Attori e modelli per una mobilità sostenibile - Conferenza stampa di presentazione dello studio realizzato da Nomisma

Un giorno a tutti e a tutta
Vediamo sottolineare la presenza femminile
Vi ringrazio di essere il cui a questa conferenza stampa di presentazione il risultato di un lavoro che Nomisma
Ha condotto in questi mesi
Sul tema attori e modalità per la mobilità sostenibile
Ci siamo trovati a dover affrontare un tema che per certi versi fa il paio col tema che il Paese sta affrontando è affrontato in questi mesi con il compito cioè come riuscire a mettere in equilibrio dei diritti
Fondamentali come nel caso del coro della salute nel nostro caso il diritto alla mobilità
Mettere in equilibrio con l'altrettanta pressante domanda Bruni
A vedere una maggiore sostenibilità
Del sistema una sostenibilità che non è solo un
Ambientale anche se il tema ambientale e quello che ha portato alla ribalta il problema lo ha reso quanto mai urgente manco una sostenibilità di carattere economico una sostenibilità di carattere sociale che impatta sulla qualità della vita di di tutti noi
I dati che fra un po'qualche secondo il mio collega Luigi scarola vi farà vedere che sono i dati quantitativi di questa ricerca rendono chiaro come oggi questo equilibrio
Non ci sia come da un lato noi diamo il diritto alla mobilità a una mobilità buona sostenibile appunto e dall'altro come i modelli che stiamo percorrendo non possono essere ritenuti sostenibile nel tempo
Questo diciamo è quello che ci ha mosso nel fare questa ricerca eterea Luigi scarola
Che è in collegamento perché il compito sembra passato ma qualche classico se lo lascia ancora e chi ha bambini a scuola poi ci trova la la sorpresa di avere bambino positivo e quindi Luigi fortunato lui se ne sta a casa a Bologna
Io ti passerei la parola se ci riusciamo perché non so cosa devo fare Giulio grazie spero che mi sentiate
Allora diamo allora io
Mi sentite
Sì Gigi va in
Ok perfetto
Allora io come diceva Giulio di dimostrerò in poi le le evidenze numeriche e sono emersi allo studio chiamando come come obiettivo quello di indagare le modifiche strutturali bella
Della mobilità nel nostro Paese vedere come anche le politiche
Di di intervento abbiano o meno inciso sul contenimento del traffico veicolare per cui passerò nuovamente la parola al Giulio Santagata che fra qualche
Qualche considerazione finale circa nel le possibili politiche di ordine nazionale e locale che possono essere messe in campo ove per intercettare gli obiettivi di una maggiore si sposa sostenibilità della pratico nelle nostre città e io partirei da da un primo dato che ci sembra emblematico se prendiamo negli ultimi diciannove anni nel nostro Paese vediamo come il numero di a porta il parco auto
Immatricolate è aumentato della di oltre il venti per c'è tutto nel due mila avevamo trentadue milioni seicento mila auto immatricolate nel due mila diciannove questi auto sono trentanove milioni e cinquecento Mila quindi abbiamo avuto un incremento di sette milioni di auto per dare un'idea eccome se ogni giorno a partire dal due mila per diciannove anni
Il numero di auto circolanti nel nostro Paese poste aumentato di mille unità rispetto al giorno precedente ad ogni giorno abbiamo mille a otto lì in più
è questo qualcosa portato ha portato ad una densità veicolare che non ha precedenti neanche in Europa vediamo che Irina
Le auto per chilometro quadrato
Sono quattro mila e seicentotrentacinque a Napoli sono quattro mila duecento sessantaquattro Torino tre mila ottocento a Milano due mila quattrocentocinquantuno a Palermo e consentirà è un fenomeno dicevo che ci ha portato contrariamente anche a quelle che sono gli indirizzi principali i i polisti ad avere un primato ne siamo il secondo Paese dopo il Lussemburgo ad aprire una numerosità per ma abitanti di auto che un valore diciamo decisamente da da primato
L'abbiamo seicentosessantatré a otto ogni mille abitanti che non ha dicevo paragoni a livello europeo se non dato del Luxembourg è molto vicino al al nostro e
Il confronto internazionale ci porta a dire che il
L'il il numero di vetture circolanti non è soltanto un indicatore di possesso c'è anche quello ma non è esclusivamente quello le auto sono o sedute nelle nostre famiglie numerose sta a volte superiore anche alla fabbisogno ma noi utilizziamo l'auto
Vedete soprattutto sulla colonna di destra penso che il dato sia molto molto o significativo ogni cento spostamenti a Torino cinquanta sì spostamenti sono fatti
Con l'auto a Roma cinquantacinque spostamenti Bologna cinquantotto Milano cinquantuno Firenze cinquantadue poi quando andiamo a paragonare questi livelli con i principali nostre città metropolitane partner europea vediamo qui queste incidenze queste percentuali sono decisamente più contenute addirittura lamenta
Ma brinda a uno spostamento modale il cinquanta riguardi l'autopsia il cinquanta per cento rispetto a quello a quello di Bologna
Amsterdam nemmeno della metà
Così come così come come venti quindi tante auto le auto vengono utilizzate e vengono utilizzate
Verrebbe da dire prevalentemente quasi ogni giorno perché il oltre dall'andante tipizzati è stata fatta sugli aspetti della vita quotidiana recente oltre la metà dei dei nostri concittadini utilizzare l'auto tutti i giorni
Utilizzo davvero massivo un utilizzo che porta a delle percentuali elevatissime quando vediamo che trentasei milioni di italiani maggiorenni hanno utilizzato almeno una volta l'appropriato per i loro spostamenti
Nel corso dell'anno vediamo poi che questo l'utilizzo così massivo della auto e equiparabile ad utilizzo del del servizio del trasporto pubblico locale anche nei comuni di media dimensione cioè quindi comuni diciamo al di sopra perché i cinquanta mila la abitanti noi ci rendiamo conto che
Ci rendiamo conto che mi si mi continuate a sentire
Mi sentite
Ok allora continuo dicendo che quindi anche nei comuni diciamo media grande dimensione tra la pezzatura dei comuni del nostro Paese l'utilizzo dell'auto poca e inutilizzo prioritario quindi ENI comuni tra i dieci mila e cinquanta mila abitanti solo il tredici per cento
Utilizza dramma autobus
Contro i Comuni più piccoli dove l'auto rimane immenso principale di spostamento
Vedremo quindi che viene una correlazione stretta tra la domanda di mobilità e la tipologia di Offerta di mobilitati viene surrogata negli nella maggior parte dei dei comuni al di fuori del centro dell'Ater delle aree metropolitane proprio con l'utilizzo del mezzo
Nel mezzo proprio
E ma non è soltanto il trasporto pubblico locale quindi tra me e l'autobus se vediamo anche la mobilità io non amo la condivisa comunque un servizio pubblico fornito Bettazzi italiani Cicip & ai noleggi con conducente anche questa offerta ed è rimasta contenuta nel corso degli anni quindi abbiamo riportato i i dati del degli ultimi dieci anni delle licenze concesse perita si per il noleggio con conducente nelle principali città italiane
Vediamo che ad esempio a Bari il numero di licenze taxi è rimasto stabile centocinquanta erano nel due mila otto
Centocinquanta sono state nel due mila diciotto le autorizzazioni energici addirittura sono diminuite i numeri visibili di otto unità Bologna aumentato leggermente di quaranta unità
Sante una forte richiesta le licenze taxi menti e anche qui le licenze le autorizzazioni degli amici ci sono rimasti stabili e potremmo continuare per vedere che ad esempio a Milano
Lei licenze taxi sono diminuite
Le gli amici ci sono rimasti più o meno più o meno stabili eccetera quindi anche l'offerta attraversa di mobilità veicolare
Attraversamenti gettarsi rimasta sostanzialmente questo fenomeno porta con sé un'altra considerazione che spesso si sente si sente fare però allori colpisce senta molto soprattutto quando poi dobbiamo ragionare in termini politiche
Ed è l'utilizzo della l'occupazione delle delle auto facendo alla famosa media del pollo noi vediamo che per trasportare quattro persone servono le auto quindi in buona sostanza le auto sono tante
In passato vedremo dopo le nostre città e viaggiano prevalentemente con il solo conducente
C'è stato uno studio interessante Carino fatto lanci piedi abbiamo riportato nella in cui calcoli di abbiamo riportato qui nel riquadro ti dice che se consideriamo solo gli spostamenti in casa
Verso lavoro o luoghi di studio quelli che tecnicamente Istat dama pratico pendolare ogni giorno circolano circolano uno virgola nove milioni di autovetture
Con due virgola cinque come abbiamo visto applicando queste percentuali due virgola cinque milioni di persone al posto se ogni anno un trasportasse solo due persone
Circolare grosse cento ventotto mila otto in meno e questo chiaramente porterebbe gli benefici economici richiederebbe nichilisti rispetto al tasso di i militari
Deve dire delle nostre città e anche quanta nell'aria
Non è soltanto un problema lo dicevo prima non è soltanto un problema
Di vivibilità ma
Noi lo diciamo in questo modo è anche un problema di ordine economico
Perché questa grande muletti diamo atto che la spiaggia ogni giorno abbiamo visto prevalentemente vuote un utilizzo s'diciamo non scarto perché i mezzi pubblici sono utilizzati ma servono comunque un'utenza che è cambiata nel corso del tempo il Codice affatto capire anche come l'adattamento alla diciamo alle esigenze di elasticità dell'Offerta di mobilità pubblica e complicata in questo in questo Paese
Dicevo problema economico qua Bonomo invitiamo il tempo perso nel nel frattempo e abbiamo è stato calcolato che il tempo medio nelle nostre città per compere innato un percorso è superiore del venti per cento rispetto a quello previsto
Questa considerazione porta con sé tutta una serie di implicazioni a a Roma riportati in questa slide nell'ora di punta
Nella mattina si impiegano cinquantaquattro minuti per compie un tragitto di trenta minuti ventiquattro minuti in più l'ottanta per cento a Milano i minuti in più sono ventuno quindi il questo dilavamento del tempo porta a una l'impiego improduttivo perché all'interno del della mobilità sui luoghi di lavoro o di studio
Davvero rilevante
Noi quindi cosa abbiamo fatto abbiamo calcolato lei giornate lavorative perse nel traffico e con questa io chiudo questa questa questo mio intervento dicendo che delle nostre città
Se non avessimo traffico a Roma recupereremmo venti giornate lavorative
Cioè venti l'equivalente di venti giornate lavorative cioè occorre tra mattina e sera vengono impiegate dal dei cittadini romani nella detta tipo tredici giornata a Bari quindici a Bologna
Quindici a Torino diciassette a Palermo diciotto Anita un impatto economico un impatto sulla qualità attività sulla qualità Bellaria e su cui bisognerebbe dal nostro punto di vista intervenire visto che si parla di decarbonizzazione ormai da oltre quindici anni le politiche attive che abbiamo fatto anche con i nostri piani urbani sulla mobilità sostenibile vanno nella direzione di incentivare piste ciclabile trasporto pubblico locale
Però c'è una domanda che ancora non trova adeguata risposta dicevo comanda
Che cambia nel corso del tempo perché cambiano le abitudini
Anche agli spostamenti cambiano le esigenze cambiano anche come dire gli approcci culturali alla mobilità ma lui sembra che nonostante tutte questi interventi di tipo dissi
Siamo ancora ancorati a dei modelli che non ci consenta di intercettare l'opportuna elasticità
Io chiuda unità né dei cui Pieri passerei la parola anche le considerazioni in ordine olistica abbiamo provato a fare
Bene grazie Luigi
Molto rapidamente
La parte conclusiva
Sicuramente non è esaustiva del problema e neanche delle soluzioni possibili però viene da chiedersi
Perché
Sia siamo in questa situazione
Non credo che i cittadini
Anche se non hanno letto i dati di Nomisma non percepiscono
Il fatto che il loro Mombello di mobilità in sostegno
Un cittadino di Roma che passa le sue vacanze fermo in auto nella capitale
Perché questo è il tempo che viene perso dal mediamente da un cittadino di Roma
Si è accorto che qualcosa non funzioni che il modello non poco
Noi diciamo che fondamentalmente
I modelli di mobilità nel nostro Paese stentano a funzionare per innanzitutto perché c'è un eccesso di rigidità
Nel governo della mobili
Noi siamo un Paese abituato a usare fondamentalmente la norma
Come elemento di governo dei processi
Per sua natura la norma è rigida
Per sua natura la norma è lenta
E abbiamo inseguito e stiamo inseguendo dei processi
Che avremmo dovuto in un qualche modo anticipare o governa
Non diciamo che non ci vuole una norma
Proprio quando affermiamo che c'è un diritto alla mobilità
Riconosciamo l'esigenza che sia la parte pubblica a farsi carico dell'esigibilità del diritto non pensiamo che dobbiamo lasciare la mobilità nelle mani esclusive del mercato
Diciamo tuttavia che siccome la parte pubblica non è strutturalmente in grado di fare fronte alle modificazioni della domanda
Una qualche maggiore elasticità
Nel utilizzare i vari soggetti e le varie modalità che il mercato mette in campo
Ci vuole
Poi assistiamo a dei tentativi più o meno meritevoli e meritori
Di di inseguire
Ognuna delle nostre sita rigurgito a di monopattini
Ma non si può pensare di usare delle forme
L'intervento così Franco frammentarie direi frantumate
Per usare anche nuove forme di mobilità individuali c'è bisogno di regolazione da un lato ma c'è bisogno di investimenti dall'altro
Se vuoi che io vada di più in bicicletta mi devi lottare di piste ciclabili sicure
Per dirne
Se vuole riempire la città di monopattini di prevedere come ritratti del Codice della strada
è vero comunque che la norma è necessaria ma non è sufficiente noi riteniamo che il vero salto di qualità
Lo faremo solo quando i nostri territori saranno messe in condizione di
Uscire dalla gabbia della rigidità in cui ci siamo cacciati
E avere una capacità di programmazione e di governo dei fenomeni molto maggiore
Abbiamo guardato con interesse
E credo che lo stiano guardando anche alcune amministrazioni nostre intendo dire italiane
Ad alcune esperienze internazionali su questo campo
Con la passione tutta nostra italiana degli Akron non mi il Mas
Mobili di esser diverse cioè il tentativo
Di occuparsi non tra Antonio delle infrastrutture
O delle modalità singole di trasporto ma di occuparsi del cittadino utente e di come facilitare rendere possibile a quel cittadino una pluralità di scelte che riducono la scelta quasi obbligata che abbiamo oggi di usare il mezzo pro
Mobilità e se serve c'è una documentazione
Che utilizza tecnologie
Che non sono assolutamente fuori dalla portata
Nostra ecologiche in parte in parte o più semplificata vediamo già applicata anche da chi sta dentro al mercato in una forma semi protetta i nostri Takashi usano tutti lap
E per fortuna uso malata perché con quel sistema aumentano la loro efficienza e la loro efficacia nel servizio
Ma non possiamo lasciare questo solo al Taxis sequestro e scoordinato dal treno se scoordinato
Dal mezzo pubblico
Se non a riferimento ai parcheggi
E cose di questo tipo
Le piattaforme a cui facciamo riferimento sono piattaforme che tentano di dare al cittadino uno strumento per gestire in maniera facile unitaria tutte le possibilità di trasporto che la città gli può offrire
E a quel punto sceglie in automatico
Quella che in quel momento corrisponda alla sua meglio la sua esigenza
Dove sta si stava sperimentando sta dando i risultati molto molto incoraggianti appunto sull'abbandono del mezzo privato sulla sostituzione
Del mezzo privato con forme
Miste pubblico-private
Di mobilità anche la bicicletta un mezzo privato qui non vogliamo rinunciare ma vogliamo insieme tipa
Il taxi un mezzo semi pubblico perché risponde a delle normative fra l'altro
Legate al territorio comunale e finché stiamo a Roma parliamo di un territorio comunale molto ampio ma in alcune città
Chiudere Hitachi in un territorio comunale non ha nessun senso
E quindi va liberata anche questo potenziale
Mobili chiese service per noi è il tentativo che dovremo mettere in campo
E avremo quindi tre
Canali per rompere il problema
E la gabbia che oggi impedisce di esigere il diritto alla mobilità
Un canale normativo che rimane comunque importante perché varia regolato
Meglio l'accesso al mercato
Delle varie forme anche nuove
E va regolato meglio l'uso dei diversi mezzi
Un canale di investimento
Perché dobbiamo investire in maniera massiccia
Sulla qualità dei mezzi
Sulla disponibilità di ad esempio piste ciclabili dedicate sulla disponibilità di parcheggi sulla disco di parcheggi scambiatori in primo luogo quindi un investimento significativo
è il terzo è un investimento nella capacità di governo del sistema
Che un investimento relativamente poco oneroso
Che avrebbe anche l'effetto di consentire allora il territorio che gestisce quel modello
Di conoscere in tempo reale di trasformazione della domanda e quindi di non dovere più seguire i problemi con anni di ritardo ma di governarli
Ma mano che si presenta
Quindi
Noi riteniamo che pur essendo morì strutturalmente come Paese in ritardo perché i dati sulla congestione che mo'invero mostrati prima
Ci sbatte Simonson che una bella mappa delle metropolitane
Scopriremmo critici e lo stato di strutture di trasporto su ferro metropolitano
E quello che ai benefici
Maggiori e dai problemi minori di sostenibilità
Siamo molto in ritardo però credo che le nostre città dovranno interrogarsi
Su come integrare di più il trasporto ferroviario anche regionale rispetto al trasporto urbano Ezio
Siamo convinti che comunque nonostante i ritardi ripeto si possano affrontare il tema
Chiudo anch'io son ricorrere prende perché se no non sarebbe una conferenza stampa del due mila e ventuno
Ma al di là delle battute
Forse una quota di investimenti necessari può arrivare anche da quella fu ho visto un impegno significativo sulla parte
Diciamo
Di qualificazione del Parco dei mezzi pubblici
Autobus meno inquinanti elettrificazione idrogeno
C'è meno subisco verso di programmazione del territorio ma credo che le risorse dovrebbero essere sufficienti per cominciare almeno a sperimentare delle forme
Questo è quanto
Sì Scepi angosciosi di chiedere io sono un po'meno ansioso di voi di rispondere ma siccome
Bene vi ringraziamo ci rivedremo col prossimo studio quando vedremo l'impatto dei mass sulla mobilità italiana una quarantina d'anni siamo di nuovo
Sauro