Capire per conoscere

Buongiorno grazie a tutti voi capire per conoscere professor Baldassarri innanzitutto come sta
Bene grazie tenta oggi parliamo ovviamente di Autostrade perché domani il consiglio dei ministri dovrebbe dipanare quei finti comunicata all'Atac perché lei è una parleremo molto interessante da raccontare no
Ma è possibile soprattutto all'origine che nel due mila uno due mila due dal viceministro dell'Economia il segretario del CIPE
Mi occupai proprio per la questione delle concessioni Tuccimei ricordiamo il CIPE il Comitato interministeriale per la programmazione economica che in teoria dovrebbe essere quello che insomma programma Investimenti con piani d'investimento nel bilancio pubblico chiuso
Sì sì esattamente però Milano non subito una cosa Landi e cioè il dibattito in corso a mio parere per molti aspetti mi sembra fuori luogo e per altri aspetti un po'surreale
Perché se guardiamo proprio queste settimane di discussione
E il tema sul quale ci si accapiglia è se la proprietà delle della società autostradale debba essere privata o pubblica ovvero lasciato in mani private
All'attuale diciamo ma maggioranza azionaria che risale al gruppo Benetton attraverso Atlantia oppure ci deve essere un ritorno nelle mani del pubblico è il secondo che a me pare francamente surreale è che il Governo ha chiesto alla società privata di gestione concessionaria dell'autostrada di fare delle proposte
E ora francamente questo parere a me pare surreale perché
E perché anche diciamo le radici profonde della teoria economica ci dicono che qui siamo di fronte ad un monopolio naturale
Cioè tutti possono capire che non si possono fare cinque o sei Autostrada del Sole in parallelo in concorrenza tra loro se ne fa una e a quel punto diventa monopolio naturale e seconda cosa importante è che
Se un'autostrada e a pedaggio
E allora il pedaggio è il supporto per realizzare l'autostrada e poi gestirne i costi di gestione eccetera nella sua lunga vita di utilizzazione
Se invece parliamo di una normale strada statale il costo è a carico del delle tasse del bilancio pubblico quindi nel caso della delle autostrade delle strade statali che percorriamo tutti
Paghiamo come contribuente ai nel caso delle autostrade paghiamo come utenti attraverso il pedaggio
Ciò detto la rete autostradale italiana realizzata negli anni prevalentemente negli anni sessanta settanta
Alla all'inizio degli anni ottanta a metà degli anni ottanta era la più grande rete autostradale europea pur realizzata con un modello di finanza di progetto
In altre bollette vuol dire semplicemente che la società pubblica autostrade Illiri
E metteva delle obbligazioni a lungo termine raccoglieva i capitali costruiva la a auto l'autostrada la gestiva
E nel tempo
Questo costo veniva ripagato attraverso il rimborso delle obbligazioni quindi quella grande rete autostradale che costruimmo negli anni sessanta e settanta abbiamo poi finito di pagarla come utenti attraverso il bilancio sostanzialmente l'India a metà degli anni novanta
Ecco questo è il modello teorico ma anche il modello storico che abbiamo realizzata ora di fronte ad un monopolio naturale
Il problema non è la proprietà privata o pubblica
Parola del concessionario ma il problema chiave di fondo è la responsabilità dello Stato di fissare dei paletti importanti coerenti
Nel momento in cui propone la concessione al concessionario
è di questo che dovremmo parlare perché lei ci sono due paletti fondamentali
Che il primo è che essi il pedaggio deve ripagare
Manuel manutenzione ordinaria e straordinaria e Investimenti beh ci vuole una regolamentazione del pedaggio chiunque sia poi il gestore e quindi il concessionario
Poteva essere prima una società pubblica autostrade ieri dopo è stata una scelta privata e controllato dal gruppo Atlantia ma non cambia la sostanza
E allora e qui qualcuno deve di ricorda ripercorrere la memoria storica di come è avvenuto questo processo
E perché io nel due mila uno due mila due trovandomi
Nella responsabilità di segretario del CIPE e il viceministro all'Economia ho dovuto istituzionalmente
Ma anche con grande ad apparizioni diciamo in quel momento occuparmi proprio di questo argomento
Perché perché la concessione
Allora Società Autostrade fu fatta nel mille novecentonovantanove dal governo D'Alema e nel rivalutare al due mila uno due mila due quella concessione emersero subito due argomenti importanti che andavano ridiscussi
Il primo era che il pedaggio ovviamente deve essere anche collegato all'andamento del traffico
E e quella concessione nel novantanove
Come formalmente diceva che il rischio del traffico
Doveva assumere sono tutti tutto la società concessionaria la società in quel caso privata concessionaria ma questo significa semplicemente che se il traffico aumenta
E e il vantaggio del maggior traffico va tutto ad aumentare i margini della società privata di e di concessione è vero che c'è anche il rischio opposto che se il traffico diminuisce
Beh in quel caso lo svantaggio se lo prende anche questo la società privata di concessione
E questo il primo punto da chiarire
E quindi traffico lavori l'andamento del traffico come influisce sul pedaggio e a favore di chi va un eventuale aumento di traffico
Degli utenti che vedono in quindi ridurre un po'il proprio pedaggio da pagare o della Società che gestisce che vede aumentare i suoi margini di inutile
Il secondo punto fondamentale che non è ancora chiarito nel dibattito in corso
è che
La società concessionaria deve presentare dei piani
Di manutenzione ordinaria manutenzione straordinaria e investimenti nuovi eventualmente e in base a quei piani e si stabilisce l'andamento dei pedaggi
E qui nel due mila due e scoperti questo che la precedente concessione del novantanove del governo D'Alema oltre ad assegnare alla Società Autostrade tutto il vantaggio dell'aumento del traffico
Stabiliva che sostanzialmente
I piani venivano presentati dalla società privata concessionaria
Ma al momento della presentazione dei piani scattava sostanzialmente l'aumento del pedaggio collegato a quei piani
E quindi io all'epoca attraverso l'allora amministratore delegato della Società Autostrade Gamberale e allora direttore generale Giovanni Castellucci
Nell'ambito del CIPE e col supporto del ministero delle infrastrutture con tutto curve diciamo tutto ciò che comporta il Comitato interministeriale per la programmazione economica cominciare a ragionare a tavolino proprio sulla ridiscussione di questi punti fondamentali di queste pietre miliari
Della concessione che era stata fatta nel mille e novecento novantanove ma che andavano cambiati
E in particolare il sostegno di quest'idea
E cioè la prima
è che anche studi fatta fare una premessa con quella concessione sostanzialmente vi era un pochino garantito
Che la società privata doveva avere un rendimento sul capitale investito attorno al sette otto per cento come remunerazione considerata ragionevole in quel momento
E sulla base dei dati ambientali dei primi anni di concessione era emerso che quel rendimento era salito al sedici diciassette per cento sul capitale investito
E è che sostanzialmente io posi un problema cioè e qui o li sistemiamo il progresso degli anni passati con questo extra utile che è venuto a determinarsi
Oppure inutili chiudiamo diciamo il pregresso il passato ma d'ora in poi per gli anni futuri occorre cambiare il meccanismo
E proposi due tre cose fondamentali a mio parere la prima l'aumento del traffico ce lo dividiamo a metà nel senso che l'aumento del traffico metà va a migliorare i margini di utile della società e metà va a ridurre il pedaggio a favore dell'utente
è chiaro che si apre tutto un dibattito la Società sospendere questi miglioramenti erano tutti dovuti Anna la loro capacità di gestire meglio gli uffici entrano in azienda eccetera cosa che in gran parte anche aveva in quel momento però e e di Locri che da stabilire una regola che valga d'ora in poi non dico per sempre ma per lunghi anni quanto meno per la durata di tutta la concessione e quindi il primo punto fu quello di concordare di dividere a metà questo vantaggio dell'aumento del traffico
A metà favore ripeto della sostenibilità giù dalla Società Autostrade ma a metà a favore degli utenti attraverso un contenimento del pedaggio
Il secondo punto
Era il patto che la la Società Autostrade doveva presentare
Il piano di investimenti relativa manutenzione ordinaria straordinaria e nuovi investimenti però attenzione dissi
L'aumento del pedaggio collegato a questo piano avviene eh non eclatante quando il piano viene presentato ma ex post quando il piano avviene realizzato e cioè mi va bene il piano concordiamo il piano però il pedaggio aumentar quando quel piano anno dopo anno viene realizzato terzo punto ma chi stabilisce chi certifica che quel piano e quegli investimenti e quelle manutenzioni sono state fatte
Io proposi che avrei a questo ruolo fosse istituita una autorità indipendente che certificato ai due completa il contratto di concessione la i numeri dei gli investimenti re agli imputati
Su questo terzo punto cito un grande dibattito e poi mi fece un compromesso riparto assegnando questo ruolo di certificatore all'Anas e quindi al ministero delle infrastrutture
Con molti dubbi da parte mia
Per il semplice ragione che anche qui ragioni economiche ci viene in soccorso e cioè che se uno dei due contraenti oltre a essere contraente anche il compito di essere il certificatore come fosse un'autorità indipendente la teoria economica che dice che c'è il rischio della cattura e cioè che il concessionario possa in qualche modo influenzare o catturare diciamo il concedente da questo punto di vista questo fu tutto firmato in una modifica della concessione che tecnicamente chiamato Quarto atto aggiuntivo nel dicembre del due mila due e lei e in questi di questi paletti e di questi ragionamenti nel dibattito in corso mi pare che se ne discuta molto poco ripeto si discute se la poteva deve rimanere privata ora riprende lo Stato e qui ritorno in mani pubbliche
E se questo deve uscire quell'altro che pagare ma non si discute il perno fondante nel caso ripeto di monopolio naturale dove lo Stato ha il diritto dovere di fissare i paletti
Indipendentemente dalla proprietà
Privata o pubblica del concessionario perché evidentemente anche adesso se tornasse
Ad esempio la gestione autostrada all'Anas dei temi che ho appena parlato non cambierebbe di una virgola comunque
Sarebbe da definire dovrà definire in modo preciso quegli argomenti indipendentemente che sia lo Stato del privato a divertire la rete autostradale
Il cui Carey professor Baldassarri ma tutto questo fu firmato in un atto aggiuntivo quelle modifiche quindi entrarono in vigore ma lo sono ancora oggi giorno come funziona oggi
Esatto allora questa l'atto aggiuntivo addendum quarto atto aggiuntivo del dicembre del due mila due
Potrebbero interessante anche aggiungere un altro elemento di conoscenza
E cioè che nel fare questa verifica discussione poi nell'assumere questa decisione concordata tra le parti sostanzialmente emerge anche un altro aspetto
E cioè che nel due mila nel tra il due mila uno due mila due è che accorse che i piani di investimento della Società Autostrade fino a quel momento
Prevedevano esclusivamente la Variante di valico Bologna Firenze e anche mi permisi di dire che mi sembrava un po'poco come il piano di investimento e anche lì si discusse e alla fine la Società Autostrade definisce presentò un piano di investimenti molto più complesso molto più ampio
Che per esempio a memoria vado prevedeva la Rotonda di via è nuova la quarta corsia sulla Milano Bergamo la terza corsia sull'A quattordici tra Rimini sud
Fino a Pedaso la terza corsia oltre a Fiano Romano e
La posa in opera di tutto l'asfalto drenante che sembra un'opera così ricambiamo l'asfalto è no perché l'asfalto drenante che costa ovviamente un pochino di più
Della del tradizionale asfalto eh di enorme sicurezza in più per il traffico
Tanto che
Statisticamente il numero dei morti si è ridotto dell'ottanta per cento negli anni successivi forse qualcuno ricorderà che Rossi dall'ospedale ha messo dei cartelli
Lungo la rete autostradale dicendo sostanzialmente stiamo lavorando per voi stiamo ponendo l'asfalto drenante ecco quindi in quel momento quel piano
Che era francamente asfittico e limitato alla variante di valico Bologna Firenze e si allargò come progetti e investimenti da fare ad alcuni altri grandi realizzazioni che andavano scarto e quindi quel piano fu approvato e quella addendum al quella modifica sostanziale della concessione fu approvata nel dicembre due mila due dopodiché successivamente mi pare nel due mila quattro due mila cinque due mila sei non ricordo bene
La data
A fu di nuovo modificata
Nel senso che si ritornò sostanzialmente alla concetto che noi economisti chiediamo del price scappa e cioè sostanzialmente al fatto che il traffico l'andare l'aumento del traffico rimaneva rischio però andava l'aumento a vantaggio del concessionario e rimaneva sempre questa nebulosa
Sulla certificazione dei piani di investimento nella rete autostradale
Certificazione relativa alla realizzazione degli investimenti e non alla semplicemente alla presentazione di un piano di investimenti che però pure essendo concordato sta scritto sulla carta
E nel frattempo il pedaggio e nel frattempo però il pedaggio aumentava comunque
Ecco lei si dette l'opportunità ai vari concessionari di scegliere una formula piuttosto che all'altra
Ma sostanzialmente questo poi e quella degli hub del due mila due
Fu Ninfa modificato e in parte ritorno al precedente schema del novantanove del governo D'Alema e quindi anche qui compito che tutto questo può rinascere oggettivamente da una tragedia che quella del punto morali noi e ma la tragedia del ponte Morandi e certamente sulle responsabilità penali eccetera c'è la magistratura però dobbiamo tutti chiederci che se c'è una responsabilità della Società Autostrade c'è anche una responsabilità uguale e parallela di chi doveva controllare la realizzazione di quei piani di manutenzione sia ordinaria che soprattutto straordinaria
Quindi lei dice non ci sarebbe solo una responsabilità del concessionario privato ma anche delle autorità pubbliche
Beh di di chi doveva controllare e certificare che quegli investimenti per manutenzione ordinaria e straordinaria erano stati fatti
E questo è un momento fondamentale che io posi nel due mila due in quella Brandon
Indipendentemente ripeto dalla natura privata o pubblica del concessionario
Chiarissimo chiarissimo e quindi mi pare di capire lei auspicherebbe che nel dibattito di oggi si insomma che limiti sì ero le cose insomma sui piedi e non più sulla testa per dirla con un economista
Messi sostanzialmente l'ho già detto all'inizio e cioè non è che il governo chiede alla Società autostrade delle proposte e governo se lo ritiene Gadol diritto e dovere di ritenerlo
Chiede alla Società Autostrade o a chiunque altro Dini ridiscutere i pilastri della concessione nel senso che ci siamo detti e magari ripristinare quei paletti che furono messi nel dicembre del del due mila due
Perché questa è la sostanza del problema e non è che FIGC aspetta che la Società di concessione privata faccia proposte dal governo
è il governo dello stato che devono fare proposte alla società concessionaria o a quella che c'è o ad altri possibili senza trascurare il fatto che
Modifiche importanti della concessione concordate tra le parti
E alla sottoscrizione di un contratto di un nuovo formula come si fece con l'addendum del dicembre due mila due e e quindi sono concordate
E invece decisioni unilaterale e sono oggettivamente soggette poi a penalità pagamenti e quant'altro così come la Società Autostrade deve essere chiamato a pagare penali se non ha fatto manutenzione ordinaria e straordinaria come ha realizzato gli investimenti previste
E perché uno rescinde la concessione per contratto e c'è una penale prevista da pagare dopodiché si faranno i conti si vedrà
Fedele che costa di più revocare punto e basta la concessione o se costa di meno
Far pagare la Società Autostrade ciò che deve in termini di penalità ma il tema vero è ridiscutere le i pilastri fondanti
Ieri uno stato che di fronte a un monopolio naturale dei velluti fissare i paletto che sono
Il pedaggio
In funzione dell'andamento del traffico a chi va a questo eventuale aumento di traffico e il pedaggio che serve a coprire perché è un progetto di finanza di progetto che non serva a coprire investimenti la manutenzione ordinaria e straordinaria
Come deve aumentare e quando deve aumentare
Il come devo aumentare eh anche aritmeticamente abbastanza semplice una volta definito il piano Investimenti si fanno i conti e si evince quanto serve il pedaggio per coprire quei costi nell'arco di quanto vent'anni quello che il quando diventa determinante perché è evidente che il pedaggio menta quando gli investimenti sono fatti non quando sono presentati sulla carta e lì e che il tema è chi certifica il come le autorità persa
A che quell'investimento è stato realizzato nei modi nei tempi e nei termini stabiliti dal contratto
E questi sono argomenti di fondo che andrebbero che andavano fossero discussi prima
Ma che a questo momento vanno ridiscussi a maggior ragione di fronte alla tragedia del ponte Morandi
Perché non è quello il problema
Il cui nacque da una tragedia ovviamente
Ma non è che si parte da lì per concordatario patteggiare e qualcosa chiedendo alla società le autostrade tu cosa mi dai e vediamo se ci possiamo mettere d'accordo però
è un problema proprio di trasparenza e chiarezza delle posizioni dello stato e quindi del governo
Di fronte a come si gestisce un monopolio naturale
E che sia esso poi io spiritosi da privato pubblica che sono fissati questi paletti vale in ogni caso se questi paletti non sono fissati che sia privata o pubblica è il pasticcio rischia sempre di essere dietro l'angolo attenzione
Ho detto che negli anni Sessanta e Settanta la Società Autostrade dell'IRI ha costruito la più grande rete autostradale dell'Europa in quel momento
E però non dobbiamo dimenticarci che poi negli anni ottanta e novanta la situazione sull'autostrada era enormemente
Deteriorata la rete autostradale era già alla fine degli anni Novanta molto deteriorata che ricordiamolo le condizioni delle nostre autostrade più di vent'anni fa
E quindi in ogni caso che sia stato in quel prima l'autorità pubblica e dopo la seduta privata per francamente e senza quei paletti di cui abbiamo parlato poco fa e in in il rischio è sempre dietro l'angolo e cioè che qualcuno in camerini
Gli utili di un monopolio naturale senza rispondere
E dei doveri invece che deve al resto della comunità in termini di efficienza della Rete di manutenzione ordinaria straordinaria di nuovi investimenti e cioè di progresso della Rete
E alla fine che il traffico neo quinta vada anche a vantaggio dell'utente attraverso un contenimento dei pedaggi
Ma tenta professor Baldassarri mi scusi ma negli anni sessanta e settanta la concessione era nelle mani come concessionaria
In larga parte partecipata dallo Stato perché allora era nelle mani dell'IRI c'era l'organico attualmente pubblica era costantemente
Nel il principio dell'IRE era che dovete partecipare in parte anche un capitale grano ma lasciamo perdere queste questioni ma allora c'erano parecchi equità ecco no
Come scusi
Allora con la Società Autostrade nelle mani dell'IRI almeno fino agli anni Ottanta e i faccia erano falliti efficaci per queste concessioni o no
Ma guardi in quel periodo debbo dare atto che Osvaldo strade lavoro molto bene
Nella costruzione neanche in parte nella gestione della rete autostradale
Però in quel periodo tutti ricordiamo almeno quelli che hanno una certa età che era fatto un po'tutto in casa nel centro del tutta la filiera
Era tutta interna al settore pubblico perché perché ero stato c'era lo Stato da una parte e poi dire che era un ente statale
La Società Autostrade che era del Daily quindi erano società per azioni ma cento per cento delusi quindi tutto era fatto all'interno della Carla pubblica
E quindi tutto rientrava entro quell'ambito per cui sostanzialmente erano caldi evidenti di controllore e controllato tutto all'interno funzione funziona nei primi vent'anni si nella fase di costruzione
Nel secondo i venti anni nella fase di gestione beh francamente basta ricordarci adesso banalmente e come funzionavano gli autogrill e delle vecchie della vecchia gestione pubblica è ore o e anche come erano le condizioni delle autostrade perché spesso c'erano anche le buche come fossero le strade di Roma non a quel livello delle strade di Roma attuali ma certamente la manutenzione ordinaria e straordinaria
Lasciava molto molto a desiderare quindi gliela Pandev era legato in questa differente
La patria dei tributi una questione alla qualità del mediamente i rapporti fra mediamente altri poteri totalmente legato a questo è chiaro che
Nel primo ventennio al momento della costruzione forse la qualità del management
è stata buona eccellente e quindi per realizzare l'opera sono stati bravi e capaci a realizzarla successivamente nella gestione anche altri erano seduta pubblica
è chiaro che se si risparmiava un pochino nella manutenzione ordinaria straordinaria riusciva a fare un bilancio migliore pur essendo un Bilancio
Di un'azienda pubblica nell'ambito del settore pubblico e e quindi fondo si nascondeva un po'la polvere sotto il tappeto però correndo il rischio che a lungo andare
E la situazione della rete autostradale diveniva sempre più quindi alle risorse ordinarie di capire e dunque sono usciti chiare una è sicuramente quello che ha indicato a lei
Ovvero sia i paletti diciamo di così e devono essere visti ai concessionari nel rapporto diciamo così tra interesse pubblico e di interesse privato perché siamo di fronte a come lei ha detto spesso a Monopoli
Naturali vi è un secondo aspetto che preoccupa il più importante che vuole la qualità del della qualità del mediamente ovverosia se poi ci troviamo d'commercialmente sia né sul lato pubblico sia sull'ATO privato cattivo alla fine non ci sono regole che tengano
Va be'io lo porrà imporlo esce nel senso delle regole sono fondamentali per fare emergere rumene agilmente efficiente ecco che sia privato o pubblico ma che sia efficiente perché mettendo quei paletti
In me leggermente è costretto a operare bene
E nel tento di fare gli investimenti fare la manutenzione ordinaria o straordinaria perché perché sennò non gli aumento al pedaggio e quindi anche mettere a rischio il proprio Bilancio da questo punto di vista non è semplicemente un problema di buona volontà o capacità del management in quanto tale certo è importante avere un management efficiente debbo dire che nella prima parte l'efficientamento dell'azienda privata autostradale
Nella rete autostradale è stata abbastanza forte ed evidente a tutti la rete autostradale migliorata eccetera però ripeto non è solo capacità un buon cuore del management ma è il vincolo delle regole che deve indurre ad avere un management efficiente e soprattutto trasparente
Perché in queste condizioni S io presento un piano d'investimenti e poi non lo realizzo e nessuno denuncia in qualche modo che quel piano non è stato realizzato però nel contempo il pedaggio magari in mille altri modi per mille altre ragioni aumento
E allora io come azienda concessionaria faccio il mio bilancio ma la rete autostradale si deteriora
Mi faccia valere un'ulteriore considerazione io non sono un tecnico ingegnere non ci capisco niente di cementi armati e quant'altro però
All'epoca
Importanti ingegneri
Se Esperti di costruzioni il pontificale riserve fetali mi dissero guardi che il cemento armato è noto a tutti gli ingegneri del mondo dura circa trent'anni
E dopodiché niente guardi che la media di queste nostre autostrade comincia ad avere già una ventina d'anni quindi nell'arco di dieci anni quindici anni noi rischiamo di avere tutte queste opere relative alle alla rete autostradale
Ai limiti del rischio dal punto di vista tecnico e cioè il fatto che di cemento armato dura circa trent'anni
è ovvio che dura trent'anni se non fai le opere di manutenzione ordinaria soprattutto straordinaria perché con le opere di manutenzione straordinaria e nuovi investimenti
E sposti Hillary altri vent'anni la sicurezza di queste strutture
Chiarissimo belliche accordatissimi professor Urbani Mario Baldassarri non solo economico nonché al ministro viceministro dell'economia raccontato prova anche la sua esperienza in questa delicata vicenda Autostrade e vogliamo che domani il consiglio dei ministri dovrebbe decidere qualcosa in merito e quindi insomma questo questo racconto del l'ex viceministro Baldassarri
Quindi ancora più significativa ancora più incomincia nell'Pinardi scusi Landi scusi mi faccia fare un'ulteriore precisazione al per chi ci ascolta
Tutto quello di cui abbiamo parlato è avvenuto tra il due mila uno e il due mila due cioè circa vent'anni fa
Non è che scopriamo oggi quegli argomenti e quindi quindi il dibattito in corso su proprietà privata o pubblica e quant'altro a mio parere contiene aspetti surreali no non non non di definitiva soluzione del problema
Chiarissimo l'aveva detto all'inizio giustamente ad Avignone dove ripeto ripeto surreale del dibattito in corso l'invio di un pentito di produzione Mario Mautone economica già vice ministro dell'economia