio
Quelle generate dai mezzi di trasporto nella fase di costruzione e quelle generate dai mezzi di trasporto nella fase di esercizio il nostro studio ha preso il
Il rame solo queste ultime esercizio dei mezzi di trasporto e per l'esattezza nemmeno tutto l'esercizio ma solo la mobilità dei mezzi di trasporto
Non ci siamo occupati della rottamazione dei veicoli dei rifiuti prodotti agricoli come gli oli usati non copertoni delle auto che sono problemi anche molto Colussi
Questo per dire che e quindi fece se vogliamo un un panorama completo delle esternalità del sistema dei trasporti
Sono necessarie ricerca per gli altri tre categorie che prima ho citato e in particolare quindi le ripeto
Già
Esternalità generate dalle infrastrutture in fase di costruzione in fase d'esercizio e esternalità gelata del generate dai mezzi di trasporto in fase di costruzione
Quindi i risultati che vedremo ci sono sicuramente parziali
Non abbiamo un'idea della dimensione delle altre esternalità non esaminate da noi ma riteniamo che siano sicuramente molto importi naturalmente le modalità che abbiamo esaminato sono le tre principali località italiane quindi strada-rotaia aereo abbiamo trascurato il trasporto per via a
Per quel che riguarda il secondo riquadro qui vediamo quali sono chi fa Oriet impatto che noi abbiamo preso in esame abbiamo preso in esame le le emissioni di anidride carbonica
E in questo caso noi abbiamo potuto fare una valutazione autonoma
In termini fisici delle emissioni dei vari delle varie modalità semplicemente riferendoci alle quantità di combustibile utilizzato
Per la rotaia naturalmente è stato necessario risalire alle emissioni di anidride carbonica
Generate durante la fase di produzione dell'energia elettrica necessaria per la trazione elettrica
Inquinamento atmosferico
E questa volta c'è stato molto utile uno studio un inventario che viene realizzato e aggiornato annualmente dall'Enea sulla base di una metodologia comunitaria omogenea quindi a livello europeo che si chiama Corinne per le emissioni del trasporto su strada Corinna e è stato per noi fondamentale e abbiamo affitto
I dati da questo inventario per la rotaia invece la valutazione è stata nostra autonoma e ancora una volta abbiamo dovuto valutare in questo caso separatamente Leni emissioni dei locomotori diesel e le emissioni delle centrali ENEL che producono energia elettrica per l'attrazione
Per l'aereo abbiamo stimato nove emissioni inquinanti sulla base di una mafia metodologia che la la stessa linea ha proposto di recente in sede europea
E che si basa sulle sui fattori critici di emissione dell'MD ottanta preso com'ero rappresentativo della flotta commerciale italiani
Il terzo fattore d'impatto il rumore ecco sul rumore ci sono molte incertezze invece anche di tipo definitorio anche di metodologie di misura la letteratura è un pochino carente per non parlare poi dei dati italiani sulla popolazione esposta rumore sono del tutto mancanti ci sono state molte indagini utili molti comuni ma non organicamente raggruppate fatta autonomamente e in tempi diversi con metodologie diverse quindi le diciamo che il discorso del rumore ancora Benetton abbiamo fatto perché potevamo abbiamo preso dei dati in questo caso proprio dal da un vecchio studio dell'OCSE e poi è stato rielaborato dal dimostrasse che abbiamo visto prima
E abbiamo applicato alcune modifiche
In cioè cercando di aggiornarli al meglio devo anche dire che c'è un pochino sorpreso il risultato che forse ha penalizzato la rotaia ingiustamente cioè vengono fuori dei danni da rumore dovuti alla rotaia probabilmente un po'esagerati ma
Non dovrebbe essere colpa nostra perché nel caso mai abbiamo aumentato rispetto ai vecchi dati OCSE e installazione
In base ai risultati esposti nell'ultima relazione sullo stato dell'ambiente del ministro dell'ambiente abbiamo aggiornato i dati relativi alla strada e alla non abbiamo toccato quella rotaia ma con tutto ciò apparentemente c'è un po'di sbilancio a sfavore della
Incidente invece diciamo che c'è una buona disponibilità di dati non abbiamo avuto grandi problemi nel nella quantificazione quindi in termini fisici del degli incidenti numero di morti e numerosi feriti
Per quello che rotaia e aereo
Siccome l'incidentalità a differenza della strada non è legata a un grande numero di eventi ma a pochissimi esenti per ogni anno
Si può avere una fluttuazione di anno in anno per cui prendere i i dati di un anno di riferimento ma io ho dimenticato di dire tutte nostro studio riferito al novantacinque
Prendere tout-court i dati dell'incidentalità dirottare gli aerei del novantacinque non sarebbe stato significativo intanto che in questi dati possono tuttora da un anno all'altro allora abbiamo fatto una media sul undici anni dall'ottantacinque novantacinque compresi una media ragionata e abbiamo ricavato sia per il numero di morti e di feriti per rotaia e dei valori attesi che sono quelli probabilistica mente in più significativa
Congestione anche qui mancanza di dati quasi totale abbiamo avuto qualche dato abbiamo preso da stime varie qualche dato sia la strada che per le Ferrovie e per l'aereo ma riconosciamo che sicuramente il nostro la nostra stima e per difetto comunque prudenza trattandosi di una valutazione preliminare ci siamo limitati ai dati disponibili
Allora c'è nessuna scusa precedente
La metodologia di valutazione nel nostro studio la nostra sostanzialmente una metodologia di tipo top down cioè utilizza valori medi in ambito nazionale dati aggregati non specifici di sito o di o di singoli impianti
Però tiene conto dei risultati di aggettanti numerosi studi di tipo bottom atto che noi abbiamo più possibile adattato alla realtà italiana quindi tutto sommato noi possiamo definire con lo Stato metodologia una sintesi tra l'approccio top-down che l'approccio bottom up
Questo ci ha permesso di adottare valori differenziati varie tipologie di sentieri impatto per esempio caso dell'inquinamento e per la strada abbiamo potuto distinguere tra i danni provocati da un certo inquinante
Nel traffico urbano e nel traffico extraurbano per la rotaia
Abbiamo potuto distinguere tra i danni data di un Cecchi inquinante d'attrazioni dice o dello stesso inquinante emesso dalla centrale elettrica che che provoca che produce l'energia elettrica per la pensione
Per lei l'abbia potuto distinguere tra l'inquinamento a bassa quota cioè durante il ciclo di atterraggio decollo dall'inquinamento in durante il volo di crociera
è stato Avellino stava mostra di principali le principali fonti di dati che abbiamo potuto utilizzare solamente i primi di riferimento principale del Conto nazionale dei trasporti il primo citato
Il conto ha il merito di riportare non solo per i dati originali ma anche i risultati di molte elaborazioni di dati tratti da altre fonti e quindi ripetere stato per non riferimento essenziale il tutta la nostra ricerca
Sì cito ancora con il merito del metallo con i ma che è stato fondamentale per la Farge inquinamento atmosferico come osservazione generale devo dire che queste varie fonti pur fornendo una grande quantità di dati però
Non essendo finalizzate alla ricerca alla valutazione dell'esternalità ovviamente c'hanno reso abbastanza complesso il lavoro quindi siamo disponibili anche a indicare e i perfezionamenti che potrebbero essere necessari con maggiore coordinamento tra le varie fonti che potrebbe essere necessario se si volesse iniziare una azione sistematica di valutazione esternalità
Questo grafico illustra i consumi di energia
Per unità di traffico i consumi sono espressi in grammi equivalenti di petrolio
Ricordo come ampiamente di petrolio è equivale a dieci kcal ovvero quarantadue chirurgia per parlare indomita energetico
E L'Unità di traffico a cui ci riferiamo e il passeggero chilometro nel caso del trasporto passeggeri la tonnellata chilometro nel caso del trasporto merci
Facciamo un rapido confronto vediamo che la rotaia con diciotto grammi
Di petrolio per spostare un passeggero per un chilometro si colloca al primo posto
Seguita dalla strada con trenta grammi e dall'aereo con cinquanta
Per le merci il vantaggio tra rotaia è ancora più marcato abbiamo undici grammi contro il quarantatré della strada e duecentocinquanta della
In questo grafico abbiamo capelli legato strettamente al precedente abbiamo le emissioni di anidride carbonica per unità di traffico
Naturalmente questo è un indicatore fondamentale nei riguardi degli impegni che gli l'Italia ha assunto a Kyoto
Il vantaggio della rotaia qui ancora maggiore questo è dovuto al fatto che parte dell'elettricità
USA la trazione elettrica è di origine idroelettriche quinti non produce emissioni di CO due
E allora grosso modo possiamo dire che le emissioni specifiche dicevo due della rotaia sono la metà circa di quella della strada
Nel caso delle merci sono addirittura un quinto di quelle della della strada
Faccio però notare che nell'ambito della strada c'è una categoria che qui è sinteticamente indicata con Bush e questo vuol dire tutti gli autobus e pullman di trasporto pubblico locale e di altro tipo
Che ha consumi che a emissioni di CO due garante con sinergia ancora minori della rotaia quindi diciamo generale questo fa capire come il mezzo pubblico sia quello vincente passiamo è successo
Ecco questa tabellina dedicata all'incidentalità naturalmente
Nel parlare di incidentalità prescindiamo dal dal problema dei disservizi dei treni che è un'altra cosa diciamo il problema dei servizi può provocare disagi ai viaggiatori
Ma qui invece ci riferiamo agli incidenti veri e propri definiti come quegli eventi che provocano morti e feriti
I numeri sono questi la strada scusate qui c'è un errore nel sottotitolo incidentalità novantacinque valori assoluti non valori riferiti a un miliardo di lire il traffico questo il sottotitolo della successiva ci è sfuggito questo piccolo errore di chiedo scusa
Per la strada quindi i numeri sono oltre nel novantacinque oltre centottanta mila incidenti e otto mila trecentottanta morti
Duecentocinquantanove mila feriti
Faccio presente che la il numero dei morti è preso dalla cosiddetta statistica strani sanitaria
Che considera anche i decessi avvenuti entro un anno dall'incidente
Mentre il numero che circola di solito a te sei mila cinquecento morti nel novantacinque la così detta statistica della polizia che è quella che invece considera i decessi entro i sette giorni dall'incidente
C'è una bella differenza tra i due ma fra i due numeri culturalmente quello corretto e questo della statistica sanitaria dividendo per trecentosessantacinque numero di giorni in un anno siamo ventitré morti al giorno in media e quindi questo è un dato su cui meditare dopo di me il dottor Moloch inizi dirà che forse proprio che è molto probabile che altrettanti morti ci siano per inquinamento da trasporto su gomma
Per quindi che il numero di vittime della strada e veramente enorme si tratta di qualcosa come quaranta cinquanta morti al giorno
Per quanto riguarda il numero di feriti duecentocinquantanove mila la stessa Istat a in una recente pubblicazione ammesso che questo numero del chiaramente sottostimato molti incidenti e molti feriti non vengono denunciati per motivi vari
L'entità di questa sottostima non è molto chiara
L'Istat parla del trenta quaranta per cento l'infranse nello studio che ho citato prima sostiene addirittura che il numero zero inseriti da due a tre volte superiore a quello che a quello denunciato
Comunque grosso modo possiamo dire che ne abbiamo
Quindi ventitré morti al giorno e un migliaio di feriti al giorno
Rotaia una rotaia col termine nota quindi chiudiamo le ferrovie le ferrovie perché scusate Ferrovie dello Stato le ferrovie concesse
Tram bus e metropolitana
Serve a dire
Le ferrovie concesse contribuiscono in modo notevole all'incidentalità distratti nemmeno colonna successiva abbiamo riportato le suore Ferrovie dello Stato e vediamo che
Sono permettono dello Stato sono responsabili solo di centosessanta incidenti contro i settecentoventisette complessivi della rotaia
La differenza è tutta imputabile alle Ferrovie concesse perché tram e metropolitane danno un contributo praticamente in su insignificante al almeno nel novantacinque ha dato un contributo insignificante all'incidentalità
Per quel che riguarda la rotaia ci riferiamo secondo quello secondo le regole della letteratura internazionale al ai così detti incidenti tipici che sono quelli imputabili alla responsabilità del gestore del servizio essenzialmente collisioni deragliamenti e tutti gli incidenti ai passaggi a livello anche se la responsabilità in questo caso non è che il gestore del servizio su rotaia ma può essere dell'automobilista o del pedone di passaggio
Tutti dicessero San Cipirello vengono attribuiti
Alle spalle secoli allora
E gli incidenti atipici che non vengono contabilizzati e sono è un fenomeno molto triste e molto anche imponente sono essenzialmente i suicidi
Le colonne nelle ultime colonne i numeri in parentesi rappresentano come dicevo prima i valori attesi sulla base di una media più che decennale
Della dei della totale l'Italia quindi totale nel suo complesso e quindi il numero di morti nel novantacinque sarebbe stato numero atteso trenta il numero effettivo ventisette diciamo trentacinque è stato un anno
Abbastanza fortunato per le Ferrovie dello Stato è un caso ma il numero atteso che venti coincide proprio con uno effettivamente registrato venti per i morti per i feriti invece abbiamo centocinque morti con trecentoquarantaquattro attesi per completezza ho riportato anche nell'ultima colonna l'incidentalità nel novantasette
Perché è l'anno delle polemiche per mostrare che invece è un anno come come è un pochino meglio del novantacinque
Abbiamo meno incidenti del novantacinque diciannove morti contro i venti attesi quarantanove inseriti contro i centoquarantaquattro ecco perché sono i numeri
Però diciamo siccome il confronto tra le varie modalità da qui non risulta agevole intanto che il volume di traffico smaltiti sono ben diversi per le tre modalità
Nell'ultima ricca abbiamo riportato le unità di di miliardi di unità di traffico intesi come somma del passeggeri chilometro e delle tonnellate chilometro trasportate
E sono mille miliardi circa per la strada ottantadue per la battaglia di cui settantacinque
Delle somme stesse nella tabella successiva abbiano quindi riferito il numero di incidenti di morti e di feriti alle
All'Unità di transitabilità ritagliarsi e i numeri sono questi
Strada centottanta incidenti per miliardo chiusa al traffico contro otto virgola ottantasei della rotaia e solamente due virgola quattordici delle Ferrovie dello Stato
Numero di morti Permira proprio dal traffico otto virgola due per la strada zero trentatré per la rotaia di cui solo zero ventisette Ferrovie dello Stato in parentesi come al solito i valori attesi rispetto alla media
Dall'ottantacinque novantacinque
Numero di feriti duecentocinquantacinque per la
è stata due virgola sedici per la rotatoria uno virgola quaranta per le Ferrovie dello Stato ecco questi sono i numeri che quindi rendono giustizia alla rotaia in particolare a servire lo Stato su tutto quello che è stato detto a sproposito
Sui giornali su questo argomento
Perché io mi fermo qui mi scuso per la fretta lascio la parola al dottor Molucche che illustrerà la parte est specificamente economica dello studio in particolare dalla illustra i risultati numerici per grazie
Dottor Lola solo Daniela però la maglia Pagliara l'occasione di ringraziare l'ingegner lavora con tagli anche accurato è questa illustrazione grafica e ti stai a tanto i nostri relatori
Dopo aver visto la metodologia principali risultati di tipo fisico dati quantitativi di tipo fisico con la mia relazione intendo illustrare i risultati monetari nel nostro studio
Dapprima presenterò i risultati per le varie categorie di esternalità mentre poi illustrerò i risultati finali sono stati ottenuti per aggregazione dei costi esterni delle varie categorie
Cominciamo dei costi esterni dell'anidride carbonica il principale gas responsabile dei cambiamenti climatici
Il problema di cambiamenti climatici indotto indotti dalle emissioni di gas serra è stato oggetto di importanti impegni politici da parte di tutti i Paesi del globo dapprima nel novantadue con la convenzione quadro sui cambiamenti climatici quella di rilevazione e poi nel dicembre dell'anno scorso col protocollo di riduzione dei gas serra provato la conferenza di Kyoto la necessità di un forte accordo internazionale per la riduzione dei gas serra deriva dalla preoccupazione per gli effetti previsti dei cambiamenti climatici lì vediamo li elenca
Cito in particolare gli aspetti sanitari sono stati recentemente
Attestati dal
Potenze mondiali e la sanità ondata di calore diffusione di malattie infettive la Mario articolato
Occorre evidenziare che da recenti studi promossi dal ministero dell'ambiente sugli effetti previsti per l'Italia emergono proiezioni estremamente preoccupanti tanto che l'Italia può essere scritta fra i Paesi maggiormente esposti ai rischi idrogeologici e di innalzamento del livello dei mari conseguenti al maggiore effetto serra
La previsione di crescita temperatura in certe regioni italiane Italia meridionale e di gran lunga superiore alla crescita media globale previsto un quattro virgola cinque gradi di crescita controlla crescita globale di due gradi
Ovviamente questi sono solo i primi studi bisogna ancora lavorare molto per ottenere delle previsioni affidabili a livello ragionare regionale
La crisi si cioè l'organismo intergovernativo intergovernativo deputato alla valutazione scientifica dei cambiamenti climatici ha effettuato una rassegna degli studi internazionali sui danni a livello globale dei cambiamenti climatici da cui emerge che il costo dei danni
E in media pari a centotrentanove mila lire per tonnellate di CO due emessa questo è un risultato che deriva da un processo di selezione e di media su un'ampia rassegna di studi internazionali
Le emissioni di anidride carbonica dei mezzi di trasporto su strada rotaia Trenitalia rappresentano quasi il venticinque per cento delle emissioni nazionali di CO due
Il fatto più preoccupante e la tendenza storica di continua crescita fatto che rende il settore dei trasporti la priorità di intervento della politica nazionale di riduzione dei gas serra
L'Italia dovrebbe raggiungere il meno sette per cento delle emissioni al due mila dieci mentre per ora la proiezione tendenziale al due mila dieci le trasporti e del più trentasei per cento e siamo quindi molto lontani dall'obiettivo
Nel complesso i costi esterni delle emissioni di CO due delle varie modalità di trasporto ammontano a quindici mila cinquecentottanta miliardi di lire
La responsabilità quasi esclusiva di questi costi e dei trasporti su strada che vi contribuiscono per il novanta virgola sette per cento
Circa due terzi sono dovuti al trasporto passeggeri
Contro il due virgola sette per cento della rotaia il sei virgola sei per cento dell'aereo
Un confronto corretto fra le varie modalità di trasporto va effettuato in termini relativi cioè rapportando i costi esterni ai volumi di traffico passeggeri e merci delle varie modalità di trasporto per quanto riguarda la mobilità dei passeggeri visualizzata nella parte alta dalla figura la categoria maggiormente responsabile quella degli aerei
Ventuno virgola quattro lire per passeggero chilometro
Seguita dalle auto tredici virgola sette lire e dalla categoria moto ciclomotori nove virgola due lire
Le categorie meno responsabili sono gli autobus della rotaia quest'ultima cinque virgola otto lire
Passando alle merci nella parte bassa della figura spicca l'enorme responsabilità del trasporto aereo centosei virgola otto lire per tonnellata trasportato
Il trasporto merci su ferrovia risulta invece nettamente più favorevole con costi esterni specifici che sono circa un quinto rispetto a quelli della strada
Veniamo ora i costi esterni dell'inquinamento atmosferico
Le emissioni inquinanti che abbiamo preso in considerazione nella valutazione dei costi esterni dell'inquinamento sono anidride solforosa gli ossidi di azoto il particolato di diametro inferiore a dieci micron
Ossido di carbonio e composti organici volatili non meccanici la valutazione si è concentrata sugli effetti di tipo sanitario
Che sono considerati letteratura superiore agli altri del menu fattori dieci
Con l'eccezione si può dire dei danni agli ecosistemi che sono presumibilmente molto elevati ma ancora di incerta valutazione
Un'altra importante categoria di danno purtroppo escluso dalla nostra valutazione per mancanza di dati di base riguarda i danni ai monumenti provocati dall'inquinamento che possiamo solo supporre molto elevati in Italia
Dalla rassegna di studi effettuata è emerso che l'inquinante più pericoloso è il particolato dovuto principalmente mezzi diesel per passeggeri e merci
Si pensi che per questo inquinante in Gran Bretagna sono state stimate circa sei mila seicento mortalità acute dai trasporti
Nel solo Comune di Milano è stata effettuata una stima di circa duecentosessanta decessi l'anno mentre per quanto riguarda l'Italia le stime disponibili variano fra le sei mila cento L. venti mila mortalità premature all'anno cioè colpiscono soggetti già a rischio per altre ragioni
Però sono statisticamente rilevabili
Occorre infatti notare che i valori medi di concentrazione del particolato nelle aree urbane italiane sono molto elevati di gran lunga superiori a quelli britannici
Nel complesso i costi esterni dell'inquinamento atmosferico ammontano a settantaquattro mila ottantaquattro miliardi di lire
La quasi totalità dei costi esterni da inquinamento deriva dei trasporti su strada circa settantadue mila miliardi pari al novantasette virgola due per cento
Mentre rotaia aereo hanno una responsabilità residuale
I danni sanitari del trasporto su strada sono concentrati in ambito urbano
Circa il settanta per cento dei costi sanitari mentre i cicli di guida extra urbani le cui percorrenze totali contano per i due terzi circa dalla mobilità su strada incidono per il ventisette per cento in virtù della minor esposizione della popolazione in ambito extra urbano
A questi risultati assai preoccupanti contribuiscono certamente alcuni fattori paese
Come le particolari condizioni meteo climatiche che favoriscono la persistenza degli inquinanti soprattutto nella pianura padana ed elevata intensità abitativa che caratterizza la maggior parte dei nostre aree urbane
In questa figura illustriamo per l'inquinamento atmosferico il confronto fra le varie categorie di mezzi di trasporto in termini relativi
Per il trasporto passeggeri la modalità su strada e di gran lunga quella con maggiori costi esterni specificità inquinamento
Cinquanta virgola sette lire per passeggero chilometro circa tre volte maggiori rispetto a quelli di aereo ferrovia
Fra le varie categorie di mezzi passeggeri su strada esce vincente l'autobus in virtù delle Vatta occupazione dei mezzi pubblici mentre le auto soprattutto le moto presentano valori specifici molto elevati
Per quanto riguarda le merci i nostri risultati confermano la maggiore compatibilità ambientale del trasporto merci su rotaia rispetto a quello su strada
In media l'ottenne la tonnellata di merci trasportata su rotaia determina costi sanitari da inquinamento circa dodici volte inferiori rispetto alla strada e nove volte inferiori rispetto all'aereo
Passiamo la terza categoria esternalità esaminata i costi esterni del rumore la gravità del problema del rumore generato dei mezzi di trasporto riconosciuta dell'Unione europea che nel novantasei ha prodotto un apposito libro verde
E anche dalla legge quadro italiana la velocità nel novantacinque la quattro quattro sette in corso ancora di attuazione i danni del rumore
Occorre sottolinearlo non sono limitati agli all'ipoacusia
Mi sono altre importanti categorie di danno che nel complesso fanno del rumore un grave problema sociale danni a carico di altri organi e sistemi disturbo del sonno e del riposo interferenza sulla comprensione delle parole di altri segnali acustici
Interferenza suo pentimento sull'attenzione sull'apprendimento e non ultimo le sensazioni generiche di fastidio che influenzano il nostro umore
Per riuscire a ricomprendere la totalità di questi effetti la nostra stima monetari si è basata sulla disponibilità a pagare degli individui per ridurre il livello medio di rumore cui sono esposti desunta da un'ampia rassegna di studi internazionale
La nostra stima dei costi esterni del rumore delle varie modalità di trasporto porta un risultato complessivo di ventiquattro mila novecentonovantuno miliardi di lire
La mobilità su strada incide per il settantotto virgola due per cento la rotaia per il quattordici virgola otto mentre lei ero per il sette per cento
Se si tiene conto dei rispettivi volumi di traffico emerge il fatto che rimuove dipende poco dei volumi di traffico mentre fortemente influenzato dalla rumorosità dei mezzi
Il rumore infatti l'unica categoria di Costa esterno per la quale il confronto strada-rotaia aereo risultano a favore della strada
Per i trasporti passeggeri i costi esterni specifici del rumore degli aerei sono quelli più elevati arrivano a trentasei gola sette lire per passeggero chilometro quelli su rotaia trentuno virgola sette dire mentre quelli su strada a tredici virgola tre lire nell'ambito dei trasporti su strada spiccano i forti costi da rumore provocati dalle due ruote ben settantatré virgola uno lire dieci volte superiori a quelli delle autovetture degli autobus
A questo risultato contribuisce anche il fatto che le moto trasportano minori passeggeri in media
Rispetto agli altri mezzi di trasporto
Anche per i trasporti merci i costi esterni della tonnellata trasportata su strada risultano inferiori a quelli su rotaia e a quelli sull'aereo che arrivano a Bank centottantatré virgola sette lire per tonnellata
Occorre comunque sottolineare la carenza di dati di base sull'esposizione al rumore dei trasporti e quindi occorrerà migliorare le rilevazioni nazionali per verificare le tendenze qui delineate
Parliamo ora della categoria degli incidenti anche quello degli incidenti è un grave problema sociale in cui necessaria una inversioni di tendenza nonostante il miglioramento della sicurezza dei veicoli su strada
Due fatti il continuo incremento dei volumi di traffico e incremento dalla potenza degli autoveicoli hanno determinato negli anni novanta un trend di crescita tendenziale degli incidenti stradali che nel novantacinque hanno raggiunto la considerevole cifra
Di centosettantasei mila incidenti con danni alle persone e ben tre milioni cinquecentocinquanta mila sinistri senza danni alle persone
Nel novantacinque i decessi per incidenti denunciati dall'autorità sanitarie sono stati ben otto mila quattrocentotrentaquattro
Per la valutazione dei costi esterni dell'incidente evitato i trasporti sono stati utilizzati i valori monetari di un recente studio del Censis sull'incidentalità stradale
Con l'eccezione dei decessi per i quali è stato adottato il valore del progetto esterne dell'unione europea pari a quattro virgola sette miliardi di lire per decesso
Secondo la nostra stima il totale dei costi esterni degli incidenti delle varie modalità di trasporto ammonta a quarantacinque mila ottocentonovanta miliardi di lire oltre il novantanove per cento dei costi esterni per incidenti è attribuibile alla modalità su strada
Analizzando i costi degli incidenti secondo categorie di affetti si può rilevare che la maggior parte dei costi esterni da incidenti riguarda decessi trentanove mila miliardi circa
Seguono ecosistemi degni parità dell'invalidità permanente circa tre mila miliardi
I costi delle attività di controllo e pronto intervento delle forze di soccorso circa mille cinquecento miliardi e le spese sanitarie del ricovero ospedaliero circa mille trecento miliardi
Le altre voci di costo Esterno riguardanti il lucro cessante delle invalidità temporanea le perdite di tempo per incidenti risultano meno rilevanti circa trecento miliardi
Possiamo ora illustrare il confronto dei costi esterni degli incidenti in termini relativi i mezzi passeggeri su strada risultano in media per un livello di costo per la collettività oltre venti volte maggiore rispetto a quelli della rotaia e dell'aereo
Un risultato analogo si ottiene per i trasporti merci dove la tonnellata trasportata su strada raggiunge un costo per la collettività di ventotto virgola otto lire contro uno virgola tre lire per la rotaia
Consistente degli incidenti del trasporto merci gli aerei sono invece risultati trascurabile
Vediamo ora l'ultima categoria di esternalità considerata quella della congestione
L'ambito della congestione quello in cui si rileva la maggiore carenza di dati di base
Sia per quanto concerne le perdite di tempo dovute alla concessione dei trasporti sia per quanto riguarda le cause della congestione
Considerata la gravità sociale del problema occorrerebbe disporre di dati omogenei a livello nazionale sulle perdite di tempo dovute almeno le seguenti cause eccesso di traffico per le infrastrutture esistenti
Scioperi degli addetti ai servizi di trasporto collettivo
Lavori di manutenzione e altre opere civili
Manifestazioni di protesta manifestazioni diplomatiche e militari eventi sportivi guasti tecnici e altre cause di servizio
Nell'ambito del nostro studio piuttosto che effettuare una stima poco fondata abbiamo preferito utilizzare le fonti di dati disponibili limitate al solo trasporto passeggeri
Il totale dei costi esterni della congestione dalle stimato basato sul valore del tempo perduto ammonta a cinque mila settecentosessantanove miliardi di lire per le varie modalità di trasporto a causa della lacunosità delle informazioni disponibili deve essere considerato una stima con un basso grado di affidabilità soprattutto per i trasporti su rotaia aereo
Non è stato possibile accertare il complesso effettivo delle ore perdute nel caso dei trasporti su strada non è stato possibile attribuire le diverse responsabilità della congestione in maniera soddisfacente
Ad esempio per tener conto degli scioperi dei servizi carattere collettivo
Occorre quindi spiegare brevemente le ipotesi sottostanti costi esterni della congestione
Nel caso dei trasporti su strada cinque mila settecentoventicinque miliardi di costi esterni si riferiscono alle sole aree urbane con più di cinquecento mila abitanti considerando tutte le aree urbane si può presumere che costi esterni da congestione siano almeno tre volte superiori
I quarantuno miliardi dei trasporti su rotaia si riferiscono le sole FS adesso le cause di servizio sono quindi esclusi tutti i disagi causati dagli scioperi
Essi costituiscono certamente una sottostima a causa della mancanza di informazioni di base sul tempo perduto dal passeggeri secondo il loro percorso
Anche nel caso del trasporto aereo non è stato possibile render conto della totalità del tempo perso dei viaggiatori
Ma solo ma solo della quota di tempo perso per responsabilità dell'ente di controllo del traffico aereo che è l'unico organismo che ha il merito di pubblicare questo tipo di informazioni
In termini relativi maggiori costi esterni della congestione sono quelli delle autovetture con ventisei virgola sei lire per passeggero chilometro seguite dagli autobus con dodici virgola otto lire
Anche considerando la sottostima delle perdite di tempo per ovviare
Esse risultano comunque molto basse se rapportate ai flussi di mobilità
La nostra stima va considerata comunque come una prima indicazione matto da logiche verso una valutazione più esaustiva dei costi tra congestione
Questo punto possiamo illustrare i costi esterni totali della mobilità in Italia il risultato complessivo tenuto per sommatoria delle varie esternalità
Il totale dei costi esterni per la mobilità in Italia e novantacinque risultato di ben centosessantasei mila trecentoquattordici miliardi per comprendere la portata di questo fardello ecologico che pesa sull'efficienza del sistema economico sulla qualità della vita in Italia abbiamo effettuato confronto con alcuni indicatori i costi esterni della mobilità ammontano a nove virgola quattro per cento del prodotto interno lordo
Se confrontiamo i costi esterni dei trasporti con i consumi delle famiglie per mezzi e servizi di trasporto risulta che il complesso dei costi esterni è talmente elevato da superare di circa il quaranta per cento i costi effettivamente sostenuti dagli utenti famiglie
Di particolare rilevanza ecco il confronto con il valore aggiunto ai prezzi di mercato per l'avrà anche industriale dei mezzi di trasporto
Da cui emerge che costi esterni sono sette volte maggiori ovviamente questo confronto non tiene conto dell'indotto derivante dall'industria dei mezzi di trasporto
Ne è comunque significativo per mettere in luce gli svantaggi socio ambientali di questa specializzazione dell'industria italiana
Occorre inoltre ricordare che nel nostro computo non abbiamo incluso per limiti della conoscenza scientifica o per carenza di dati ufficiali una vasta tipologia di esternalità fra cui le più rilevanti appaiono i danni agli ecosistemi
I danni da inquinamento provocati dei processi di produzione dei carburanti
I danni associabile inesorabilità delle risorse
L'occupazione di spazio soprattutto nelle aree urbane i danni alle strutture edilizie da vibrazioni
I danni monumenti al patrimonio storico architettonico
Per la Neri mento da smog
L'inquinamento dei suoli delle acque superficiali e delle acque di falda in particolare l'inquinamento derivante dello smaltimento in discarica dei veicoli e l'inquinamento derivante dei processi di riciclaggio dei materiali
Infine non meno importanti non abbiamo considerato l'incidente la fauna selvatica
In questa figura illustriamo i costi esterni totali per la mobilità dei passeggeri e delle merci per le varie modalità di trasporto e per le principali categorie di mezzo
Nel complesso il sessantaquattro per cento dei costi esterni è dovuto ai trasporti passeggeri mentre il trentasei per cento ai trasporti merci
La stragrande maggioranza dei costi dovute trasporti su strada ben centocinquantasette mila sessantatré miliardi pari a novantaquattro virgola quattro per cento
Nell'ambito del trasporto passeggeri le autovetture il termine a costi esterni per ottantaquattro mila settecentoquarantasette miliardi pari all'ottantaquattro per cento dei costi nell'ambito dei trasporti passeggeri su strada seguite dalle due ruote
Nove mila seicentocinquantotto miliardi e degli e dagli autobus cinque mila novecentosessantasei miliardi
Le modalità su rotaia ero determinano costi esterni per trasporti passeggeri molto simile comparativamente basso circa tre mila miliardi
Per quanto riguarda il trasporto delle merci nella parte inferiore della figura i costi esterni totali ammontano a cinquantacinque mila centoquarantuno miliardi per la strada due mila duecentocinquantanove miliardi per la rotaia cinquecentoquattro miliardi per l'aereo
Nell'ambito dei trasporti merci su strada sono stati calcolati costi esterni dei mezzi pesanti cioè con peso a pieno carico superiore a tre virgola cinque tonnellate e dei camion leggeri
Benché questi ultimi risultino inferiori in termini assoluti se rapportati ai volumi di traffico risultano particolarmente elevati con costi esterni specifici i camion leggeri cinque volte superiori rispetto ai mezzi pesanti
Il siamo a questo punto la distribuzione dei costi esterni per categorie di esternalità la componente più importante
è l'inquinamento atmosferico con settantaquattro mila miliardi pari al quarantaquattro virgola cinque per cento
Seguita dagli incidenti ventisette virgola sei per cento del rumore quindici per cento e dall'anidride carbonica nove virgola quattro per cento
Se si considerano i costi esterni rapporto la popolazione italiana il costo e stanno per abitante e di due milioni e novecento mila lire di cui ad esempio un milione trecento mila lire per inquinamento atmosferico e ottocento mila lire principe
Possiamo ora passare al confronto tanto atteso in termini relativi perché confronto tanto atteso perché quello che fornisce forse l'informazione il valore aggiunto informativo più interessante
Cominciamo dalla mobilità dei passeggeri una modalità che risulta avere minori costi esterni specifici e la rotaia cinquantasei virgola nove lire passeggero chilometro
In una collocazione intermedia vi sono gli autobus e il pullman con ottantasei virgola cinque lire
E lei ero settantotto virgola sei milioni
Le autovetture determina costi esterni specifici molto elevati pari a centocinquantasei virgola tre lire per passeggero chilometro cioè circa doppi rispetto agli autobus e quasi tripli rispetto alla rotaia
La presa di la prestazione peggiore quella delle due ruote moto ciclomotori con ben centosettantadue virgola quattro lire per passeggero chilometro
Possiamo infine mettere a confronto le varie modalità per il trasporto delle merci di nuovo la rotaia spicca per efficienza socio ambientale con novanta lire per tonnellata chilometro un valore inferiore del cinquantasei per cento rispetto al trasporto merci su strada duecentotré virgola cinque lire
Inferiore del settantasei per cento rispetto al trasporto via aerea trecentottanta virgola nove lire per tonnellata trasportata
Con questi dati ho concluso l'illustrazione dei risultati monetari
Posso questo punto provare a tirare le somme sul piano qualitativo e cercherò di evidenziare l'utilità di una valutazione nazionale dei costi esterni della mobilità
La quantificazione dei costi esterni non implica necessariamente o esclusivamente ricorso a misure fiscali tanto meno di tipo aggiuntivo questo occorre sottolinearlo
La valutazione dei costi esterni è innanzitutto un potente strumento conoscitivo che può risultare utile almeno per le seguenti ragioni consente di ricondurre ad un'unica grandezza di misura quell'economia che ha una molteplicità di effetti negativi altrimenti non confrontabili fra di loro impatti sulla salute incidenti e così via
In particolare in campo ambientale consente di comparare i danni associati a sostanze inquinanti diverse fornendo in questo modo un criterio di prioritarizzazione degli interventi della politica ambientale
Secondo luogo permette di confrontare fra di loro i costi esterni per unità di servizio reso in termini di passeggeri chilometro e tonnellata di merci chilometro
Ad esempio ciò rende possibile il confronto in termini relativi flauto e mezzi a due ruote
Terzo luogo consente di vedersi are le modalità che minimizzando i costi esterni svolgono una funzione di utilità pubblica nell'ambito della mobilità nazionale e questa motilità modalità risultata con evidenza la rotaia
La valutazione nazionale dei costi esterni permette una corretta valutazione dei costi e dei benefici degli investimenti per tutte quelle componenti dei progetti che hanno a che vedere con i flussi di mobilità e io per ora non ancora vista una il quadro di indicatori fisici e monetari su cui si basa costituisce una base conoscitiva coerente per i regolamenti attuativi delle nuove misure sulla mobilità ad esempio l'introduzione del taxi collettivo
Dovrebbe puntare ad un aumento dell'occupazione dei veicoli su strada e non a ridurre l'uso dei mezzi pubblici come invece sta accadendo a Roma dove il taxi collettivo circola lungo le linee degli autobus invece di prendere la medicina per curare il paziente il taxi collettivo sta definitivamente uccidendo il paziente dal mio punto di vista fondamentale poi la valutazione dei costi esterni per una riforma fiscale in chiave ambientale sociale e questo in tre modi uno per ridurre gli incentivi fiscali diretti o indiretti ad esempio trasporto aereo gode di esenzioni fiscali non più giustificabile
Seppure fondate su base internazionale
Secondo luogo per applicare nuovi strumenti economici di politica ambientale
Tasse incentivi pedaggio solamente bisogna scegliere accuratamente in terzo luogo per ristrutturare in chiave ecologica la fiscalità vigente su carburanti e mezzi di trasporto ristrutturare significa non ci serramento aumentare le accise ma dagli una destinazione diversa finalizzata alla riduzione dei costi esterni queste cinque componenti almeno che ho citato
In conclusione la valutazione dei costi esterni a livello nazionale è uno strumento essenziale per indirizzare la mobilità verso uno sviluppo più sostenibile del Paese
Benché il nostro studio non abbia avuto lo scopo di individuare proposte di intervento basate sui costi esterni è comunque emersa la necessità di una strategia integrata e non più settoriale per strada rotaia soprattutto là dove sono disponibili alternative reali fra le varie modalità di trasporto una strategia integrata dovrebbe muoversi lungo le tre principali opzioni offerte dalla valutazione dei costi esterni la riduzione diretta dei costi esterni
La riduzione indiretta ad esempio mediante promozione della domanda di mobilità su rotaia e l'internalizzazione dei costi esterni nei prezzi
In particolare segnaliamo che la politica di incentivazione l'acquisto di auto determinando una crescita del parco e delle percorrenze comporta una crescita della congestione e dell'incidentalità ed è di dubbia efficacia sul piano ambientale a livello nazionale
In realtà occorre incidere in maniera profonda integrata alla radice dei problemi della mobilità col supporto di un'adeguata base conoscitiva che speriamo diventi sempre più sistematica e periodica
Con questo ho concluso e vi ringrazio per l'attenzione sta
Abbiamo terminato le relazioni illustrative dello studio abbiamo ora dei contributi e vorrei chiamare subito ad intervenire il presidente della Federterme Sporting tre Enrico Mingardi
Chiedendo di prendere la parola
Un buon giorno a tutti voi un ringraziamento per l'invito perché indubbiamente un'occasione per esprimere alcuna valutazione nel merito di quello che rappresentiamo noi rappresentiamo il cento per cento il settore urbano
Il trasporto su gomma circa il sessantacinque per cento al trasporto
Extra urbano
Indubbiamente la ricerca e l'argomento è il tema di oggi è un argomento di grandissima attualità
Noi stiamo aspettando speriamo poi anche dalla relazione del gabinetto di mister Kinnock di sentire quando dovrà venir fuori una direttiva sul trasporto locale
Che sarà una direttivi importante prefigura il trasporto locale e indubbiamente però possiamo anche essere relativamente soddisfatti perché dai gatti
Risultiamo in una situazione non della peggiore
Il trasporto locale il trasporto locale su gomma è un elemento fondamentale indubbiamente per soddisfare un problema di ordine sociale il diritto alla mobilità è fondamentale per lo sviluppo ambientale della cita ed è anche un M elemento fondamentale trasversale alla vita economica della città
Lo ricordava prima il presidente Dematté che indubbiamente la rumorosità in auto la situazione delle strade
Determina il valore immobiliare io dico di più che noi determiniamo anche dei valori dell'indotto basti pensare se da domani decidessimo di spostare di trenta metri le nostre fermate come cambierebbero i valori le attività ma come l'acciaio nel nostro Paese
E dunque anche alla fortissima lobby dei commercianti dobbiamo dirgli di fare una valutazione perché indubbiamente le cose così come stanno sono decisamente
Situazione drammatica
Abbiamo un'occasione il trasporto collettivo è una svolta epocale è stata votata una riforma la quattrocentoventidue che decentra
Il funzione di trasporto a livello regionale
In un inciso sul discorso del primo prototipo noi lo chiamiamo così di federalismo
Che è quello che al venticinque giugno scadrà la il termine dato dalla quattrocentoventidue l'applicazione riguarda le leggi regionali e noi avremo solo la Regione Lazio Capra una legge regionale
Questo mi fa pensare che la parola federalismo in Italia è più una moda che è una constatazione di fatto perché le Regioni rivendicano questa autonomia federalista alla prima occasione
Ci lasciano alquanto perplesso
Dunque una riforma che ITA delle occasioni innanzitutto la prima cosa che è una cosa sacrosanta la divisione tra regolatori e regolati
Di ingerenza delle responsabilità determinato delle situazioni veramente paradossale all'interno delle nostre imprese
Con la mano politica troppe volte nel passato presente una valutazione solo di ordine strategico non vista sulla funzione servizio ma vista sulla funzione del
Del controllo
La divisione dicevo tra regolatore e regolato l'introduzione il superamento della dello strumento dell'azienda municipalizzata speciale con la trasformazione in S.p.A. anche questa un'occasione per aprire la nostra le nostre imprese altri soci che non siano soci solo che sulla mente pubblici anche su questo piano a fare una valutazione sul futuro perché noi crediamo che quando il tutto sarà concertato dal contratto di servizio chi firma il contratto di servizio non può essere poi il proprietario dell'azienda stessa altrimenti si determinerebbe sicuramente che di una valutazione un po'
Non chiara
Chi controlla poi in definitiva è quello che applica le regole e dunque nel futuro noi crediamo che sempre di più le società di gestione del trasporto collettivo
Di valenza locale saranno delle aziende privatizzata
Un'altra occasione sarà quella di ma per il contratto di servizio che definiva in maniera certa quale sarà il servizio da erogare gli standard da attuare
Una cosa che ci lascia un po'perplessi il trasferimento della funzione della gomma del ferro
Hanno due marce diverso e una viene trasferita subito l'altra verrà trasferita nel due mila e uno
Per fare un un sistema di trasporto ci vogliono tutte le modalità che siano in capo a un unico soggetto questo ci preoccupa perché lo vediamo una ritardo rispetto all'occasione che avevamo dunque anche qui se veramente una valutazione se non bisogna accelerare questo tipo di processo di dare in mano alle regioni io spero senza fare delle aziende regionali sul ferro che a mio avviso non servirebbero dare in mano alle Regioni anche la modalità di ferro
Soprattutto lì dove ci sono delle aree metropolitane dove il ferro è asse portante della funzione della mobilità
Poi c'è una termine importante che rapporto costi ricavi da sessantacinque a trentacinque per cento noi diciamo che noi ci impegneremo per arrivare al trentacinque per cento però la perplessità resta se il sessantacinque per cento poi sarà veramente erogato o anche qui avremo le incertezze di tutti i tempi e dunque una situazione ancora no ma la rispetto a quello che si dovrà fare questo comporterà decisamente un nuovo modello di impresa nuovo dall'impresa che si basa soprattutto sul trasporto collettivo di persona
E dunque un homo dallo d'impresa che dovrà vedere le aziende trasformate che non sono aziende tuttofare in aziende di servizio di trasporto
Questo comporterà anche un'organizzazione del lavoro diversa
Non realizzazione nel lavoro che in questo momento come dicevamo prima noi siamo dei tuttologi ci occupiamo pelle manutenzione piuttosto che delle pulizie o piuttosto di altre cose e dovremo concentrarsi a fare a diventare otto aziende di trasporto collettivo mentre il resto dovrà essere equiparato una politica di mercato
Ci interessa poco delle soluzioni che vedono il tutto si tiene come dice troppe volte il sindacato noi siamo per riuscire solo delle soluzione dove ci concentriamo su quello che sappiamo fare
Anche perché dopo ci sono i sindacati mestiere che preoccupa non poco poi le nostre realtà e dunque anche con le organizzazioni sindacali OC ora presentano il tutto e capiscono che c'è un'evoluzione altrimenti io credo che gli eventi
Lo saranno più cavalcati lì ma ci schiaccia erano entrambi
Dunque saremo delle aziende di gestione io qui lo dico per un problema di ordine soprattutto culturale
Fino a questo momento le aziende di trasporto nella carrozzone che rappresentava hanno in qualche modo sono riuscite a contenere la non programmazione non pianificazione la stessa cultura della mobilità che gli enti locali non aveva siamo noi che facciamo da detti siamo noi che dice di decidiamo la mobilità nelle città
In questi anni si sono visti alcuni assessorati alla alla mobilità ma indubbiamente lo sappiamo tutti che sono le aziende che determina la politica a mobilitare la città e là dove la mobilità non funziona anche il trasporto locale non funzioni
Nel futuro non avremo più di questa responsabilità noi avremo delle responsabilità sulla gestione gestire al minor costo con la legge maggiore efficienza questo sarà il nostro compito e con questo non vogliamo essere cinici rispetto al problema
Della mobilità lecita però richiamavo tutti alle proprie responsabilità perché come dicevo prima l'ingerenza ha fatto sì che e lei non responsabilità hanno fatto sì che ci troviamo una situazione in cui ci troviamo
Un'altra occasione l'avrei l'abbiamo avuto grazie ringrazio il presidente Stajano che qui di fronte a me
Con il varo della legge sui finanziamenti un'occasione importante perché finalmente non abbiamo un parco autobus che credo che ognuno di noi che ha un'auto o che possiede un'auto non potrebbe mai l'auto nelle situazioni che teniamo il nostro parco autobus
Abbiamo una media molto alta questa un'occasione perché pianifica innanzi con la certezza per i prossimi tre anni per mille cinquecento autobus l'anno che potranno diventare a livello decentrato due mila duecentocinquanta
Perché un'auto USA
Mille cinquecento autobus per i prossimi dieci anni venga applicato avremo l'occasione di sì istituire circa il sessanta per cento nostro parco autobus
Lo stiamo facendo anche qui con responsabilità abbiamo fatto un convegno poc'anzi poco tempo fa con l'associazione dei costruttori di autobus perché con loro dobbiamo far strategia
E indubbiamente Piero e migliorare il nostro prodotto per la riprodotti sicura talmente migliori sotto l'aspetto della qualità ma anche per dare quelle risposte che
Chi mi ha preceduto ha illustrato su dei dati drammatici io credo per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico di passi sono fatti con l'introduzione di varie Euro uno motori Euro uno Euro due adesso ce l'ha sarà il varo dell'euro tre abbiamo abbassato in maniera determinante l'emissione dei particolari ma anche questo non basta lo stesso piano di finanziamenti prevede delle soluzioni per le energie alternative abbiamo anche degli esempi buoni in Italia per quanto riguarda il metano potrei citare Ravenna
è una valido per quanto riguarda l'elettrico ci stiamo attrezzando ma indubbiamente anche nel mercato non c'è ancora una certezza per quanto riguarda le reti l'elettrico anche su questo io voglio dire una cosa molto chiaro che si riferisce sempre al costo lavoro legato molto alle manutenzioni ormai noi acquistiamo gli autobus con il pacchetto le manutenzioni dunque anche questo è un momento da
Superare
E andando sempre tentando anche di rispettare i tempi fedele trasporti cosa sta facendo per i trasporti innanzitutto sta tentando di fare una formazione culturale
C'è un'ignoranza nel vero senso della parola sulla materia il problema mobilità è un problema che troppe volte è stato sottovalutato abbiamo appena firmato un protocollo con il ministero e l'ambiente che ci impegna proprio una fase formativa
Per quanto riguarda tutta una serie di strumenti utili alla città il merger mobili le gli NRG mobili
Il car-sharing
Il road pricing
Gli stessi tassi taxi collettivi che vogliono essere uno sforzo dopo indubbiamente sul per quanto riguarda la valutazione se devono correre sulle direttrici dagli autobus o meno qui se sarà un delle valutazione ma lasciateci lo spaccio di avere la buona volontà di fare le cose
Fino all'altro giorno queste cose erano improponibili nelle nostre realtà
E siamo anche decisamente pronti ad applicare tutte dei sistemi tipi gli ausiliari al traffico gli ausiliari della sosta sistemi che sono dei deterrenti per quanto riguarda l'uso della l'uso dell'automobile
Però tutto questo deve avere coerenza io voglio solo citare un dato per farmi capire il i nostri contributi non esistendo più conto nazionale i trasporti
Sono legati ai consuma i consumi energetici se la salita diamo al alle regioni lasciamo trattenere alla Regione trecentocinquanta mila sull'accisa bensì questa è una valutazione che dobbiamo mettere in campo sapendo che più consumo più abbiamo di questo tipo di entrate e c'è anche qui un gap difficile da capire e difficile da far digerire è quello di una diversità dei consumi tra le varie regioni dunque anche qui la nostra paura che ci sia ancora sempre di uno strappo tra chi è più produttivo che meno produttiva nostro sforzo e tentare di portare tutti in Europa
Innanzitutto portare delle regioni d'Italia io dico ogni tanto e poi arrivarci tutti in Europa e che al Colle con la politica dei servizi
E dunque anche sulle politiche dell'enunciazione noi crediamo che il giovane che qui incentivare in qualche modo il limite della riforma Bassanini
Nel suo complesso è che una riforma senza incentivino diciamo
Allora lei varie trasformazioni e le varie cose clan fanno bisognerà incentivarli mi riferisco soprattutto a ha delle cose che le abbiamo annunciato come il Piano urbano del traffico e che non sono mai stati poi varati e siamo a un paradosso che gli enti locali in questo momento qua la sosta a pagamento è diventata più un business le entrate comunali che è un business per il la risoluzione della mobilità
E dunque anche su queste cose bisogna rifletterci io solo con la proposta che che ha fatto un ministro il ministro Costa e chi non vara il piano urbano del traffico non può più mettere la sosta a pagamento nelle città
Perché altrimenti che soluzione abbiano anche se c'era uno slogan che fino a poco tempo fa reggeva che chi compra un'auto compra anche cinque metri quadri suolo pubblico
E dunque su questo dovremmo lavorare insieme noi siamo qui per fare la nostra parte noi siamo qui per affrontare una politica al mercato per essere più competitivi
Noi siamo qui per dare il nostro contributo e non tanto per essere più o meno bravi innanzitutto perché abbiamo una responsabilità che gestiamo delle aziende pubbliche e che danno un servizio pubblico ma soprattutto per due elementi uno che come dicevo all'inizio il diritto alla mobilità per tutti
L'altro è il miglioramento della qualità della vita che in questo momento qua come dicevo nelle soprattutto alle nostre aree urbane è indefinibile dunque un impegno da parte di trasporti affinché ci sia un trasporto urbano migliore
Con degli standard migliori e dare quelle risposte di mobilità che sempre di più parliamo ma troppo spesso le annunciamo e tante volte dopo quando ci sono prendere delle soluzione arretriamo perché indubbiamente la politica dei trasporti non crea consenso troppe volte politico ma alquanto dissenso dunque su questo noi ci vogliamo misurare su questo vogliamo essere valutati con come dicevo prima con serenità e capacità dopo vedremo gli altri come ci giudicheranno grazie
Grazie
Grazie all'interno di devo chiedere al professor Collevecchio attendere detto e l'onorevole Stajano ci ha chiesto di poter intervenire
Io ringrazio l'onorevole Stajano che so che oggi era molto impegnato evidentemente ha rinunciato a qualcuno degli impegni l'onorevole impegna la presidente della commissione Trasporti della Camera dei deputati io spero che sia valsa la pena
Io ringrazio Rosso Filippini ringrazio i rappresentanti delle Ferrovie dello Stato e che hanno reso possibile questa ricerca e che oggi ci consentono di dibattere un argomento così grande importanza un argomento centrale nella problematica dei trasporti
Un argomento che fra l'altro avremo l'occasione di approfondire anche prossimamente
Dice sette e l'otto luglio spero di non sbagliare la data
Ci sarà la conferenza di presentazione del nuovo piano nazionale dei trasporti
Verranno cioè indicate le linee su cui si muoverà la commissione che poi nel corso di cinque un anno dovrà procedere ad un articolato studio in revisione e aggiornamento ma direi completa rielaborazione del precedente Piano dei trasporti che ormai e un piano fossile
Un po'perché e molto antico un po'perché non ha avuto fortuna cioè non è stato realizzato le indicazioni che conteneva sono state quasi completamente ignorate disattese lasciate sullo sfondo
Indicate come buoni propositi ecco su un orizzonte sempre più lontana una mano cioè le dinamiche andavano sviluppando
Ha subito
Praticamente lo stesso destino del nostro complessivo sistema dei trasporti che è cresciuto come poteva
Nel tempo credo possiamo riconoscerlo tutti anche sulla base della nostra personale esperienza non c'è coltivata in Italia una politica organica dei trasporti che tenesse conto delle finalità
Da raggiungere
E che erano finalità notte ne stesse finalità che emergono dalle quotidiane necessità dei cittadini
Esigenze di efficienza di funzionalità di riduzione dei costi di miglioramento dei servizi ed anche ed anche naturalmente
Di riduzione dell'impatto ambientale
Il nostro sistema dei trasporti è cresciuto dicevo come come poteva sulla base della delle spinte contingenti di necessità e si è sviluppato proprio per questo con riferimento al sistema più elastico che il sistema di trasporto su gomma
Quello più facile da articolare e da sviluppare quello che non richiede grandi progettazioni
Grandi intendi
O che almeno ne richiede di minori
Perché esclusa la costruzione delle infrastrutture stradali di non poco momento e che in Italia poi sono state anche favorite
Dalla forte pressione che c'è stata negli anni cinquanta e sessanta per la costruzione delle autostrade si è ritenuto in qualche misura di poter considerare risolto il problema
Ne deriva che noi abbiamo oggi una struttura trasportistica quasi tutta articolata sulla gomma come ho già detto e quindi poderosi posti
Da diseconomia Esterna per quel che riguarda l'impatto ambientale
E siamo oggi costretti a rincorrere Progetti DiVersi che consentano di far ricorso
Attraverso una valorizzazione dell'intermodalità al trasporto soprattutto parliamo di merci ferroviario ed ancor più mi permetto di dire per la facilità e rapidità con cui questo risultato può essere attinto al trasporto via mare
E davvero singolare che questo Paese si confronti ad esempio da più di vent'anni sulla problematiche tecniche ed economiche relative alla costruzione
Sullo dello stretto del ponte sullo stretto di Messina problema che è diventato quasi un culto no
Periodicamente compare sui giornali il con maggiore o minore drammaticità quasi che questo sia il vero problema dell'isolamento della Sicilia e magari della Calabria
Senza considerare invece che le merci in qualsiasi Paese civile secondo una corretta logica trasportistica ed anche i passeggeri verità
Non hanno nessuna possibilità di essere trasportati convenientemente economicamente e a basso impatto ambientale altro che per mare
Anche perché nel frattempo le tecnologie si sono evolute oggi trasportare passeggeri o merci su traghetti veloci anche chi
Su traghetti veloci da Napoli a Palermo
Comporta una percorrenza di quattro ore e mezza
E trasportarle sulla Palermo Genova non oltre dodici ore
Tempi livelli di sicurezza in modestia di impatto ambientale non comparabili con nessun altro mezzo
Neanche con le ferrovie
Che hanno d'altronde altri problemi da risolvere anche solo per assicurare il collegamento
In aria che non possono essere servite
Dalla replicazione fluviale tenuto conto dell'angusto e Lerna dei nostri fiumi e comunque non possono essere servita certo via mare parlo in particolare delle difficoltà che stiamo incontrando per tentare di sviluppare
L'atti
La il trattino Dell'Atti il sistema cioè trasverso padano che consente di collegare in una dinamica europea
Gli oneri Chambery Torino Milano Venezia Trieste e proseguire poi con il corridoio verso est fino a Kiev o fino fino a Budapest fino a Kiev
Un impegno che abbiamo assunto nel tempo
Da ultimo nella conferenza europea di Helsinki
Che è ben lungi dal poter essere realizzato
Perché
Come sapete
Ci sono a questo riguardo infinite difficoltà e credo sia possibile immaginarsi di qui a dieci anni quindi immaginare ecco vorrei evidenziare la drammaticità del problema credo che sarà possibile immaginare di qui a dieci anni al massimo un quadruplicamento di alcune tratte ed un recupero di efficienza per alcuni settori ferroviari linee ferroviarie che oggi sono poco utilizzate che potrebbero essere meglio utilizzate
Ma siamo ancora lontani dall'affrontare questi problemi che io considero fondamentali per lo sviluppo del Paese con quella dinamicità e con quella forza che mi pare indispensabile tenete conto che non risolvere ad esempio il problema che ho detto
Comporta necessariamente che le merci in Europa
Correranno al di sopra e non al di sotto delle Alpi si creeranno d'altronde si stanno già creando dei corridoi diverso per il trasporto delle merci e ne corriamo a il rischio di essere tagliati fuori di essere messi in difficoltà
Ancora
Proprio con riferimento al problema dei costi ambientali che così bene stati evidenziati e così palesemente riguardano soprattutto il trasporto su gomma
Direttive comunitarie
Obblighi internazionali rinegoziazioni di accordi internazionali già in precedenza sottoscritti faccio cenno ad esempio l'accordo con la Svizzera che sta per essere rinegoziato e comporterà i diritti di attraversamento per i nostri TIR
Passerà il diritto di attraversamento da ventisei o ventisette franchi diciamo dai venti ai trenta franchi in relazione alla portata dei mezzi passerà i trecento franchi svizzeri
Una serie di merci saranno necessariamente penalizzati a seguito di questo fatto specie le merci povere
Quelli che non hanno un alto valore
E su cui avrà grande incidenza il costo del trasporto in questa nuova ottica
Ebbene tutta questa dinamica che io definisco
Itinerari sensibili
Non viene ancora sufficientemente evidenziata
E credo che i tanti ostacoli che vengono anche frapposti alla realizzazione delle infrastrutture ferroviarie
Costituiscono a questo riguardo un errore
Perché io comprendo che anche
Relativamente alla scelta del ferro ci possano essere controindicazioni ce ne sono certamente
Che ci debbano essere verifiche di piano verifiche di assetto societario ma una cosa bisogna dirla fortemente questo Paese ha bisogno di ferrovie ne ha un disperato bisogno
Ne ha bisogno anche con riferimento alle problematiche ambientali anzi deve in particolare con riferimento a queste dinamiche ambientali perché togliere merci togliere traffico dalla bomba e portarlo sul ferro significa diminuire l'impatto ambientale
Diminuire i le diseconomie esterne dovute alle problematiche dell'inquinamento del danno da rumore della turbativa dei contesti sociali che sono devastati dal traffico pesante soprattutto
Di TIR Red altri mezzi sulle nostre strade
Una scelta questa delle ferrovie che dovrà coniugarsi naturalmente per come abbiamo detto con il traffico
Su un altro
Per quel che attiene cabotaggio a questo riguardo io che non perdo mai occasione per poter rivolgere qualche stimolo qualche sollecitazione
Vorrei approfittando del fatto che ho la mia destra l'amministratore delegato dello Stato
Evidenziare che il Parlamento in questo momento si sta occupando di un cosa importante davvero importante il piano di riassetto del gruppo firmare
Che vuol dire tutto il cabotaggio e non solo il cabotaggio
Che fa capo direttamente o indirettamente adesso dire in questo caso allo Stato
E questo naturalmente per riuscire a traguardare un importante obiettivo di efficienza
In rapporto alla scelta dopo di procedere alla liberalizzazione completa del mercato del cabotaggio
Entro il primo gennaio mille novecentonovantanove data nella quale tutti i paesi europei potranno concorrere liberamente
Anche nel trasporto fra due porti nazionali
Ecco io credo che a questo grande Progetto le Ferrovie debbano dare il loro contributo chiarendo qual è il destino
Della parte marittimo delle Ferrovie dello Stato perché come è noto le ferrovie hanno hanno una parte marittima i traghetti che oggi svolgono servizio non solo nello Stretto di Messina ma anche nei collegamenti con la Sardegna ed altri
Ecco questo
Questa sollecitazione che non è fuori tema in relazione appunto alle indicazioni che vi ho dato mi pare possa essere utilmente collocata in un dibattito in un confronto che riguarda io credo proprio con riferimento ai costi ambientali in rapporto ai trasporti limite dinamica dei trasporti e le possibilità di assicurare quello sviluppo
Quella salutare attivazione di investimenti che è funzionale
E collegata al la crescita del nostro sistema trasportistico
Un premio Nobel che collaborò
Alla stesura del piano dei trasporti
Negli anni ottanta Wassily Leontief
Indica con grande
A QT sa e sulla base di precisi modelli econometrici
Il rapporto di proporzionalità Diretta che esiste fra lo sviluppo di un Paese la dotazione di infrastrutture
Nel sistema il settore dei trasporti
Ed è una considerazione abbastanza ovvia
Perché il sistema dei trasporti è nel suo complesso il sistema circolatorio
Dell'economia di un Paese
Io credo che per riuscire ad ottenere anche in una condizione di bilancio difficile come quella dello Stato risorse bisogna centrare in particolare il discorso sulle infrastrutture e sulle infrastrutture trasportistiche
E a questo riguardo si deve fare di più
Perché solo così noi riusciremmo non solo ad eliminare o a contenere un Grady ente negativo che noi abbiamo nei confronti di altri paesi europei ma riusciremo anche a ad instaurare dinamite trasportistiche nuove che consentano di contenere i costi ambientali perché la riduzione dei costi ambientali come è noto non è cosa che avvenga spontaneamente
Avviene operò obbligo oppure attraverso investimenti
Ebbene
Questa questo sforzo questa indicazione deve essere costante da parte di tutti i soggetti ed anche da parte degli utenti dei semplici cittadini
Perché da troppo tempo assistiamo a due cose che sono entrambe fortemente negative
Una scarsa disponibilità di investimenti in assoluto
Inferiore
Cospicuamente inferiore
Alla pur ridotta possibilità di investimenti che si registrava negli anni ottanta
Ed anche ad una crescente incapacità di spendere le risorse disponibili
E questo è un punto che credo debba preoccupare complessivamente la classe politica
Che dovrebbe proprio finalizzare i suoi interventi su questo e magari affaticarci un po'meno sulle dinamiche relative
Agli organigrammi oppure agli equilibri come si suole definire Fini all'interno delle varie strutture
Ho sempre ritenuto che
Sia questo il modo giusto
Di tentare di ieri avere un approccio Secondo nei confronti dei problemi dei trasporti oggi attraverso questo convegno si apre un ulteriore spazio di riflessione
Si apre una nuova finestra di attenzione
Si apre direi una seconda possibilità ulteriore di dare risposte a problemi reali
Io vorrei che si cessasse
L'ho detto al ministro Ronchi che credo condivida fortemente questo Indirizzo che cessasse questa idea piuttosto diffusa
Che tende a considerare i problemi ecologici ed ambientali come degli intralci
Ho delle difficoltà ad un percorso magari amministrativo per la realizzazione di opere che già infinitamente faticoso
Le problematiche ambientali ed ecologiche sono invece a mio avviso una grande opportunità
Costituiscono un modo ulteriore per evidenziare per segnalare all'opinione pubblica la classe politica che i problemi dei trasporti i problemi delle infrastrutture sono i problemi essenziali di questo Paese
Che le scelte che vengono effettuate in questo campo non sono scelte contingenti momentanei puntuali sono scelte che tra guardano obiettivi a dieci a vent'anni e quindi riguardano anche generazioni future con costi di ammortamento
Lunghissimo
E gravissimo
E quindi
E indispensabile nel momento in cui si fanno delle scelte
Tener conto anche di queste problematiche che avranno nel tempo e danno già adesso a mio avviso un enorme valore d'un grandissimo significato
Nessuno può pensare che la prospettazione di problemi ecologici ambientali in una società democratica come la nostra
Ripeto possa essere considerato mentale
è un modo corretto giustificato indispensabile che d'altronde esiste in tutti i grandi Paesi
Di aggiungere un'ulteriore variabile ad una equazione complessa
Ma spesso proprio attraverso la valutazione dei temi ambientali ed ecologici se riesce a trovare la chiave di volta poi per risolvere i problemi
Vorrei a questo riguardo proprio perché siamo anche insieme agli amici delle ferrovie ricordare positivamente il ruolo che ha avuto l'azione
Tutti coloro che si sono occupati dei problemi ambientali per risanare il Progetto Pardo dalla sua originaria configurazione che era
Adesso possiamo dirlo
Anche diseconomica sulla base di quel che
Successivamente si è determinato anche con riferimento ad altre prospettive ed utilizzazione di mercato
Oggi non parliamo più di alta velocità parliamo di alta capacità
Credo che in una scelta importante come questa per il Paese le preoccupazioni di carattere ambientale che furono alla base delle prime correnti critiche diciamolo con sincerità
Del Progetto tanto siano riusciti a creare le condizioni per una
Modificazione del Progetto che io considero estremamente valida e dalla quale mi attendo grandi risultati vi ringrazio
Grazie onorevole Fortugno è ora la parola professor Mario Collevecchio
Della direzione tocca a me il ministero dei Trasporti e della navigazione colgo l'occasione per ringraziare professor collera c'è tutta la sua struttura per la collaborazione che hanno dato alla stesura Anna recupero dei dati necessari per l'elaborazione dello studio
Bene mentre altre rompo con voi molto volentieri iniziando
Per ringraziare gli amici della terra le Ferrovie dello Stato per questo studio ma non è un ringraziamento formale
Ho letto con molta attenzione lo studio
E l'ho trovato non soltanto di grande interesse
Ma rigoroso nel metodo corretto nell'impostazione
Molto onesto nell'individuare anche i limiti di analisi di valutazioni di questo tipo
Ci muoviamo in un campo estremamente complesso
In cui è stato dimostrato non ci sono ancora studi consolidati analisi e ricerche in grado di poter valere delle indicazioni più precise
Eppur tuttavia studi di questo tipo sono fondamentali per ampliare il panorama conoscitivo
Del sistema dei trasporti
E quindi ho trovato questa continuità e questa integrazione
No alle analisi e gli studi che la mia direzione generale
Cerca ogni anno di portata avanti con un lavoro sempre più difficile
Che dura ormai da trent'anni
Che con tutti i suoi limiti cerca di dare una indicazione la più ampia possibile di cosa succede in Italia
Nel campo dei trasporti
E questo nostro lavoro che il conto nazionale trasporti la messo l'apporto che viene presentato così ogni anno
Come dire assume quasi sempre di più questa funzione scomoda forse di di Grillo parlante di porre in essere attraverso analisi a consuntivo che cosa succede nella realtà quali sono gli effetti di impatto delle politiche
Come mai questo sistema ancora oggi un sistema non governato
Per cui ha degli sviluppi
Tumultuosi erratici
Non definibili
E pur tuttavia presenta degli aspetti molto preoccupanti
Ora intervenire con studi di questo tipo che affrontano il problema
Nella valutazione
Per le componenti esterni al sistema dei trasporti di che proiettano il settore trasporti fuori dallo stretto ambito
Degli addetti ai lavori sono
Studi da tenere nella massima
Lo dirò meglio in seguito a un ma
La mia proposta è di proseguire approfondire analisi di questo tipo
Mettendosi insieme
Anche a livello istituzionale
In modo da creare
Un osservatorio che posso vedere insieme
Il ministero dei Trasporti mia direzione generale i lavori pubblici e Ambiente le Ferrovie dello Stato gli amici della terra
Idrontino i grandi complessi industriali perché questo problema non è un problema
Relegato a pochi ma riguarda la società intera riguarda la nostra comunità
Qual è il dato che colpisce
Subito sono tanti dati che colpiscono tanti elementi che colpiscono greche quello finale un dato impressionante
Cioè questo tentativo di valutazione di Pierre ripeto è molto rigoroso molto serio forse
è stimato per difetto
Ci implica una valutazione complessiva dei costi esterni
Relative cinque caratteristiche fondamentali delle esternalità sono stati in precedenza illustrate
Indi a queste valutazioni nostre centosessantasei mila miliardi di lire
Bene allora mi è venuto spontaneo anche perché il nostro conto nazionale trasporti essendo molto puntuale va a verificare le analisi a consuntivo della Spezia erogata dai vari centri di spesa che sono tantissimi
Con a livello anche di privati strutture pubbliche abbiamo
Ma è una corrispondenza con oltre nove mila enti sistema informativo che cioè contenere questa banca dati ormai su serie storiche di trent'anni
E Santa sempre di più dicevo divenuto spontaneo a che Ankara questo dato quello della spesa
Complessiva del sistema dei trasporti così come l'abbiamo rilevata è guarda caso questo caso va bene
è coincide con lo stesso anno collana mi novecentonovantacinque
Bene il Conto nazionale dei trasporti indica la spesa complessiva ci siano i rapporti quattrocento novantaquattro mila miliardi l'anno
Se non è quindi cominciamo a pensare anche alla valutazione dei costi esterni cosa che finora è rimasta al di fuori
Da ogni indagine sistematiche
Sul compresso dalla spesa dei trasporti
Ci accorgiamo che l'incidenza degli oltre un terzo di questo volume già immane
Di spesa complessiva
E quindi non ce la fa questo pensieri va be forse il caso in cui c'è integrare le analisi con cautela
Era un po'presente anche questi altri fattori anche perché uno dei punti qualificanti di questo studio è che dopo aver proceduto a queste valutazioni finalmente non limita il problema alla semplice internalizzazione dei corsi e sta
Cioè costi esterni che praticamente costituiscono un fattore mediante del mercato e in quanto essendo sostenuto dalla collettività e non dagli utenti e dall'impresa crea
Rendite di posizione
E che spetta importante e delicato per esempio solo se volessimo con questo dato come dire collegarlo al sistema fiscale nel campo dei trasporti ci accorgiamo che questo questa mancanza di collegamenti ancora
Ancora più forte
Per cui il problema del finanziamento di effetti esterni che ricadono sulla collettività sia pure attraverso fonti pubbliche rimette rilancia il discorso del rapporto fra fiscalità il sistema dei trasporti ma non mi voglio occupare di questo aspetto
Ecco rimane momento su questi due dati quattrocentonovantaquattro mila miliardi di spese dirette rilevata centosessantasei mila miliardi di una valutazione
Forse è stimata per difetto delle esternalità
Ora
Perché in questo studio
Noi ritroviamo
In questo studio ritroviamo tutti gli aspetti critici del nostro sistema di trasporti cioè è un modo diverso di vedere il sistema di trasporto insieme dopo secoli nelle sue componenti essenziali che sono quelle del conto no il conto da tanti anni non si occupa più soltanto la spesa ma comincia a fare l'analisi delle infrastrutture esistenti
Della della situazione dello stato in cui si trovano fa un analisi dei mezzi circolanti fa un'analisi delle dei flussi di traffico e poi contiene anche un'analisi dello Spesal benissimo
In questo sistema manca manca questi elementi che sono il riflesso però ti alcuni fenomeni che caratterizza l'attuale sistema di trasporti e un'altra sede
Ho detto che insomma la parola al sistema è un po'il film Istica perché
Per non c'è un
Un diciamo uno sviluppo organico disciplina organica uno sviluppo organico del in questo settore ma è contrassegnata da tanti aspetti per metterli insieme diventa complessa
Allora il riflesso di questa valutazione è l'altro aspetto di uno dei fenomeni più forti che riguarda la scena esiste nello sport italiano e non soltanto italiano quello dello squilibrio delle modalità
C'è un problema serio serissimo
Il quale viene affrontato in termini molto decisi sul piano delle intenzioni e del normative è però invece sul piano operativo crea difficoltà gravi
Noi abbiamo preparato un lucido su questo per dimostrare come l'obiettivo di fondo del piano generale dei trasporti mi novecentottantasei
Che era quella di attenuare lo squilibrio delle modalità dei trasporti è clamorosamente fallito
Ma nulla ci dice che se non stiamo attenti
Si possa ripetere lo stesso errore data la grande complessità di questo aspetto
In sostanza il trasporto su strada in termini relativi dal mille novecentottantasei ad oggi
Anziché diminuire
è aumentato
Quindi aumentato lo squilibrio fra le varie modalità
Ripeto che doveva essere questo principio
Nello studio ceduta sei posto come principio cardine obiettivo si diceva obiezione di fondo l'opzione di fondo il piano generale dei trasporti merci ottantasei ieri attenuare o ridurre lo scrivere modalità dopo dieci anni lo squilibrio si acuisce
Allora vediamo la situazione che c'è il lucido numero uno
Cioè da
Estrema sintesi qual è la situazione a meno centonovantasei per traffico interno viaggiatori del traffico interno delle merci
Il traffico su gomma cioè autovetture autobus rappresentano l'ottantacinque virgola sei per cento
E il traffico invece delle ferrovie ferroviario quel quasi tutto dalle Ferrovie dello Stato raggiunge
Quasi l'undici virgola cinque per cento pur presentando in Clementi sensibili notevoli in valore assoluto
E spesso parliamo insomma anche perché siamo vicini di casa clan le ferrovie sì non soffriva da trasporto merci un grande in cemento
E però all'incremento se posso usare Baggio
Questo il punto
Quindi i termini di quote di mercato la situazione
Stagnante per così dire perché invece abbiamo pronto valutato oltre non è proprio stagnante ecco per quanto riguarda il traffico interno sull'emerge l'autotrasporto a il sessantasei virgola due per cento
Le Ferrovie dello Stato l'undici virgola tre per cento
Importante questa modalità del cabotaggio
Lo studio non considera le esternalità del traffico marittimo o idroviario
E in effetti insomma anche questo è un tema del tempo Monza l'ulteriore difficoltà però è potrebbe essere un po'anche la chiave di volta per alleggerire il sistema considerando anche molte caratteristiche della situazione italiana è del rilancio della portualità nel nostro sistema
Ecco ce le passiamo all'uscio numero due possiamo notare eccome
Dall'anno mille novecentottantasei hanno di approvazione del piano generale dei trasporti fino mila centonovantasette negli ultimi dieci anni
E lo squilibrio se accentuato con riferimento al traffico interno dei viaggiatori e ancora di più con riferimento al traffico interno delle merci delle linee
Quell'intervallo tende a crescere
Beh allora abbiamo già dato macro da confrontare
Il traffico è tutto sbilanciato sulla modalità della strada
Bene i costi Esterni rilevati da questo studio per gli amici della terra e del film FS e indica la componente del traffico stradale come responsabile per il novantaquattro virgola quattro per cento
Dei costi esterni
E il problema dell'equilibrio fra soltanto un problema di mobilità a un problema fondamentale ai fini dell'attivazione o dalla riduzione dei costi est
Quindi un primo riflesso e non lo squilibrio dalla modalità un secondo riflesso conseguenze di questo è il dominio incontrastato dell'automobile
Qua è sempre difficile parlare domina incontrastato Maurizio e fattori di sviluppo fattore di crescita e fattori di libertà individuale dove automobile entra dovunque poi tutti gli spazi modificare abitudini Parma esiste una sociologia dell'atomo l'automobile
Però anche in virtù delle ultime incentivi e noi dal primo gennaio mille novecentonovantotto siamo i primi del mondo può essere anche un primato piacevolezza
La densità automobilistica in Italia
Di un'automobile ogni uno virgola otto abitanti e da quest'anno ha superato gli Stati Uniti d'America il Canada per cui siamo i primi al mondo come densità automobili
L'Istat ci dice che un po'meno del venti per cento delle famiglie italiane non possiede l'automobile mentre il cinquantacinque per cento possiede un'automobile più del venticinque per cento delle famiglie italiane possiede due o più automobili
Ora
Su questo va be è stato già detto in parte gli effetti degli incentivi per la rottamazione per quanto riguarda l'attenuazione delle esternalità insomma particolare del problema dell'inquinamento sono ancora tutti da verificare
In pratica concreto attraverso ripeto i metodi di analisi
Degli avvenimenti Cellina dell'analisi ciò che accade in realtà nel sistema
Altro aspetto che tipico alla situazione italiana la polverizzazione dell'impresa di trasporto
La polverizzazione delle imprese di trasporto per cui il sistema dell'autotrasporto è un suo stemma
Non regolato dovrebbe avere lo speriamo tutti una correzione profonda con l'applicazione della legge quattrocentocinquantaquattro del ventitré dicembre del novantasei per l'appunto sulla riforma l'autotrasporto che prevede possibilità di Jorma diffusione di razionalizzazione ma intanto per ora è una caratteristica che insiste su questo c'è
Ancora altro aspetto
Che conduce a questa diciamo dimensione del fenomeno delle esternalità
La disaffezione al mezzo pubblico né trasporto urbano
Qui è una sfida
E no Mingardi lo diceva insomma
Le aziende si stanno attrezzando c'è questa riforma
E però questa riforma che già partito qualche incertezza sul piano istituzionale e finanziario
E potrà a vere l'Effetto di recuperare quote gravissime di perdita del traffico passeggeri qui abbiamo un grafico di ogni anno presento sempre presentato all'estremo difficoltà
Che questo numero tre
Luciano Muratore ecco
E indica in rosso la caduta in valore assoluto dalla domanda dei passeggeri del trasporto pubblico locale urbano
Va bene
Nel Periodo negli ultimi dieci anni
Il
Diciamo dal mio centottantuno almeno centonovantacinque
Il le autolinee urbane dei servizi trasporto pubblico urbano a me sottolinea hanno perso oltre un miliardo e mezzo di passeggeri in valore assoluto
Acquisiti gli alberi schiavi che
La gente va in automobile
Non prende piuttosto dato bus
E se questo trend dovesse continuare io insomma
Le conseguenze intuire allora con i provvedimenti di riforma in atto gonne alla riorganizzazione dell'azienda ecco questi nuovi meccanismi riusciamo a creare un svolta nel comportamento delle persone
E perché se non riusciamo neanche a portare il traffico urbano dall'automobile all'autobus
Beh questa valutazione le esternalità è destinata profondamente a
Da questa assoluta prevalenza e quindi della modalità stradale
Deriva anche il peso crescente del trasporto nei consumi di energia
Che ci avvicina anche in più al tema di oggi
Questo o peso
A un'incidenza notevole
Il trasporto da superano oltre il trentotto per cento dei consumi finali di energia al nostro Paese e presentano un trend di aumento negli ultimi dieci anni che intorno a una media di tre virgola sette per cento l'anno quindi fortemente crescente già nel mille novecentonovantadue hanno superato per esempio i consumi di energia dell'industria
Per cui tolti gli altri servizi trasporti coi loro trentotto per cento ci pongono al primo posto in questo triste primato insomma
Anche perché la gran parte di questi consumi del genere di di energia sono dati dal dal petrolio
E quindi i consumi nel giro sono imputabile imputabile novantotto per cento al trasporto stradale
è stato detto poiché sugli incidenti
Citati i dati più recenti del rapporto Censis anche qui sì sì possiamo notare come un sistema di trasporto che tutto squilibrato sulla modalità stradale rende massima anche l'incidentalità
Proprio come fenomeno come dire probabilistico
In sé
Risolo distanza dei valori immane enorme sia priorità di traffico sia in termini assoluti fra le varie modalità
Lo studio mette in evidenza che la modalità ferroviaria
E quella da preferire e questo magari lo sapevamo tutti però quello che è importante che lo studio comincia a misurare questo livello di preferenza cioè perché
Occorre privilegiare l'infrastruttura ferroviaria e soprattutto il servizio ferroviaria e qui ore aprire una parentesi attenzione alla politica delle infrastrutture insomma
Attenzione la politica infrastrutture perché vista questa politica non in un contesto globale può determinare delle illusioni
Oppure delle difficoltà operative
Come è stato fatto in passato cioè infrastruttura di trasporto valgono zero realizza servizi di trasporto efficienti ed efficaci
Altrimenti rimangono lì come tante cattedrali nel deserto
Come per esempio i nostri cinquanta rapporti aperti al traffico commerciale
Di cui alcuni con un movimento di passeggeri inferiore a cento l'anno a duecento l'anno non oppure gli interporti
Di cui funzionano sette però nei piani ragionare internazionali sono previsti quarantanove qui abbia un po'piano sulla politica su due collegare un momento alle infrastrutture allo sviluppo dei servizi a ricondurre quindi
Queste analisi costi benefici non soltanto sotto il profilo strettamente tecnico ma anche economico sociale enti effetto ambientale insomma sotto questo aspetto ritengo
Che a cui i tassi sono fatti male devono essere fatti bene
Concludo dicendo che
Nel momento in cui noi esaminiamo come questo rapporto fa
La
L'impatto
Del sistema complessivo del trasporto
Su
Effetti di carattere universale come sono quelli relativi al cambiamento climatico tra emissioni di anidride carbonica
L'inquinamento atmosferico
Che è un problema gli ambienti vivibile
Della
Si esprime vive e lavora
Il rumore che
Un evento relativamente nuovo che abbiamo visto come determina una serie di effetti collaterali difficilissimi a valutare ha visto con molto interessato si è detto sul rumore
Ci troviamo un punto da da dover approfondire perché
Ci sono delle effettivi disagi anche tu chiedi difficoltà di ascolto di ascoltare attribuisce dividerlo televisione di parlare per cui giudice fare valutazioni fino a questo punto
Gli incidenti e la congestione cioè questi elementi questi cinque categorie di esternalità B sono categorie che riguardano l'intera collettività
Quindi intervenire sul sistema dei trasporti per attenuare questi affetti una finalità pubblica un'esigenza pubblica
Ecco perché
Riprendendo il discorso che facevo prima concludendolo
Lo studio del delle esternalità eh le ricerche sulla valutazione degli effetti non devono essere limitati soltanto a esigenze di
Corretta definizione dei prezzi in un mercato competitivo
Che sembra essere la oggi l'aria prevalente ma come elementi conoscitivi fondamentali per decisioni politiche coerenti
Ecco c'è il problema degli studi lo studio quando si vuole come dire accantonare un problema o si studia no o studio analisi dovrebbe costituire la base conoscitiva fondamentale per scelte coerenti allora in questo campo vediamo come estreme da svolte le opere effetti produce poi vediamo comodità lo per incidere su questo e quindi lo studio della degli Amici della Terra delle ferrovie si conclude con le indicazioni di azioni politiche possibili da condurre che non sono solo quelli di correzionale
Attiva la circolazione del traffico alla ai piani urbani a qualche altra comodamente
Ma sono svolti tipo radicale che incidano sul sistema nella sua
Configurazione complessiva
Per correggere elementi di sviluppo non desiderato che si sono verificati spontaneamente
Al di fuori di un sistema controllato ecco perché oggi il rilancio della programmazione nel settore dei trasporti assume questa valenza a mio parere molto più profonda
Cioè vedere quali sono gli strumenti non tanto per realizzare gli obiettivi ma per rimettere sotto controllo essere sistema
Mi rendo conto che un problema complesso problema difficile un problema creduto che sorge in un contesto istituzionale in via di trasformazione attraverso le forme del federalismo amministrativo dal riordino dei ministeri e così via però mi sembra che questa sia una via da considerare concludo appunto rilanciando questa proposta di incontrarci intorno a un tavolo per vedere di dare un seguito un approfondimento lo sviluppo ulteriore queste ricette di addirittura di fare in questo incontro un appuntamento annuale
E verificare anno per anno o periodicamente che cosa succede in effetti nel sistema dei trasporti italiano
A prescindere appunto andando oltre discussioni o i dibattiti relativi alle normative oppure alle intenzioni e grazie
Grazie a mogli amanti Anna Donati nota ambientalista ora consigliere d'amministrazione delle Ferrovie dello Stato
Ringrazio anche la RAI per la collaborazione l'incoraggiamento dato a quest'anno finti
Cerchiamo di stare nei tempi
Io credo che questa iniziativa abbia
Una grande rilevanza non solo per le ferrovie mappe per il futuro della politica dei trasporti
Che deve essere ridisegnato in questo Paese e che ha del trend
Se non vengono governate se non vengono in introdotti dei correttivi
Che in futuro credo non consentiranno a questo Paese di essere competitivi
Sicuramente sul piano europeo
Innanzitutto partiamo da questo studio è stato sottolineato lo voglio ricordare anch'io queste uno studio
Che da un numero impressionante
E che è un numero prudenziale
Perché prende in considerazione solo alcuni segmenti diciamo dell'intero ciclo dei trasporti su questi verifica le esternalità e e anche all'interno di questi parametri ne individua cinque ritenuti prioritari o più aggredibili sulla base dello stato delle conoscenze
Io parlo già a quanti mi immagino cominceranno a dire che il dato non è credibile sovrastimato ma insomma valutate anche tutti gli impatti positivi di questo sistema di trasporti sull'economia sull'occupazione
Ecco bisogna dirlo chiaramente se come mi auguro per il racconto ovviamente positivamente anche la proposta di Collevecchio
Si farà uno studio serio sistematico esteso a tutti i segmenti dell'intero ciclo dei trasporti abbiamo ragionevoli certezze che il dato complessivo finale sarà ancora peggiore
A sfavore della strade a favore della ferrovia di quello che abbiamo che oggi c'è stato presentato
Secondo aspetto guardate gli ambientalisti
Da molti anni e non solo in Italia hanno proposto l'introduzione di correttivi
Di misure fiscali
Energia tax per esempio
Che tendano a governare una domanda e a far pagare quelli che fino ad oggi sono dei costi ombra alle diverse modalità di trasporto che prevalentemente abbiamo visto sono attribuibili alla strada
La risposta che ci è sempre stata data e che mi immagino puntuale arriverà anche in questa occasione
è che complessivamente il sistema diciamo di trasporto su strada
Paga tanti e tali tributi all'oste ed è quindi entrate nelle casse dello Stato che ripaga abbondantemente questi indesiderati effetti negativi io faccio già l'avvocato del diavolo faccio domanda e risposta allora diamo un po'di numeri visto che su un numero ce l'abbiamo
Abbiamo visto che la strada genera esternalità questo è avvenuto per l'anno mille novecentonovantacinque pari circa centosessanta mila miliardi esattamente cento cinquantasette mila
Ebbene nel mille novecentonovantacinque dati Conto nazionale trasporti le entrate nelle casse dello Stato per tributi cioè quindi accise sui carburanti da un lato e diciamo tasse complessive automobilistiche registri Iva eccetera sono state più o meno pari a ottanta mila miliardi di cui derivate dal trasporto stradale settantasette mila settantotto mila per dare un dato aggregato quindi rispediamo al mittente questa osservazione il trasporto complessivo su strada di merci e passeggeri anche con la sua fiscalità non ripaga affatto casomai questo fosse un conteggio diciamo da prendere in considerazione non ripaga affatto
Le esternalità che genera eppure si tratta di un dato prudenziale
Tra l'altro queste entrate non avendo delle finalità destinazioni obiettivi di riequilibrio di risarcimento
Di attribuzione di costi veri ad esempio quando si fanno gli studi di redditività ed investimenti strutture in questo Paese comunque non solo diciamo tribù ibridi e non sono un risarcimento complessivo perché paradossalmente come ritengo avvenga in grande misura realtà vanno ingenerare ulteriori incrementi di domanda e di offerta che vanno nella direzione sbagliata cioè che è quella di incrementare il traffico e il trasporto su strada
Quindi questo elemento per dire
Si abbia il coraggio questo ovviamente lo rivolgo soprattutto e decisori politici di aprire questo fronte di discussione i numeri e i conti non tornano comunque distilleria
E si intraprendano delle delle azioni energiche di riequilibrio e di riconversione dotando questi obiettivi di strumenti di regolazione tra cui il calcolo di esternalità perché non c'è non c'è è assolutamente fuori discussione che quanto detto da Collevecchio sul fatto che anche il vecchio Piano dei trasporti completamente fallito
Aveva scritto più volte che equilibrio modale doveva essere un obiettivo primario vero obiettivo primario ma dopodiché il modello di tutto di più corridoio plurimodale ha fatto sì che realtà si è sovvenzionata
Abbondantemente la strada
Si è sovvenzionata malamente la ferrovia
E il risultato è che i trend di crescita sono ancora tutti prevalentemente rivolti verso il traffico motorizzato quindi vi ho guardato con questo ragionamento non voglio assolutamente neanche far immaginare che non sia indispensabile e urgente ed è quello che stiamo cominciando a fare all'interno del consiglio d'amministratore Ferrovie ci sia un problema di efficienza e di efficacia della spesa
Sia corrente che di investimenti dentro le Ferrovie ma che però è importante dire che occorre ripristinare una concorrenza leale adesso è fortemente sleale con le altre modalità di trasporto soprattutto ovviamente parlo di quella su strada
Perché altrimenti i conti e numeri comunque da soli non torneranno mai parlo proprio di conti finanziaria
Voglio tra l'altro ricordare che non si tratta soltanto di regole sleali i costi ombra ma siamo ancora in un Paese dove si incentiva con la rottamazione l'automobile sì dall'incentivi all'autotrasporto si danno proroghe penso a quella alla Società Autostrade ventennale in assenza di gara in assenza di diciamo logiche ed nel rispetto di normative europee così come peraltro segnalato la Corte dei Conti Antitrust Unione europea per cui non lo dicono sicuramente solo gli ambientalisti che da solo come al solito potrebbero ben poco queste sono tutte forme molto concrete di sostegno e di incremento di una concorrenza sleale fatto salvo ripeto che anche le ferrovie hanno un urgentissimo problema di riorganizzare
Le proprie strutture e di rendere efficiente la spesa che attualmente hanno a nell'ambito di queste azioni strategiche che i i decisori politici dovrebbero intraprendere io né voglio segnalare tre
Il il primo adesso vedremo sette otto luglio che cosa ci viene presentato come linee guida per il nuovo Piano dei trasporti
Io credo che debba essere un piano non di elenchi di infrastrutture ma un piano di regole un piano di obiettivi in cui quelli di sostenibilità ambientale sono fondamentali
In cui l'introduzione di un calcolo di esternalità sia un fattore una leva fondamentale
Di riequilibrio modale altrimenti starà scritto anche in questo piano bisogna potenziare i sistemi più sostenibili eccetera ma se non ci saranno delle leve anche economiche e fiscali la tendenza inesorabile
Sarà quella all'incremento del traffico motorizzato che nessuno sarà in grado di rincorrere con gli attuali concorrenze con l'attuale sistema di concorrenza sleale che c'è tra le diverse modalità di trasporto
Credo anche che questo nuovo Piano dei trasporti oltre oltre a contenere obiettivi ambientali obiettivi di efficienza calcoli di esternalità dovrà anche introdurre delle regole che producono sistemi di concorrenza leale
E di regolazione delle varie
Modalità di trasporto e di cooperazione tra le varie modalità che fino ad oggi gli strumenti diciamo le istituzioni ministeri che abbiamo non sono in grado di esercitare secondo capitolo urgente voglio ricordare che nel Documento di programmazione economica approvato dal Parlamento anche coi suoi pareri e già incluso un capitolo dedicato al rispetto degli obiettivi di Kyoto su cui l'Italia sui mutamenti climatici si è impegnata voglio ricordarlo a ridurre al due mila e dieci rispetto ai dati del novanta il sette per cento di CO due
Per raggiungere questi obiettivi abbiamo un urgentissimo bisogno di intervenire interferire con il sistema dei trasporti
Ebbene nel documento di prosecco non si parla di misure di fiscalità ecologica a questo scopo e seppur contenute nell'ambito dell'attuale prelievo quindi evidentemente intendendo con destinazione di obiettivi differenti credo che sulla base anche dello studio presentato questa mattina
Come azienda Ferrovie dello Stato ma penso di interpretare anche fede trasporti mese trasporto locale ci candidiamo ad essere i destinatari di quel plus positivo di quel vantaggio collettivo misurato in questo caso non più solo generico che e quindi di non essere più i destinatari sempre di una logica in cui i soldi destinati alle ferrovie sono soldi buttati invece tutti gli altri io tutte le altre risorse sono soldi sempre molto efficiente perché abbiamo dimostrato che questo non corrisponde alla realtà diciamo dei costi pubblici e privati della loro efficienza perché quando anche si scarica sulla più collettività si scarica anche sull'efficienza dell'impresa e queste esternalità Rossi scarico ovviamente soltanto sulla sui conti pubblici
Quindi
Mi auguro che fin dalla prossima legge finanziaria vi siano delle misure correttive di ripartizione di finalità che infatti sino le offerte positive quindi in questo mette sicuramente le ferrovie il cabotaggio le metropolitane e le tranvie
E credo anche che se ci vuole coerenza con l'obiettivo di riequilibrio modale
Nuovo Piano dei trasporti e misure di fiscalità d'incentivo debbano invece chiaramente penalizzare la realizzazione di nuove infrastrutture stradali ed autostradali in qualsiasi qualsiasi formula essi vengano presentati
La concessione la proroga dalla concessione a volte non si tratta di soldi diciamo diretti si tratta di costi indiretti che comunque lo Stato o di incassi mancati se perse queste caso tipico delle concessioni autostradali
Perché per esempio se venisse attuato piano Costa per le infrastrutture stradali autostradali attuale ministro ai lavori pubblici che prevede nei prossimi dieci anni nuove realizzazioni pari a quaranta mila miliardi di investimento
è evidente che tra dieci anni sono certa ci ritroveremo qui a ragionare con dei trenta e gelati di incremento del traffico motorizzato quindi un nuovo Piano dei trasporti delle misure di in città incentive fiscalità
Devono avere con un po'più di coraggio anzi con coraggio cosa che in questo Paese piuttosto insomma è piuttosto scarso come
Come elemento non sa non soltanto l'obiettivo di aumentare l'offerta
Spesso me dicono che a sua volta Ciampi tante ferrovia da tutte le parti il problema è che qui non si ha il coraggio di affrontare il contenimento e il governo della domanda che include delle misure
Fiscali ed incentivi di freno di contenimento non vanta una modalità che fino ad oggi ha avuto grandi misure e grandi sostegni e quindi mi auguro che il locale trasporti e che nasce governo che vede anche gli ambientalisti al governo debba contenere questo
Questo obiettivo di contenimento e di governo della domanda non sostanzialmente la domanda in questi anni non solo in Italia l'abbiamo subita abbiamo subito come vi ho visto molto malamente infine l'ultimo capitolo
E riguarda
Parlare di incentivi di concorrenza leale di di efficienza e trasparenza
Significa questa è la mia opinione distruzione chiara e precisa di un'authority di regolazione nei trasporti
Proprio perché il sistema sia in grado di come dire raggiungere quegli obiettivi prefissati gli attuali istituzioni non sono in grado di governare questi obiettivi
Io devo dire che la storia dell'authority italiana sui trasporti assomiglia molto alla storia del CIPE nato per ultimo abolito per primo
Mi pare che sul piano dell'Authority dei trasporti si dica dato che abbiamo già sette perché dobbiamo fare anche queste sui trasporti logica che non ha niente a che fare con una valutazione seria serena
Credibile
Io credo che noi abbiamo bisogno urgentissimo di un'authority sui trasporti è un segmento fondamentale come questo strumento di regolazione indispensabile
Voi sapete che è in corso la discussione
Parliamo di ferrovie
Chi dovrà assegnare quando le direttive europee quando vi saranno delle forme di concorrenza su una quota di tracce orarie e tracce ferroviarie
Il Tesoro il ministro dei Trasporti escludiamo nel modo più assoluto io credo che al di là di chi sarà la proprietà delle infrastrutture all'assegnazione degli slot delle tracce debba essere fatta da un'autorità di regolazione che abbia i titoli e gli strumenti e quindi abbia quegli obiettivi che gli venga ovviamente dati revisori politici su cui misurare e praticare queste regole l'istituzione dell'Authority non vuole che l'Agenzia fosse come dire un'authority indipendente per cui in questo senso preferisco ribadire l'esigenza di un'Authority che tra l'altro dovrebbe interferire e pesantemente quindi
Come
è festa e credo che sia soltanto che auspicate lo strumento di regolazione però dovrebbe interferire e anche pesantemente dicevo anche sul tutto il sistema delle concessionarie autostradali che attualmente non voglio usare delle parole forti adesso sono il ruolo anche molto caso mai sono assolutamente fuori controllo ormai vengono acquistate dai privati
Le proroghe sono sostanzialmente automatiche non si è fatta luce e chiarezza sul fatto che non abbiamo investito come risorse pubbliche tanti soldi ed ora che sarebbe giunto il momento alla scadenza di incassare
Di cioè in qualche modo avere come dire un ritorno visto tra virgolette come va bene traffico motorizzato noi non incassiamo assolutamente nulla continuiamo a prorogare le concessioni o addirittura privatizziamo
Senza introdurre delle regole di concorrenza stessi e sugli investimenti che sulle che sull'esercizio ecco credo che un'Authority sui trasporti dovrebbe mettere tutti i diversi segmenti in condizioni di concorrenza leale in cui il calcolo di esternalità e quindi la l'attribuzione la quantificazione di costi abbiano la loro capacità vera di influenzare le scelte di riequilibrio modale altrimenti se non sul introduciamo concorrenza efficienza calcoli esternalità
Obiettivi direbbe uno modale e strumenti di agevolazione quale l'Authority credo che non ho dubbi ci ritroveremo tra dieci anni esatto non nelle attuali condizioni ma ancora peggio
Grazie
Il passo posso chiedere di trattenersi in presidenza che questa sedia però perché quella riservata agli oratori grazie
E a fra due interventi devo avvertire l'assemblea tutti coloro che non conoscono l'inglese è bene che si dotino dell'apparecchiatura di traduzione simultanea perché tra due interventi interviene Gert Jan Coop Mandelli Chebbi netto del commissario dei Trasporti dell'Unione europea è invece in questo momento l'intervento del senatore Bortolotto
Che e ringrazio di essere intervenuto ci ha chiesto di poter prendere la parola brevemente gliela diamo volentieri anche perché il senatore Petruccioli non cioè e così abbiamo un rappresentante comunque del Senato
Sì buongiorno io ho particolarmente apprezzato questo lavoro degli Amici della Terra in collaborazione con le ferrovia
Sono membro della commissione ambiente del Senato capogruppo dei Verdi
Perché affronta il problema dei trasporti in termini globali cioè non è il problema del viabilità ho il problema delle difficoltà delle Ferrovie
Ho il problema delle concessioni autostradali ma
Una visione finalmente globale che consente di capire quali sono
Le possibili soluzioni agli enormi problemi che abbiamo di inquinamento
E lo affronta dal punto di vista beh
Dei danni dei costi ambientali che sono costi
E sempre sono stati tenuti nascosti
Sono costi che si pensa nessuno debba pagare nessuno paghi ma in realtà questi costi vengono pagati eccome perché i danni al clima che provocano delle mutazioni climatiche
Drammatiche che poi si traducono in periodi di intensa piovosità con conseguenti alluvioni con conseguenti frane
Che producono cicloni dura che anni che vanno a colpire interi paesi provocato delle stragi nel Terzo Mondo
Con i costi dell'inquinamento li pagano le persone che si ammalano per malattie aveva a volte gravissime i costi degli incidenti li pagano le famiglie delle vittime che si ritrovano
Quindi si tratta di costi voi che colpiscono fasce deboli della popolazione in modo durissimo quindi si tratta di una questione particolarmente odiosa il fatto di trascurare questi costi
Perché comunque il il nostro sistema va bene lo stesso questi costi ambientali non esistono
Ed il tentativo di quantificarli che è un tentativo faticoso e meritorio è sicuramente importante
Finora noi abbiamo tentato con la valutazione di impatto ambientale di affrontare il problema dal punto di vista legislativo di esaminare i costi per l'ambiente
Ed è un sistema che ha dato alcuni risultati in termine di miglioramento progettuale di alcune iniziative
La settimana scorsa la commissione Ambiente del Senato ha approvato una nuova legge sulla valutazione d'impatto ambientale che andrà in aula penso entro questo mese successivamente dovrà essere esaminata dalla Camera che estende la valutazione di impatto ambientale alle strade ad esempio
Che ne erano escluse perché finora si facevano solo su autostrade di grosse dimensioni
Questo però è insufficiente perché comunque la valutazione impatto ambientale abbiamo visto non consente di ridiscutere
In modo serio delle effettive alternative progettuali perché quale sarebbe la da conseguenza di un esame da questo punto di vista della situazione che noi dovremmo decidere per risolvere un problema di trasporti che invece che fare un'autostrada magari è più opportuno fare una ferrovia
Questo non si è mai verificato nell'attuazione di questa legge e quindi sicuramente bisogna fare dei passi avanti
In questo senso abbiamo presentato una disegno di legge
Firmato un po'da tutte le forze politiche e anche dal sottoscritto
Sulla contabilità ambientale
Che mi pare sia molto collegato al lavoro qualche c'è stato presentato oggi cioè si tratta di affiancare al conto economico che fa il Governo che fanno i comuni che fanno le ferrovie che fanno le imprese private
Il conto ambientale corrispondente
Quando un Comune fa una lottizzazione quanti alberi deve tagliare
Quante acque in meno raggiungeranno le falde acquifere quale sarà l'inquinamento prodotto delle automobili chiamano circolare in quella zona per i nuovi abitanti un conto ambientare che consenta di capire cosa stiamo facendo come andiamo a gestire che consenta di governare effettivamente il territorio perché oggi spesso si fanno delle scelte
Le cui conseguenze non sono note a chi le ha fatto
Perché vengono valutate soltanto in modo settoriale
E credo quindi che potremmo anche consultare nel corso dell'esame di questa legge che all'ordine del giorno settimana prossima in Commissione consultare anche gli amici della terra le Ferrovie dello Stato per avere un contributo in questa direzione
Io ho molto apprezzato sia l'intervento di Stajano quando ha detto che per fortuna ci siamo fermati in tempo sulla via dell'alta velocità perché quel progetto era
Anche antieconomico oltre che avere un consistente impatto ambientale
E che adesso si sta lavorando in una direzione diversa per avere un'altra capacità di trasporto per rispondere i problemi reali di trasporto della gente perché le cifre con la diminuzione della percentuale delle
Il trasporto sia sui mezzi pubblici sia sulle Ferrovie sono drammatiche
La gente si stipa dentro i mezzi pubblici il problema non è che noi dobbiamo andare non so potrei presenti quanti devo andare frequentemente a Kiev con un sistema di alta velocità il problema sono i milioni di cittadini che sono affollati nelle Ferrovie
Nelle stazioni che tenta di entrare nei treni o che tentano di entrare negli autobus io questa mattina sono tutto qui con il sessanta
Io non so certo che c'è una riduzione quando siccome aumentarle diciamo alla la salute media della popolazione la gente un po'più solide non si riesce più a spingerli dentro
A a alla all'autobus quando si entra perché anche le signore ormai con una gomitata ti buttano fuori e quindi diluisce il numero di persone perché queste livello cui siamo
Un ente in una utilitaria alla poltroncine imbottite l'autoradio di riscaldamento a tutti però perché i nostri autobus ma figurarsi se ti mettono il riscaldamento nell'autobus sono
Ancora dimensionati secondo quelli che erano gli standard degli anni Trenta immagino per i mezzi pubblici quindi è per forza se non trasferiamo finanziamenti dal mezzo privato al mezzo pubblico rispetto resteremo in questa situazione
E per questa importante la questione delle concessioni autostradali perché il grosso dei finanziamenti che vanno alla gomma sono le concessioni autostradali
E se noi come si è fatto finora purtroppo si può continuare a fare nonostante le prese di posizione della Comunità europea
Dell'Antitrust e certo degli ambientalisti
Si continua a dare le concessionarie autostradali
La possibilità di far pagare una tassa tutti quelli che entra in autostrada in cambio di un potenziamento del loro sistema
Che che è il sistema stradale potenziamento delle strade è chiaro che noi non potremo mai prendere i finanziamenti disponibili pagati dei cittadini con le tasse
Per i trasporti che questi pagano alle autostrade per fare invece ferrovie per fare invece trasporto pubblico e quindi la battaglia contro il rinnovo delle concessioni autostradali
Non è una battaglia così perché ce l'abbiamo con le strade è una battaglia per il futuro del trasporto al nostro Paese una battaglia per far funzionare ferrovie
Ferrovie da cui ristrutturazione io credo sia necessaria
Ma forse
Dovrebbe essere meglio meritata nel senso che a volte vengono penalizzati servizi
Utili frequentati dei cittadini con soppressione di stazione togliendo le ultime corse serali nelle linee cosiddette secondarie e riducendo così la capacità di trasporto anche sul resto della rete perché se un cittadino non può più tornare a casa la sera perché abito in un paese non quindi era neanche l'autotreno che lo portava alla stazione principale e sarà costretto a prendere l'automobile
E quindi noi saremo sempre favorevoli
Noi ad aumentare i finanziamenti per le ferrovie chiediamo però una maggiore attenzione in come in cui dal modo in cui questi finanziamenti vengono spesi grazie grazie a lei senatore
Allora
La parola Rambert Iancu Man colleghi dicevo CUP Manni membro del gabinetto del commissario Kinnock ai Trasporti dell'Unione Europea
Il suo intervento è particolarmente interessante questa mattina perché come annunciato nella mia introduzione
Terminato ieri la riunione dei ministri dei Trasporti il dell'ambiente europei a Lussemburgo sui temi della riduzione della CO due in seguito agli impegni di Kyoto dunque particolarmente interessante il suo intervento questa fase prego corta
Ma non c'è mai settimo livello junk mail
Ma se schemi dell'arte italiana diverse cresciute spiega pur con oltre a farlo entro la data del costo
Passerella
Invece Bossi
Cioè sportivi antepone
A scuole su questo se
E risorse degli inglesi Remo corruzione o meglio dispetti
Oggi è inutile sulle soggetti cioè in canzone Franz scortano infame nello stesso Circles la convenzione hanno agito foto resta il terzo in poco più giusto relay centri tennis di sistemi Belletti propria stanza Pozzessere
ANCI Cucci entro circolo cioè defilato cercando sporchi cioè presenti sull'asse qua era presente l'ufficiale invece Transport le ronde se avesse detto farmi poi insomma in foto che invece Angela ET se specifichi subì costruito ma per scendere in quanto spetta apposito sulla legge Hondo Gussago Jack o Sunspot costante Transport fai sempre Next ma a in Hakim Jan cinque le ci stette frettoloso su ove il tempo ecco ovvero in pista Cioce
Angela interfaccia inviterei contro i pm utile servizio di El Pais o chairman i dischi in questi scritte anche centrati estromise cinese
Ritira segue reparto attaccante popolare chiede disinveste e Area procede ai partiti Pittella ventinove con un trans corposi a in avanti sì ma perché sul ove Wi FI a o a di con Ciampi opposti al sax Conley a Petruccioli apprestino anch'fai confermi sul fai sull'infanzia
Quei Nazzedine ancoraggio Padova perché ci dovevo ai eterne smonta
Paragambe standard questa cinque cioè il tipo di Kowalski supponenti riesci dovessero costi enfant Scott fai sempre scippi ed estrattive BMW a ciò e la ex hippie fissate visions o no accesi respiro
Spesi questa convinti che impedisce o vince lo trasforma
Occorre infine sponte Pennant stesse che impicca esimersi apposti io niente
Andiamo senso del fine può accorciare scocciano accesa crete contesto Transport se ci pensi specie lei e perciò ci spieghi Pennino me nasce nasce ottocento spunti oppure cioè in Iraq inaugura no anche Francis l'uso ciò cinque ovvero quegli Ibis Perin fa un fuoco sui carrelli Infantry sbaglia il canyon Gelmini Cidneo c'ho citato avesse specie seguito tempo Boggi
La Consob Automax a testa poi faccio no influente Campisi all'infanzia fax altri sportelli ora Trucks i residenti storce il Guerci a esistenti in via decisi pop con trasforma ma e gli schermi no io da qui che non sentì le majors Ones aprire in pongo in giugno Bruce ci a altro Noemi discrimine CEI CIACE sui fatti che offre del in Putin in paese tempo la città Cesa dovevo diciamo cinque implicita cioè Varese imposto un picco verso a Francesco fai sempre tecnici adatto ad Assisi conciate terrazzati inutile appunto
A me mi puzza un po'optati lento a Almerighi mentito costo poi appesantite dalle in questi Chimienti siccome non vanno imposti nel CPT abilità scelta pezzo Settat io c'ero fossi effervescenza se ho essendo Francesco Morchio ricco e che mi difende facciano scocciati invece fu subito trasporti ci attua intatta framework CPA SLAI Steps corrisposto boh Foley presidente sa chi è che penso fu ad essermi Lindau esanime che invece si trova clitici Euro usati in pazzo Guido Leto attaccano inclusi guerre sesto avvocato un ping da lattine Peace mio fasce ostruita sconsiglierei sino fossimo Rouen perché ai cinesi pensato Tombeau de il gilet in Pakistan infrastructure financing anzi è un vanto
Il master poco ed è già stesse cioè scende anche per Remo offre in settembre
Resta incerto il tempo di questa Cina che io vincessi
Costo puro perché mio leggi in leasing Falco fai sempre potenza possibili Sinisi piste poco al vi ho messo o Alcorn mettete allarmanti balconate in cinese sponsor consenso scelte hanno dieci minuti fa impone ampio anche che sia il biscottificio in sette bis Rispoli infesta infarto fai sul caso così Ciukci superati i primi ampie prescrizione no rivista perseguito che l'inglese in congestion andato contro invece improduttivi a Guerci a effetti indifferenziata Chances Pozzessere
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Anche per oggi
Grazie
C'è ora una breve intervento del dottor Luigi nessun che ringrazio di essere intervenuto e ripeto Marzullo e consulente è consulente finanziario della Commissione europea ed è stato uno dei fondatori del nucleo di valutazione dei fondi investimenti pubblici lo prego di prendere la parola anche se detto chiedergli di essere molto breve perché è arrivato ministro Ronchi
E e dobbiamo ancora temere tutto il capitolo delle conclusioni grazie
Grazie sarò brevissimo anche perché non è un intervento preparato e riguarda essenzialmente dei punti intanto vorrei congratulandomi per questo ottima iniziativa
Un'iniziativa che probabilmente si poteva fare in tanti anni prima perché dei costi ambientali sociali della mobilità in Italia ce ne siamo occupati già da lontano ottantadue quando abbiamo fondato il nucleo di valutazione degli investimenti pubblici
Senza la redazione e l'identificazione dei costi sociali e ambientali e impossibile come giustamente ha marcato il collega Kouchner della commissione e impossibile virtualmente valutare sia a priori in corso d'opera che a posteriori qualunque infrastruttura questo è estremamente importante
In un momento in cui il nostro Paese ormai operato diverbi eccetera è chiaro che deve passare da un tipo di finanziamento delle infrastrutture dal cento per cento come ancora avviene anche per il settore ambientale deve passare un tipo chi cofinanziamento pubblico-privato così come abbiamo più volte espresso ricevendo il plauso del signor Kinnock alla commissione Infrastrutture e trasporti della Commissione europea
Quindi è sperabile che in Italia del ministro dei Trasporti anche effettui maggiori controlli non soltanto a priori ma in corso d'opera posteriori come giustamente rilevato qualche giorno fa la corte dei conti
Senza i controlli anche la valutazione a priori non ha alcun significato perché valutare un progetto di investimento e poi non controllarne se effettivamente la spesa è stata eseguita e secondo i parametri iniziali non ha alcun significato
Come stanno a testimoniare le centinaia forse migliaia di opere pubbliche finanziate dalla casa sì che ancora non operative grazie e complimenti ancora per iniziativa grazie
Siamo giunti dunque al capitolo aprì le conclusioni quel debole
Dare sue conclusioni
è un è arrivata naturalmente il ministro Ronchi anzi volevo pregarla di accomodarsi perché
A lui sarà una parola finale
Grazie dottoressa io desidero innanzitutto ringraziare tutti coloro che hanno portato un contributo in questo convegno
E in particolare gli amici della terra che hanno fatto un lavoro di alta professionalità un lavoro che secondo me è stato portato avanti anche con molta caparbietà perché le difficoltà che avete dovuto affrontare sono state certo notevoli
Noi usiamo nel linguaggio comune una serie di parole siamo abituati a ripetere qui diamo poi dei significati molto soggettivi e via via e cambiano anche nel tempo
Parliamo di ecosistema parliamo di ambiente
Parliamo di
Sviluppo sostenibile parliamo quindi di cose che riguardano la nostra vita
E ne parliamo molte volte senza dare un senso reale questo non non riusciamo a quantificare sufficientemente
Oggi abbiamo visto l'importanza che ha sulla nostra vita sulla qualità della vita
Una serie di fattori questi fattori sono poi quelle che ci danno la libertà di mobilitare la libertà di movimento
Fattori che influenzano come respiriamo
Come riposiamo come riusciamo a dormire come riusciamo a non essere stressati ecco tutto questo io prima di oggi l'avevo tutto intuito qualitativamente infatti si parla di qualità della vita
Credo che il grande pregio di questo lavoro si è stato quello di tradurre se volete in termini economici
Dando una quantificazione precisa anche se è stato detto questo il primo tentativo quindi probabilmente sono stimati per difetto
A una quantificazione precisa una serie di fattori come gli incidenti il tempo perso più rumore e qui la mobilità in generale
Oggi non abbiamo quindi uno strumento che ha normalizzato normalizzato tra virgolette quindi che può essere utilizzato Pizzato da noi e in altri Paesi su cui si deve ragionare
Con cui si deve fare i conti quando si fanno anche delle formazioni o si stanziano
Delle quantità di danaro importanti come sono richieste per delle infrastrutture come quelle del ferroviario stradale comunque tutto ciò che riguarda la mobilità
Quindi oggi non abbiamo fatto un passo avanti e la qualità del della vita è diventata un fattore non trascurabile si capisce che è un fattore non trascurabile dell'economia di mercato si può valutare
Quindi uno Stato moderno deve tenerne conto e nelle sue previsioni future deve vigilare affinché i soldi che spenderà nel settore dei trasporti
Nel settore della mobilità siano spesi tenendo conto anche di questi fatto
Quindi ognuno oggi essa ho comincia sapere ma io dico sa quanto si deve accollare per la mobilità
Tra poco avremo la Conferenza nazionale dei trasporti questi dati io penso che saranno ripresi saranno utilizzati dovranno essere utilizzati io ne abbiamo visti molti oggi ne ricordo alcuni che devono essere impresse nella nostra mente
Costo della mobilità centosessantasei mila miliardi almeno nove per cento del PIL
Quanto imputate dalla strada il novantaquattro e quattro per cento quanto le rotaie del tre virgola tre per cento quanto ovvero il due virgola tre per cento ma questo significa che il costo di trasporto di un passeggero per chilometro
E cinquantasette lire con il treno parlo sempre di esternalità settantotto lire per l'aereo e ben centosettantadue lire per l'autunno
Ecco qui si capisce l'importanza delle ferrovie e di una rete ferroviaria moderna un'infrastruttura moderna
Si capisce anche perché bisogna investire sulle ferrovie ovviamente investire è stato detto da qualcuno che mi ha preceduto
Investire bene con attenzione
Quindi attenti ai finanziamenti come vengono spesi questo è un fatto estremamente importante come vengono spesi in quanto tempo vengono spesi su quali progetti vengono spesi oggi le Ferrovie dello Stato stanno investendo per ampliare la Rete
Noi abbiamo sulle direttrici fondamentali un bisogno fonte terribile di binari abbiamo sulla Milano Firenze un treno ogni quattro cinque minuti
Voi capite come è difficile gestire un sistema dove ci sono treni che hanno velocità completamente diverso sulle stesse locali dove bisogna fare manutenzione
Quindi una manutenzione difficile una rete stressata almeno nei suoi assi più importanti
Gli altri Paesi hanno fatto dei passi avanti in tempi molto più lontani hanno fatto delle scelte ben precise in alcuni casi hanno dedicato delle linee a certi treni in ogni caso aiutati anche da un'orografia diversa
Ma soprattutto hanno fatto delle scelte in tempi dieci anni prima di noi per cui hanno ristrutturato la loro rette hanno delle via alternative quando succede un incidente quando c'è bisogno il farmaco intenzione si possono rallentare o deviare dei treni
C'è la possibilità di far viaggiare le merci in un modo diverso
Su reti parallele meno importanti recuperano e questo è molto più difficile
L'anno scorso abbiamo aumentato il traffico delle merci del nove per cento pur avendo i vecchi locomotori del vecchio contratto di lavoro stesso numero di persone quindi con grande difficoltà con grande rigidità ma la vera aumentato del nove per cento
La il giallo e il traffico delle merci su ferrovia voluto dire togliere quattrocento mila TIR dalle strade qui è un numero impressionante
Stiamo tentando anche quest'anno di a Verona per formarsi Mina e purtroppo in questo momento c'è una sorta di sciopero bianco per cui stiamo perdendo nell'ultimo mese e mezzo quantità di traffico considerevole
Proprio perché non riusciamo a consegnare le rigidità che alla ferrovia per la rigidità anche nel contratto di lavoro rispettato oltre misura
Da alle direttamente alcuni macchinisti abbiamo una situazione per cui perdiamo dei treni
Questo è un peccato perché oggi capiamo che non solo non danno per l'azienda non è solo un danno per il sistema industriale ma è anche un danno importante dal punto di vista dell'ambiente
Ho detto degli Investimenti devo dire che gran parte degli investimenti nostri oltre che per
Realizzare nuovi binari
Saranno dedicati circa undici mila miliardi saranno dedicati ai nodi ai nodi attorno alle città io credo che questo sia un tema altrettanto importante come quello di avere sulle direttrici fondamentale delle linee più moderne
Che rimpiazzano le altre che hanno oltre settanta anni di vita
Se noi riusciamo a realizzare mentre verranno avanti binarie della Torino Napoli che poi quelli della trasversale riusciamo a realizzare i nodi contemporaneamente quindi il nodo di Bologna e di Firenze quello di Roma su cui già stiamo lavorando a Napoli completare Milano
Ecco cambierà il modo di vivere in un'area metropolitana molto vasta perché progettati in maniera moderna tenendo conto evidentemente di tutte le modalità che insistono sulla città noi potremmo a Vera de il degli interscambi con le metropolitane il bus l'automobile con i relativi importi posteggi però messi fuori delle città treni locali
Treni Eurostar quindi i treni a media e lunga percorrenza potranno quindi tra loro essere collegati in modo da consentire al cittadino di non utilizzare la gomma ma utilizzare sempre più questo mezzo che è stato visto oggi dimostrato ancora una volta in maniera oggettiva che se rispetta gli orari se funziona bene se il servizio è dato con qualità e anche enormemente più sicuro
Della gomma
Quindi i nodi quindi nuovi binari quindi intermodalità
Treni treni più moderni stiamo adesso sperimentando su Roma i Treni alta frequentazione che sono treni per i pendolari pendolare non ci stiamo servendo bene non l'abbiamo servizi bene
Adesso abbiamo acquistato molti treni oltre cinquanta treni arriveremo centoventi treni con l'aria condizionata treni progettati anche con l'aiuto dei pendolari qui totalmente riciclabili quindi treni che sono di un'altra generazione
Treni che in Europa non non esistono gli uguali per intenderci questo le ferrovie sono impegnate sono impegnate mentre sono impegnate su tante altre cose sono impegnate nella nella divisionalizzazione dell'azienda
Arriviamo forse un po'dopo gli altri ma lo stiamo facendo con grande velocità con grande decisione dal primo luglio messe parleremo l'infrastruttura dal resto delle attività di trasporto abbiamo l'anno scorso preparato un piano d'impresa sono cambiate molte cose
Dallo scorso anno il mercato si è più diverse sempre più liberalizzato qui sono cambiate molte cose al di fuori Dinoi alcune cose dentro di noi non sono avvenute certamente l'aumento delle tariffe è stato è un problema
Il contratto di lavoro è slittato molto nel tempo e dovrebbe esserci il se ormai entro
Poche settimane definitivamente
Però il mondo esterno è cambiato la velocità di liberalizzazione del mercato sta andando come sempre avviene molto più velocemente di quanto lo si capisca stando dentro nella propria argento nel proprio campo
Vediamo che in certi Paesi c'è già la competizione spinta sulle merci in Germania una compagnia francese sta facendo concorrenza alla Deutsche Bahn
Noi stiamo studiando una joint ventures con gli svizzeri per le merci in modo tale da poter arrivare
Ai bordi della Germania con questi treni tra l'altro con i treni degli svizzeri che sono hanno già la possibilità di entrare sulle Ferrero sulla rete tedesca potremmo accedere al al mercato tedesco
E questi sono grandi obiettivi tende obiettivi strategici che vogliamo portare avanti con decisione anche perché il Mediterraneo sta diventando un mare di grande traffico
E questo traffico lo vogliamo raccogliere in parte nuovi sui nostri treni
Stiamo pensando avevo di questa divisionalizzazione a separare come dicevo l'infrastruttura dal resto delle attività di trasporto
Verranno formate prima tre divisioni di queste alcune potranno poi diventare società pensiamo appunto a una società delle merci a una società per i passeggeri a media e lunga percorrenza
Poi ci sarà la divisione del trasporto regionale e metropolitano che dovrà con la Bassanini da ottobre interagire molto di più con le regioni da molti questo e visto come un problema io credo che sia una grande opportunità di allegando con gli enti locali non saremo in grado certamente i fare direttamente un servizio migliore lavorare con loro
E lo sto vivendo già in alcune Regioni stanno nascendo opportunità che solo un anno fa non erano pensate
E quindi le ferrovie sono impegnate su molti fronti l'ultimo cosa vuole un ultimo fatto volevo accennare l'importanza dei valichi alpini
Accennato il presidente Stajano al fatto che l'Italia non sia tagliata fuori trasversalmente dai grandi traffici
Questo è un fatto importante se no i grandi traffici ferroviari passeranno sopra le Alpi passeranno dalla Germania passano dai paesi che sono già pronti a vicenda
E quindi una grande un grande attenzione alla a quelli che sono i vari film Gottardo il Sempione il d'il Brennero una prospettiva leggermente più lontana su questi ne stiamo lavorando possiamo migliorare
Aumentare la quantità di treni che circolano con l'automazione ci sono momenti in cui dovremo intervenire anche con nuove linee quindi con una nuovi trafori
è un problema che riguarda gli anni due mila e quindici due mila venti
La per progetti di questo genere è importante occuparcene adesso tenete conto che la Svizzera l'Austria porranno dei grandi vincoli al trasporto su gomma quindi anche questa è una grande opportunità che le ferrovie
Possono che vogliono correre questo uno dei motivi per cui tra l'altro stiamo lavorando con gli svizzeri proprio per prendere queste tracce ci sono poi le frequenze qui accennato
Il collaboratore Ichino quindi è un mondo che sta cambiando con grande velocità
Le ferrovie stanno accelerando le loro azioni mediamente le ferrovie spendevano quattro mila miliardi all'anno per rivestimenti
Quest'anno noi con un grande sforzo anche per le difficoltà degli appalti per il tipo per il modo con cui dobbiamo effettuare legare ecco su molto dispersivi sono e allungano i tempi comunque speriamo lavoriamo per investire almeno sei mila miliardi
Siamo alla scadenza stiamo lavorando anche con il ministro Ronchi affinché nell'arco di poche settimane si riesca a chiudere e il contratto di servizio per la tratta ad alta capacità Milano Bologna in particolare la Parma Bologna ecco se chiudiamo questo contratto possiamo partire con le opere in tempi molto Brevi tempi tecnici e finalmente avremo la dorsale
Tra Milano e Napoli completeremo quindi un progetto che iniziato oltre trent'anni fa oltre a più di trent'anni fa quando è stata realizzata la Firenze Roma che vi ricordo ci son voluti ben venticinque anni per farle come vogliamo invece la Milano Napoli nelle tratte più due tratte che abbiamo in corso ci vorranno cinque sei anni dall'inizio la Milano Bologna deve arrivare entro il due mila e cinque quindi stiamo accelerando queste questi lavori perché il ferrovie dello Stato hanno bisogno di questi binari ripeto mi hanno un bisogno tremendo per servile meglio la clientela
Per far funzionare meglio i treni
Per la sicurezza fatto di grande importanza per il previsto i dati che sono stati riportati quei dati sono se volete da un lato smentiscono tutto quanto è stato detto tutto delle ferrovie nel novantasette
Però questo non basta prima fare di più la sicurezza è un fatto determinante non esiste un livello di sicurezza accetta bisogna arrivare a dei livelli sempre migliore per questo ci servono nuove infrastrutture per questo ci servono nuovi treni per questo dobbiamo formare la nostra nostri ferroviere sempre meglio perché i mezzi che noi stiamo installando sono sempre più sofisticati c'è sempre più otto Mazzeo une questo è quello che stiamo facendo questo che l'impegno che noi abbiamo davanti al nostro azionista davanti al governo
Davanti al nostro Paese
Come ha detto all'inizio questo è un convegno che ha uno scopo per scopo di rivolgersi agli attori istituzionali dunque come giusto l'ultima parola e al ministro Ronchi
Il ministro Burlando mi dicono che a casa ammalato veramente con una forte bronchite mai li facciamo molti auguri ci dispiace di non avere
E la sua scusi secondo me dice Anna che saranno gli effetti dell'inquinamento atmosferico
E ma in ogni caso sappiamo che è vero cioè ciò che è una scusa e quindi facciano davvero molti auguri
Come dicevo la parola è è finale e al ministro Ronchi io per dovere di riepilogo mi limito ad annunciare le cose che come Amici della Terra abbiamo chiesto cioè che innanzitutto la valutazione monetaria degli impatti ambientali e sociali della mobilità diventi un requisito per la politica dei trasporti e dunque diventi una struttura permanente di valutazione la proposta è stata nel corso del dibattito raccordare al professor Collevecchio con una sua ma idea di riunione in numerose autorità competenti in questo senso i uffici che già oggi raccolgono dati e studi lei in richieste generali poi sono quelle che il ministro Ronchi conosce bene cioè il rafforzamento delle misure di Rizzo zone dei costi esterni dei veicoli merci delle auto dei mezzi a due ruote degli aerei massicci investimenti per il rilancio del trasporto su rotaia
Dell'intermodalità dei tranne del metro in me in ambito urbano la realizzazione di una riforma fiscale in chiave ecologica e sociale in applicazione dei principi di prevenzione e vecchi inquina paga
Ricordiamo sempre nell'ambito di una auspicabile riforma generale del fisco diversamente è difficile che i cittadini italiani possono accettare
Qualsiasi misura e ma in generale una strategia integrata delle politiche ambientali e dei trasporti nell'ambito del Governo
Ecco
Grazie
Intanto un buon lavoro anche perché è un primo lavoro di questo genere
Inaugura quindi la non la discussione su una metodologia ma l'applicazione di una metodologia di valutazione dei costi ambientali e sociali in relazione a un problema come quello con la mobilità
Spero penso che questo metodo questo calcolo debba avere un seguito nella introduzione di elementi di contabilità ambientale nei conti pubblici
E nei conti degli enti collegati dallo Stato pubblici spero poi anche tenuta del sistema delle imprese private adotti i sistemi di contabilità di questo tipo
Fra l'altro alcune hanno già cominciato a farlo alcune imprese presentano dei bilanci ambientali
Alcune integrate nel relazione ufficiale altre della relazione annuale di bilancio altre invece con documenti di accompagnamento ma insomma è un terreno da approfondire e sviluppare questo contributo è molto è molto utile anche in vista come dicevo al dottor Cimolin in visita dalla Conferenza sui trasporti prevista per luglio
è intenzione del ministero dell'Ambiente insistere molto
Sulla introduzione non solo dei parametri diciamo li tradizionale di valutazione di impatto ambientale ma sulla valutazione delle dei costi delle esternalità in particolare ambientali del sistema dei trasporti in modo che
Avendo la Conferenza fra i suoi obiettivi quello di riprogettare la mobilitare l'Italia colpi
Metterlo a punto in questa progettazione l'integrazione delle politiche ambientali significa una valutazione di rapporti costi-benefici che includa nei costi anche costiera
Questo ha delle integrazione delle politiche ambientali nelle politiche di settore è uno dei punti più positivi della dichiarazione del G otto di Cardiff
Ed è stato una proposta dei ministri dell'Ambiente europei riuniti a Chester hanno passato ai presidenti dei consigli dei ministri
Del G otto ed è stata accolta quindi credo che sia una
Prima del G otto e poi scusate dell'Unione europea
Ambedue queste sediamo affrontato e acquisito
Questa necessaria integrazione delle politiche ambientali nella politica dei trasporti sia a livello di Unione europea che a livello di Ciro
Proprio ieri e l'altro ieri
C'è stato il primo Consiglio dei ministri integrato ambiente e trasporti
Il Consiglio dei ministri europeo
Approvato un documento questo consiglio dei ministri
Che da una serie di indicazioni che poi i consigli chiamiamoli più di settore dovranno attuare
Fra questi c'è una riflessione Agli ripropongo che quella della presa d'atto che gli obiettivi di Kyoto comportano in particolare a livello europeo
La necessità di alcuni cambiamenti significativi della struttura della mobilità
Si afferma esplicitamente che l'attuale tendenza in atto l'aumento della mobilità su gomma è una tendenza purtroppo europea
In verità noi spendi con noi riferendomi a un dibattito abbastanza condiviso pensavamo che la tendenza europea fosse opposta cieche la tendenza italiana al potenziamento dalla strada era morta
Ma
Si riteneva che la tennero in Europa le cose andassero diversamente purtroppo non è così la tendenza al potenziamento
Dal trasporto su gomma che la riduzione del trasporto su ferro è una tendenza europea è in atto giudicata negativamente in questo documento e giudicato incompatibile con raggiungimento degli obiettivi di Kyoto
Si indicano una serie di misure che hanno il duplice scopo convergente cioè evitare
Situazione di congestione quindi migliorare la mobilità e migliorare la sostenibilità ambientale del sistema dei trasporti
Evitare la congestione e migliorare
Le gli impatti ambientali puntare su trasporti sostenibili è possibile ed è convergente converge in particolare col potenziamento del sistema ferroviario reo all'interno dei singoli Paesi
Come si è realizza al potenziamento del sistema ferroviario
Intanto si dice bisogna eliminare gli incentivi negativi e cioè quegli incentivi che portano che sono tuttora in atto che portano a incoraggiare ulteriormente il trasporto su gomma
Che trasferire possibilmente questi incentivi a questo sistema al trasporto su ferro e al cabotaggio anche se il il centro dalla riflessione europea sul ferro e sulla ferrovia
Per quanto riguarda la fiscalità ecologica come sapete esiste solo un orientamento politico non esistono ancora misure fiscali europee però è un orientamento che si va consolidando ed è anche
Richiamato in questa elaborazione comune ai ministri dell'ambiente dei trasporti
Infine viene espressamente richiamato
Questo tema della internalizzazione dei costi ambientali non si è voluto allargare agli altri costi
Per esempio qui fatta una valutazione anche di costi sociali e ritengo giusto questa impostazione ma diciamo per ora l'impostazione europea
Si limita fra virgolette alla richiamare necessarie internalizzazione nella valutazione dei costi di quelli ambientali
Penso che sia una
Premessa importante e positiva è il primo consiglio integrato Alitalia a livello europeo questo ambiente trasporti a conferma che la necessità di integrare queste politiche è una delle priorità europee sia ambientali che dalla mobilità ed una questa integrazione fra le politiche direi più avanzate nella strategia europea dello sviluppo sostenibile
Ci aspettiamo evidentemente che da questi documenti di indirizzo e poi ne derivino atti sia di programmazione sia di incentivo finanziario come abbiamo chiesto sia di direttive che traducano poi questi indirizzi misure vincolanti in modo che questa politica integrata d'auspicio diventi qualcosa
I più fattibile perché alla valutazione comune che la tendenza spontanea non porta né all'integrazione ambiente mobilità mi all'inversione della tendenza europea più gomma meno fare
Per invertire questa tendenza occorrono atti e scelte forti perché la diciamo la tendenza spontanea di mercato e di sistema è l'altra continua ad essere l'altra questo è l'allarme
Per me è l'allarme ma comunque la presa d'atto che c'è in questa lavorazione europea del sussidio di Lussemburgo trasporti ambiente
Lei la conferenza la italiana sui trasporti dovrà credo partire da questo scenario che fra l'altro noi avevamo già acquisito
Perché nella conferenza dei trasporti a sottolinea anche questo aspetto è la prima volta che si fa una conferenza dei trasporti che veda pienamente impieghi impegnato come voi coprotagonista al Ministero dell'Ambiente
Quindi questa integrazione
Già parte
Dall'impostazione delle politiche ambientali e di mobilità e trasportistica chiamiamo l'Italia
Le misure italiane
Noi abbiamo tutti e due i problemi ritengo io cioè sia quello di avere ancora un sistema che incentiva il trasporto su gomma
In maniera norme sia la necessità di di potenziare
Il sistema del trasporto su ferro
L'incentivo del trasporto su gomma talmente evidente che vada incentivi di di diversa natura che vanno all'autotrasporto
Alla stessa modalità di finanziamento del sistema autostradale
E alla priorità per molti anni dell'investimento dall'infrastruttura of autostradale e stradale rispetto a quella ferroviaria se ci riferiamo le somme globale è stata politico consolidata per decenni evidentemente ci vuole una serie netta inversione perché il le cose da sole non si evolvono
D'altra parte abbiamo un sistema ferroviario che nonostante gli sforzi non possiamo dire essere sistema che offre il servizio più competitivo possibile con il sistema stradale
Non solo perché abbiamo avuto una serie di incidenti
Molto sgradevoli che sicuramente non hanno giovato all'immagine e alla competitività del sistema ferroviario rispetto quello stradale e che quindi siamo impegnati a rimuovere con una serie di misure che il ministro dei trasporti ha annunciato che spero vengono attuate rapidamente
Ma c'è proprio una riflessione di sistema sulle ferrovie Vanessa appunto e che richiede una riordino
Io penso personalmente che il vecchio progetto alta velocità l'ho detto più di una volta
Era un Progetto inadeguato
Soprattutto perché non è integrato in una visione di sistema del sistema ferroviario risponde all'idea
Di corridoi velocissimi che assorbono molti investimenti probabilmente se non integrati comma potenziamento del trasporto merci producono deficit
E non risolvono i problemi di fondo del sistema ferroviario italiano
Quello che abbiamo trovato già fatto evidentemente non si tratta di disfare un aumento di costi ma di fare le correzioni possibili quello che ancora non è stato fatto bisogna cercare di ridiscuterlo alla luce di un'impostazione di sistema
In questa impostazione di sistema
C'è certamente la velocizzazione dei collegamenti
Della trasversale
Questa velocizzazione può venire in tempi relativamente rapidi intervenendo sui nodi e sulle tratte effettivamente congestionate non riproducendo il vecchio modello
E affrontando il tema dei collegamenti est-ovest e dei valichi
Degli attraversamenti dei valichi anche perché guardate io non credo che mai non leggeremo moltissimo ogni anche questa riunione di Lussemburgo l'abbiam dovuto discutere con gli austriaci
Perché chiedevamo economico sostegno crescente di poter programmare e limitare unilateralmente il transito dei TIR dal Brennero e non c'è riunione europea dei trasporti in cui non si debba discutere di questo argomento cui evidentemente
Adesso l'idea di definire aree sensibili in modo che io un singolo Paese per tratti ossa determinare unilateralmente chi passati non passa
Determinerebbe un Europa ho concorso a ostacoli e ostacolerà ebbe la mobilità europea non è la soluzione quella che propongono gli austriaci
Ma che il problema dai valichi sia un problema secondo me è che non non ci consentiranno di affrontarlo fra vent'anni
Che noi dobbiamo programmare fra le priorità fra le priorità perché non credo che possiamo andare avanti così e quindi il il Brennero e quindi Sempione invece che la
Che che l'altra attraversamento
Diciamo verso la Svizzera
Questi dobbiamo affrontarli priorità io penso proprio che la la rete del nord
Non possa prescindere da questi nodi che hanno la la medesima urgenza del
Non sordo che hanno la la urgenza primaria
Mi rendo conto invece sarà una mia non sono un trasportistica però siccome mi tocca a me poi sorbirmi l'offensiva ogni volta dell'Austria e qualche volta anche degli svizzeri
E che fra l'altro io vuole vedere le persone da giocare
E però sapete poté da lì dal giorno incontrai a fermarsi a trovare una soluzione del problema
Perché dopodiché dicesse bloccano le file di TIR noi che possiamo farci
Quindi la soluzione del problema affrontare davvero un'ottica dirette e vedere che questi due corridoi ferroviari vanno assolutamente potenziati e in tempi rapidi
Mi dicono che non sono interventi stratosferici qualità e vanno fatti che nipote interventi soprattutto sulla linea Brennero con potenziamento significativo delle potenzialità di traffico sono state
Già effettuate ma che altri interventi che riguardano centri intermodali
Un po'di gallerie per sistemare ristrutturazione di reti e di mezzi da impiegare potrebbero potenziare notevolmente il trasporto di merci sulla ferrovia invece che invece che sulla sulle sulla gomma
Penso quindi che nella conferenza nazionale dovremo affrontare questi problemi
E individuare delle soluzioni dandogli anche una spinta una spinta più forte a queste soluzioni che credo un po'troppo timidamente si affermano per poi essere non so se smentite occupate o non praticate però la mia impressione
E che è una nuova visione di sistema e dirette che davvero assegni una priorità al ferro alla ferrovia
Soprattutto dal punto di vista delle merci ma anche dei passeggeri
Non sia stata ancora individuata comune effettiva priorità nelle politiche di mobilità del Paese ovviamente è solo il punto di vista non del governo ma del ministro per l'Ambiente
Su questo però il contributo del ministero dell'ambiente alla Conferenza dei trasporti sarà più articolato di questo mio
Argomentare molto schematico ma sarà diciamo molto determinato
Non ci possiamo permettere il lusso di vivacchiare su un problema come questo
Noi rischiamo di investire risorse scarse ma non scarsissime è bene sapere quindi che le risorse sono finanziarie sono limitate ma comunque sono di un'entità significativa
Non nel migliore dei modi possibili non in un'ottica di Rete secondo una inerzia che è il trascinamento di modelli del passato
Correggere questa inerzia è molto difficile molto più facile partire tabula rasa di me ne rendo conto e poi questi interventi si fanno a treni in movimento cioè sul sistema che deve funzionare anzi funzionare meglio
E quindi in questo sistema abbastanza normale che seguo le sue rotaie sequestro ai binari
Noi abbiamo bisogno invece di introdurre delle correzioni sostanziali di moderno questa la mia convinzione dobbiamo farlo anche alla luce dell'arma maggiore centralità che deve acquistare il sistema ferroviario in una moderno sistema di mobilità europeo
C'è anche un elemento di rivincita del ferro se volete perché io ho sentito colleghi molto più esperti di me più autorevoli nel settore dei trasporti mi ha colpito perché non erano italiani
Che dicevano dieci o quindici anni fa sbagliando si pensava che il ferro che la ferrovia forse qualcosa del passato riservata diciamo le metropolitane delle aree urbane e poi il il trasporto era il trasporto aereo trasporto stradale su gomma l'avvenire adesso ci stiamo accorgendo che il vero futuro nel ferro e nel potenziamento ferroviario
E quindi anche quei Paesi che avevano marginalizzato e lo ripeto non è una tendenza solo Italia
Ma sono
Pochi Paesi che hanno puntato molto sulla ferrovia i paesi europei che hanno puntato molto sulla ferrovia adesso ci stanno ripensando e stanno riparo gettando una priorità del sistema ferroviario credo che
Fra le politiche integrate europee integrate
Noi saremo chiamati a contribuire in una ottica dirette a questo potenziamento come parte dell'integrazione delle infrastrutture europee
Perché questa integrazione o è ferroviario o non può essere stradale perché le previsioni anzi Trivelli attuali di traffico e le previsioni
Di aumento dalla mobilità e degli scambi a livello europeo e fra l'Europa ai Paesi del Centro ed Est Europa non possono
Essere compatibili con una priorità centralità del mezzo della gomma
Diventa anche questa una via pubblica
Quindi in conclusione questa valutazione dei costi
Anche economici e finanziari dalle esternalità ambientali
Penso che sia una leva molto forte molto forte e quindi va effettivamente attivata
Per creare convenienza per spostare l'asse
Verso e quindi diciamo per il ministero dell'ambiente ma credo anche che ci fosse nelle intenzioni dei proponenti di questo lavoro cioè sia un elemento conoscitivo valutativo culturale politico nell'esternalizzare questi costi ma c'è anche un elemento importante nel contribuire in questo modo adora in ad orientare le scelte dell'investimento e la valutazione della redditività degli investimenti
E quindi è una scelta molto importante sul lato della programmazione non solo delle modalità ma anche degli investimenti
E quindi ancora ringrazio per questo lavoro auspico che non gli stessi amici della terra lo possono portare nell'ambito della Conferenza nazionale trasporti comunque Ministero Ambiente
Acquisisce questo un lavoro questo contributo anche in questa prospettiva
Grazie a
E ringrazia naturalmente il ministro per la Conferenza nazionale dei trasporti volentieri che al momento non abbiamo nessun invita a fare presumo che le la Vorrei ringraziare l'ingegner Simonelli tra sessantasette per le loro cortesia anche nel seguire nel voler valorizzare questo studio fatto con il supporto delle Ferrovie e naturalmente in termini dei lavori vorrei anche ringraziare tutti coloro che hanno reso possibile questa scadenza nello studio a cominciare dallo staff delle ferrovie per aperturista Scurti al dottor Lepore guardando attacca con tre come tutti gli altri che ne ho conosciuta in questi giorni e naturalmente lo staff degli Amici della Terra che hanno lavorato sotto grazie