"Trasporti e sviluppo economico - industriale" org. dal Centro Alti Studi Difesa

E oggi piaceri delle tra di noi l'avvocato Lorenzo Necci che il
Grazie a un boss delle ferrovie italiane prima tutti quanti scherzavano sul ritardo dei treni nel caso particolare non è il ritardo dei treni nel traffico di Roma
Ringrazio il dottor Lezzi di essere se di essere qua fra di noi delle raccolte il nostro invito gli cedo la parola
Sono molto lieto di essere qui tra di voi vi chiedo scusa per il ritardo dovuto sia al traffico sia una più lunga del previsto udienza all'Antitrust su un problema i telefoni
Oggi noi viviamo con molte leggi come come loro sanno all'Alitalia vive con un numero di cento sessanta mila leggi circa e quindi muoversi nell'amministrazione pubblica sempre molto difficile
Molto complesso spero che uno dei problemi
E dei programmi di di semplificazione del Paese sarà appunto quello di ridurre questa enorme massa di legge a un numero più accettabile
Il problema il tema che mi avete ha chiesto di illustrare fa parte della della mia vita quotidiana quindi sono molto felice di poterne parlare con voi con auditorio così qualificato
è un tema che il conterà sempre di più nel nostro futuro diciamo che il tema della mobilità
Potrei cominciare da ricordi classici in definitiva la mobilità è stata la molla dello sviluppo la molla dello sviluppo del Mediterraneo
Dai greci e fenici ai romani sono state le grandi infrastrutture di mobilità che hanno determinato i cambiamenti hanno determinato gli sviluppi i contatti le culture i commerci e quant'altro
Con la rivoluzione industriale e quindi con a l'avvento della produzione di massa
La mobilità in particolare delle merci è divenuto uno dei temi fondamentali dello sviluppo economico dei dei mondi occidentali che hanno avuto bisogno di trasportare grandi quantitativi di prodotti da un posto all'altro
E la mondializzazione ormai li rende trasportabili in ogni parte del mondo il mondo diventa sempre più piccolo i mezzi di trasporto sono sempre più importanti
Il sistema dei trasporti e della mobilità tiene fondamentalmente a due elementi
Un elemento ha a che vedere con la qualità della nostra vita con il sistema del del vivere del viaggiare all'interno delle nostre città all'interno dei nostri paesi
è un altro elemento attiene invece al sistema della competitività dei Paesi e dei sistemi
Mediamente un prodotto per raggiungere il mercato dal dal mercato di partenza dalla produzione al mercato in cui viene consumato mediamente ha un costo di trasporto stimabile intorno al sei otto per cento sono costi estremamente rilevanti
Il costo della mobilità e della logistica integrata in un Paese come il nostro arriva ad una somma che sfiora i trecento mila miliardi cioè il quindici per cento del prodotto interno lordo
Sono cifre che ci debbono far riflettere perché sono poco considerate negli indicatori ufficiali pochissimo considerate nei modelli di sviluppo risentono ancora di una impostazione chiamiamola così industriale basata sul prodotto
D'altronde i grandi pensatori i grandi padri sia del capitalismo perché dal socialismo avevano in mente la società industriale alimenta e quindi la società dei prodotti
In un caso come produrre in modo più efficiente
Parliamo di Adamo Smith in un altro caso come produrre redistribuire il profitto parliamo di Carlo Marx
Cioè questi due grandi pensatori che hanno influenzato in maniera determinante lo sviluppo sociale democratico
Dei paesi occidentali dalla metà dell'ottocento in poi in definitiva si basavano su un concetto di sviluppo che era strettamente legato alla economia industriale
All'economia basata è venuta dalla rivoluzione industriale che aveva a nel prodotto la sua nella sua espressione più tipica la sua manifestazione più tipica il prodotto
è diventato poi la società dei consumi dopo la seconda guerra mondiale c'è stato pure il consumismo il consumerismo quant'altro cioè alcune degenerazioni di questa Società dei prodotti e Società industriale
Ma negli ultimi dieci o venti anni ce è stata causa della fortissima trasformazione tecnologica del fortissimo progresso tecnologico c'è stato anche un cambiamento nella società industriale
La società industriale sta diventando la società neo industriale o la Società dei servizi
L'industria applicando sempre di più concetti di mondializzazione concetti di tecnologia concetti di efficienza concetti di riduzione dei costi
Arriva ormai ad occupare una quota sempre minore della popolazione attiva di un Paese
C'è già chi prevede che nei prossimi dieci o quindici anni l'industria subirà la stessa traiettoria dell'agricoltura
Oggi l'agricoltura occupano i paesi industrializzati dal tre al cinque per cento del la popolazione attiva l'industria si prevede che nei prossimi anni arriverà ad occupare il dieci dodici per cento della popolazione attiva immaginate quali sconvolgimenti tutto questo determinerà nella nostra organizzazione sociale
Quando parliamo di disoccupazione oggi dobbiamo tener presente che la disoccupazione è un non è non è più collegata al sottosviluppo
A volte e addirittura collegato allo sviluppo perché si produce sempre di più con meno
Sempre di più in molte parti del mondo sempre di più con meno manodopera
Quindi noi ci avviamo a vivere un'epoca di grandi cambiamenti per alcuni versi rivoluzionaria sconvolgenti a cui le nostre società occidentali in particolare quelle europee sono poco abituate
La mondializzazione dell'economia è un tema di cui tutti parlano la società di servizi il villaggio globale è un tema che è di moda nei discorsi e nel rappresentazioni
Degli economisti però pochi capiscono cosa vuol dire essenzialmente pochi capiscono che gli stati le imprese e i cittadini si debbono attrezzare a gestire questo grande cambiamento che è in corso il cambiamento ripeto è portato dalla tecnologia in particolare dalla tecnologia della informazione la cosiddetta information technology che stava alzando con una rapidità sconvolgente che sta rendendo il mondo sempre più piccolo
Che permette la trasmissione di dati di immagini di notizie e permette quindi la Presa di decisioni in tempo reale anziché in tempo sequenziale
Economia si trasforma da un'economia programmabile
E gestite in monco modalità sequenziali e programmatorie in un'economia del Tempo reale in un'economia mondiale in cui tutti i fenomeni avvengono contemporaneamente
L'economia si trasforma da un'economia basata sui prodotti basata sulla disponibilità di materie prime ad un'economia basata sulle conoscenze basata sulle informazioni e sulla capacità di decisione
E in questo quadro generale che possiamo inserire il discorso della mobilità e dei trasporti cioè dobbiamo capire quello che ci sta succedendo intorno perché se non lo abbiamo presente non siamo in grado di prendere le decisioni giuste
Ci muoviamo quindi non economia in cui il rapporto sia di tipo tecnologico dato dalla Società dell'informazione sia di tipo fisico dato dalla mobilità sono diventati gli elementi di fondo
Se oggi vivessero Adamo Smith o Carlo Marx riscrivere ebbero due testi totalmente diversi da quelli che hanno scritto cento anni fa o centocinquanta anni fa ci troviamo di fronte ad una società profondamente cambiata
Purtroppo i parametri mentali invece rimangono ancora vecchi economia avanza la tecnologia cambia il nostro modo di vivere
Però gli schemi mentali le istituzioni le organizzazioni tendono a nera vivere al di là della loro vita reale tendono ad autoconservazione tendono ad auto mantenersi a non capire
Questi cambiamenti sconvolgenti che stanno tenendo
A mio modo di vedere d'Europa per esempio non ha mai fatto un approfondimento serio del discorso del cambiamento tecnologico del cambiamento produttivo del cambiamento sociale in atto
E questo probabilmente uno dei limiti della nostra Europa
L'Europa oggi
Diciamo che è diventata un mercato delle economie
Prima abbiamo avuto la Comunità economica del carbone e dell'acciaio Opole d'Autore Euratom abbiamo avuto le corolle Europa agricola
Le quote del latte o le quote delle arance abbiamo avuto un'Europa basata su dei prodotti che si cercava di equilibrare in termini di efficienza e di circolazione all'interno del mercato europeo
Poi diventata all'Europa delle monete il serpente monetario poi diventato Maastricht la moneta unica
Ebbene credo che sia frutto di un di un certo errore questo tipo di Europa
Perché l'Europa che parla ai cittadini l'Europa della gente in realtà non è questa d'Europa parla i cittadini all'Europa che risolva i problemi più economici risolve problemi sociali problemi democratici
E quindi vengo al mio tema i problemi della mobilità e del rapporto la democrazia moderna è fatta di dialogo e di rapporto allora i trasporti sono fondamentali e centrali in un'economia moderna in parallelo con le telecomunicazioni
Sono cioè la disponibilità di dati e di conoscenza in tempo reale data dalla a dalle telecomunicazioni
La disponibilità di possibilità di dialogo di rapporti e di trasporto rapido di merci data dalla sistema della mobilità e della logistica integrata
Io credo che il prossimo passo che deve fare l'Europa sarà quello delle infrastrutture che sarà l'Europa che già qualcuno del Nord o Christopher Sanna che hanno cominciato a delineare un piano di un'Europa delle infrastrutture
Sarà quella che vede il non ottica unitaria il mercato di trecentocinquanta milioni di persone che sono gli europei
In rete in una logica integrata
Mentre oggi voi sapete abbiamo tanti mercati nazionali del trasporto
Le ferrovie sono un esempio tipico di una concezione nazionale del trasporto a volte addirittura nazionalistica
Come la Spagna e la Russia che per timore di invasioni hanno fatto i binari più larghi o più stretti in modo che i treni si dovessero fermare per forza alla frontiera
Però al di là di questi paradossi ce ne sono tanti altri l'Europa dei trasporti ferroviari non ha un sistema di segnalamento unico ogni nel Paese ha il suo sistema di segnalamento
Per cui il treno italiano non può andare in Francia se non cambiando locomotore cambiando no treno poiché deve andare dalla Francia sempre italiano in Inghilterra deve ricambiare un'altra volta
Se si va Alitalia alla Svezia ci sono undici sistemi di segnalamento diversi
Questo riguarda l'aspetto tecnologico a Maurizio riguarda anche l'attenzione del in ostaggi del del linee elettriche in una tre mila in una quindici mila in una il venticinque mila in una mille cinque non è continua in un è discontinua
Il sistema dei treni industrie nazionali per Società nazionale
Quindi se guardiamo al sistema delle ferrovie ci accorgiamo che ancora oggi nel mille novecentonovantasei sono sistemi nazionali che prevalgono e non sono sistemi europei il sistema del trasporto delle merci negli Stati Uniti via treno e undici volte più efficiente del sistema di trasporto in Europa undici volte
Il sistema del trasporto passeggeri in Giappone e dalle tre alle quattro volte più efficiente del sistema trasporto passeggeri in Europa
Il resto vedete cosa vuol dire in termini di competitività
Vedete cosa vuol dire in termini di extra costi che aggiungiamo ai costi della produzione e quindi la competitività vista in termini sistemici soffre moltissimo da questo tipo di inefficienza
Ma questo non riguarda solo le ferrovie
Ancora oggi le linee aeree sono nazionali cioè c'è un orgoglio di bandiera Alitalia la vediamo tutti i giorni come un problema nazionale era Franza
British doverlo stanza e quanti altri ogni paese al suo orgoglio nazionale che si manifesta in una compagnia di bandiera
Il discorso vale per i porti vale per gli interporti vale per le autostrade cioè i sistemi di trasporto e di servizi si sono costruiti su una base puramente nazionale
E dicevo i nostri padri del capitalismo e del socialismo non avevano capito che il problema era quello dei servizi tanto che i servizi non vengono neanche menzionati nei loro grandi studi e nelle loro grandi analisi economiche
Viene sempre menzionata l'industria il prodotto
Poi c'è lavoro e capitale cioè i quattro parametri tipici mentre non viene mai menzionato il problema del servizio
Oggi il servizio diventa invece l'elemento fondamentale e non è solo il servizio di trasporto in un'automobile
Il settantacinque per cento del prezzo dato da servizi e nessuno se ne accorge anche se l'automobile il prodotto per eccellenza eppure solo il venticinque per cento è rappresentato dal lavoro e da materia prima il resto è servizio
Servizio di logistica servizio di trasporto servizi naturalmente di circa servizi di marketing servizi distribuzione servizi di logistica integrata
Tutto questo incide profondamente sulla capacità competitiva dei paesi e pertanto se l'Europa non diventa un Europa in cui le infrastrutture
Dei sistemi di mobilità e di telecomunicazioni diventano finalmente un patrimonio comune
Accettato moderno tecnologicamente avanzato l'Europa rischia di non essere mai competitiva con i due grandi sistemi Giappone e America con cui ci confrontiamo
E noi rischiamo di non avere il vantaggio di un mercato di trecentocinquanta milioni di persone
Che si continua a ragionare in termini di mercati nazionali ripeto all'interno della gestione delle infrastrutture e dei servizi
Il discorso dei servizi di trasporto assume un'importanza assolutamente prioritaria e assolutamente strategica
Questi servizi di trasporto non sono tanto in competizione l'uno con l'altro non è una guerra tra il treno l'aereo l'automobile il tiro la la la la
La nave il cabotaggio c'è bisogno di tutti i servizi però c'è bisogno di una visione integrata
Una un porto che non abbia un retro porto efficiente che non abbia un interporto capace di funzionare che non sia collegato con ferrovia ai centri più importanti della distribuzione è un porto che non serve a nulla
E in Italia ci sono centocinquanta porti in Italia questi centocinquanta porti hanno una capacità di carico e scarico dei container che è la metà del porto di Amsterdam da solo
Posto di Amsterdam ha una capacità eccezionale le navi quindi passano attraverso il Mediterraneo vanno ad Amsterdam e poi con i TIR e ci ritorno le merci in Italia cioè c'è bisogno di una politica dei trasporti a livello nazionale
Io sostengo il servo Ministero delle infrastrutture voi a volte dicono ma dove che vuole Nicci vuole diventare il superministro per non c'entra niente c'è bisogno di un centro di programmazione
Delle varie modalità e dei vari sistemi della mobilità
E questo centro di programmazione serve anche a livello europeo
Gli assurdi che vi dicevo prima sui segnalamenti sulle
Sulle linee ferroviarie nazionali ciascuna sono sono residui del passato
Vanno vanno messi da parte vanno gettati come vecchi arnesi perché Rita hanno avuto un ruolo importante nella costruzione degli Stati nazionali però oggi proprio perché stiamo costruendo un superstato
Ne stiamo costruendo l'Europa è una follia non vedere il sistema delle infrastrutture e il sistema dei trasporti a livello europeo
Questo oltre ad avere a che vedere con la competitività dei nostri sistemi e quindi con la riduzione dei costi
Con la disponibilità in tempo reale dei prodotti a che vedere ovviamente con la qualità della vita e quindi a che vedere in un certo modo con lo sviluppo e ha a che vedere con la democrazia
La qualità della vita non può non non tener conto degli avanzamenti tecnologici dei vari sistemi di trasporto
E non si può non avere una politica a Roma stiamo facendo quella che Rutelli chiama la politica del ferro
è ovvio cioè lei recita non possono essere invase dai pullman turistici o del dalle automobili c'è bisogno di un sistema di trasporto collettivo ovviamente efficiente e funzionale e quindi c'è bisogno di andare su sistemi integrati
Cioè bisogna andare sulla intermodalità nei vari tipi di trasporto e quindi ci sono alcune cose che è bene farle per camion alcune cose che è bene farle per treno altre è giusto che ci sia l'automobile in altri casi è giusto che ci sia l'aereo
In Italia faccio un esempio portare una persona da Palermo a Milano in treno sono venti ore e costa un milione al al gestore dei treni il biglietto costo cento mila lire peraltro quindi c'è uno squilibrio
E insomma è logico che da Palermo a Milano girare l'aereo
Mentre non è logico che si vada in aereo da Roma Firenze
Per dire o non è logico magari che sia da Roma a Bologna poi vedremo Roma-Milano c'è bisogno cioè di questa forte integrazione della politica di una forte visione unitaria
Che permette da un lato di guadagnare competitività al sistema e dall'altro di dare qualità della vita e servizi ai cittadini
D'altro canto questo sistema dei trasporti e ripeto in Italia rappresenta il quindici per cento del PIL è in Europa più o meno rappresenta una quota identica
Anche un prezzo è un costo sociale elevatissimo
Io ho la fortuna di essere il presidente delle Ferrovie mondiali europee da uno studio che abbiamo fatto noi risulta che solo per la incidentalità e per i costi esterni nelle modalità di trasporto in Europa
Si spendono duecento settanta miliardi di ECU l'anno
Duecentosettanta miliardi di ECU sono calcolati bene o male cinquecento mila miliardi il quattro virgola sei per cento del prodotto interno lordo dell'Europa
E distrutto ogni anno da questi costi che hanno a che vedere con l'incidentalità che hanno a che vedere con i costi esterni che hanno a che vedere con i costi ambientali il quattro virgola sei per cento
Immaginate quindi che spazio di efficienza c'è se si vedesse il sistema dei trasporti in un'ottica europea
Che spazio di riduzione dei costi enorme c'è e se questo non misuriamo in termini di competitività va tutta a vantaggio della competitività europea rispetto agli altri Paesi
Naturalmente quale grande spazio per la salute per la qualità della vita per l'efficienza dei sistemi né a livello della democrazia
Io penso che il tema quindi dei trasporti debbano in trasporti della mobilità debba diventare uno dei temi centrali del discorso europeo uno dei temi centrali del discorso italiano
Se non si interviene sui sistemi infrastrutturali sui grandi sistemi di mobilità l'Europa non riuscirà ad essere competitiva con gli altri Paesi del mondo
L'Italia è più arretrata di tutti quanti
L'Italia una dotazione infrastrutturale che il cinquantaquattro per cento della media dei Paesi europei quindi l'Italia non ha solamente un problema di debito pubblico
Ma anche un problema di recupero di competitività
E quindi è un problema di Investimenti che questi investimenti hanno bisogno di una partecipazione privata perché gli Stati non sono in grado di finanziare investimenti di questo amore
Le Ferrovie dello Stato così ho il piacere e l'onore di guidare da qualche anno hanno una strategia basata su quattro grandi direttrici aveva direttrice quella dell'unione dell'Italia all'Europa
Anche avvalendomi della mia posizione di presidente delle Ferrovie europea e sto cercando di avere una standardizzazione dei sistemi a livello di Europa
E di agganciare l'Italia all'Europa attraverso i due nuovi grandi verrà fuori quello del Fréjus che per fortuna abbastanza avanzato
In termini di rapporti con la Francia e quello del Brennero che purtroppo è più lento perché la Germania oggi non ha un problema di Est europeo e che ne meno al collegamento verso sud
Il collegamento del Brennero per noi è vitale
Purtroppo non lo possiamo far da soli ci vuole ci vuole anche la Germania altrimenti non si può fare
Questi due collegamenti portano l'Italia in Europa insieme a un sistema di infrastrutture a un sistema di standardizzazione di modelli di gestione
Il secondo grande progetto e quello di cui si parla di più è quello dell'alta velocità
Alta velocità si potrebbe chiamare anche alta frequenza rappresenta il collegamento rapido tra le grandi città italiane tra le grandi aree metropolitane
Rapito è frequente il problema del dal collegamento tra Firenze e Milano Roma Napoli tra le grandi città contro il collegamento ad alta velocità tra le piccole citando un assenso quindi quando si dice che l'Italia ciance c'è una parte che esclusa dall'alta velocità si dice una cosa che non ha senso a senza avere un treno
Ogni cinque minuti ogni dieci minuti che va da Napoli a Roma non ha senza avere un treno dieci minuti che va da Pescara Roma sono cose abbastanza ovvia che sistemata regia è fatto per collegare grandi agglomerati urbani
Perché in realtà un sistema costoso e ad alta frequenza
Che permette il viaggio di tanti treni su quelle linee
Questo sistema oggi è concepito come una grande TivuItalia da Battipaglia a Milano che in esecuzione e da Torino a Venezia che invece sul livello ancora progettuale non è ancora in esecuzione e che si aggancia era da un lato di Torino al Frejus all'Europa dal lato di Trieste Venezia all'Europa dell'Est e tramite il Brennero dalla Germania quindi a una T che tutto sommato prende tutta la parte più abitata di d'Italia
Ah non è che il treno veloce poi si ferma a Battipaglia però anche a Reggio Calabria ma anche a Bari va anche a Barletta ma anche fare sempre quello solo che ci son delle linee in cui c'è bisogno di un'alta frequenza e quindi quest'altra frequenza richiede una nuova infrastruttura
Mentre per la linea tradizionale basta l'infrastruttura tradizionale quindi questo è il secondo grande progetto questo progetto è finanziato insieme a un gruppo di banche private sono ventisette banche che partecipano al finanziamento del progetto Alta velocità
Il progetto di oggi e cioè la Torino-Milano Milano fu Napoli Napoli Battipaglia a un investimento di circa venticinque mila miliardi
Di questi dieci mila sono messi dallo Stato e quindici mila sono messi dagli istituti privati
Il finanziamento privato va bene
è un successo ma all'inizio era un po'complicato aspettarsi non sapevamo comandava perché era la prima volta che c'era un ingresso privato in una infrastruttura pubblica
Sta andando molto bene la Beci finanzia le banche private
Ci hanno assicurato una prima tranche di finanziamenti di cinque mila miliardi adesso la portano a dieci mila entro il mese di giugno quindi abbiamo i soldi per finirlo
Abbiamo difficoltà sul territorio perché ci sono molti comuni non possiamo fermarci ad un comune quindi se non c'è le autorizzazioni di tutti io non parto con un lavoro perché altrimenti si ferma dieci anni il treno poiché il salto
Notoriamente non è in grado di farlo
Marina deve essere completato
Io credo che la parte tra Napoli Roma Firenze sarà completata tutta quanta prima del due mila quindi pronta per il Giubileo
La parte tra Firenze e Bologna a una esecuzione che ci sarà di circa settanta misi settantadue mesi e sta cominciando in questi giorni cantieri abbiamo aperti questi giorni
La parte tra Bologna e Milano a Milano e Torino dovrebbe avere una tempo di completamento di quattro anni quindi tra il due mila e il due mila e due questo quadruplicamento è finito
Il quadruplicamento libera le vecchie linee perché non non era e sostituisce le libera quindi con le vecchie linee abbiamo il terzo e il quarto programma delle ferrovie il terzo pollame quello delle merci portare più merci su ferrovia oggi non ce la facciamo non cioè non c'entrano ferrovie oggi sono al limite massimo della possibilità di portare merci sulle attuali linee esistenti
Stiamo andando abbastanza bene sul mercato perché ogni anno aumentiamo del dieci quindici per cento rispetto all'anno precedente però abbiamo una disponibilità fisica limitata le linee non hanno più capienza dove c'è domanda in particolare nel nord Italia
Con la realizzazione del quadruplicamento si liberano le linee e in quelle linee vanno merci fondamentalmente
E questo renderà più competitivi porti italiani renderà più competitivi gli interporti è in genere tutta l'industria italiana
Il quarto Progetto invece attiene al rapporto con le città con le regioni quindi al trasporto locale
Anche questo quarto Progetto è basato sul concetto che avendo linee frequenti tra le grandi città si liberano tutta una serie di tracce di linee vecchie all'interno delle città queste vengono attrezzate per farne delle linee a frequenza metropolitana e vengono messe a disposizione del trasporto locale questo quarto progetto molto interessante per esempio a Roma dove nel giro entro il due mila avremo tra Roma lei e le province intorno a Roma circa quattrocento chilometri di linee metropolitane attrezzate
Da oggi al due mila
Tenete conto in tutta Italia oggi sono sessanta chilometri di metropolitane quindi attrezzare quattrocento chilometri solo nell'area laziale è un grande risultato
In tutta Italia ne attrezzeremo circa due mila chilometri sempre sfruttando le vecchie linee interni a recita
Esemplare a napoletane è ricchissima di queste linee l'area barese molto ricca l'aria milanese
I nostri antenati avevano costruito un sistema di trasporto ferroviario molto molto efficiente
Molto anche per l'epoca poi questo trasporto è stato trascurato lasciato andare perché si è preferita l'automobile si è preferito il camion adesso si rivitalizza ridiventa estremamente utile fare una linea metropolitana sulle vecchie linee prostata da uno a due miliardi a chilometro fare una nuova linea metropolitana in città costa dai cento ai duecento miliardi a chilometro quindi la differenza nel motto sostanza è molto importante
Questi sono le quattro priorità delle ferrovie l'aggancio all'Europa l'alta velocità il trasporto merci e il trasporto locale
Il Progetto se ci pensate bene tutto uno perché basato sul quadruplicamento delle linee più frequentate e sulla l'attrezzaggio tecnologico e di materiale rotabile su tutto il resto del del del sistema l'investimento è imponente sono settanta mila miliardi circa l'intero investimento di questi la parte alta velocità
Finanziata dai privati sarà tra i venti e ventidue mila miliardi quindi c'è una forte partecipazione privata ed è la prima volta che c'è una partecipazione a realizzare una infrastruttura pubblica
Troveremo completarla tutta tra il due mila e il due mila e due cioè questi quattro progetti vanno insieme il Brennero mamma
Non dipende da noi speriamo che l'Italia si faccia sentire fortemente a livello di Comunità europea perché se no saremo tagliati fuori dallo sviluppo dell'Est che invece la Germania sta facendo abbondantemente
Germania sta investendo somme enormi nella nell'ammodernamento delle infrastrutture dell'Est europeo
Tiene meno giustamente al Sud e qui bisogna che ci facciamo sentire politicamente
Ecco questo mi pare che sia il discorso generale quindi mi pare è un problema fondamentale dell'Europa il discorso della mobilità dei trasporti e dei sistemi infrastrutturali senza questo a mio modo di vedere non c'è una vera Europa
L'altro negli Stati nazionali si sono sempre fatti intorno a fatti simbolici
L'Italia si è fatta intorno alle ferrovie intorno alle Poste per tutte tutti grandi le grandi infrastrutture grandi servizi hanno fatto gli Stati Europa non si può fare parlando solamente la logica delle monete o dei criteri di convergenza
E il nostro Paese è in forte ritardo sulla sua efficienza sulla sua capacità di competere
Su tutte le modalità di trasporto e largamente tributario all'estero per il servizio di trasporto frammentato in migliaia di piccole aziende
E non a oggi come oggi la capacità di competere io spero che questo programma delle ferrovie riesca a recuperare almeno parzialmente lo svantaggio che abbiamo fino ad oggi gran
Grazie dottore il è stato veramente interessante e riprende alcuni temi che abbiamo sviluppato precedentemente nel corso in particolare il passaggio della geopolitica disperse le geopolitica di flussi in cui in pratica questi aspetti diciamo in materiali della potenza dello stato della potenza dell'economia che poi in fin dei conti sono un po'potenza del ritiro settore pubblico
Sistina con cui fa produrre ricchezza è sempre stato molto simile a sistema con cui far la guerra anche con cui esercita una forza militare c'è sempre stato un un parallelo molto molto forte
E e stavo sacri mi giace al top Necci in maniera penso veramente ammirevoli in questo business in questi tre discute il popolo
E il e di questo lo ringraziamo presumo e per le domande voglio pregare genetici intimisti Police Sting perché purtroppo devo sempre
Tanti tanti grazie dottore
Infine
La dove ci si permetta l'ora come fa sulla prima domanda completamento della grosso deposito programma di ammodernamento sì devo sapere come si servisse il problema della vendita della rete telematica colta cosa sono sostituite in effetti per le Ferrovie grazie
Dunque la rete telematica nostra a una capacità di trasporto dati e di trasporto di messaggi molto superiore a quella che serve all'interno delle ferrovie
La nostra rete telematica è importante perché copre tutto il territorio nazionale
Noi quindi abbiamo pensato di associare a questa Rete dei gestori capaci di sfruttarlo appieno
Pensiamo di dividere in due il fenomeno da un lato la cessione della maggioranza della Rete
In termini di acquisto da parte di gruppi tecnologicamente avanzati e di gruppi che hanno capacità di marketing
Che dovrebbe vedere le ferrovie in una posizione di minoranza stiamo facendo questa gara internazionale in cui noi pensiamo di tenere intorno al quindici venti per cento del totale come partecipazione finanziaria
Dall'altro lato invece la trasmissione dati delle ferrovie
Pensiamo di farlo in outsourcing come si dice quindi pensiamo di farlo insieme ad un altro gestore con una società in cui invece noi pensiamo di mantenere il cinquanta per cento
Quindi noi diventiamo clienti della nostra rete clienti privilegiati con un contratto di lungo termine la utilizziamo per trasportare i nostri dati alcuni sono essenziali perché sono quelli che attengono alla sicurezza del traffico quindi non possiamo cederli
Altri sono invece facoltativi pensiamo di risparmiare sul costo dei servizi oggi spendiamo circa duecento miliardi in trasmissione dati diciamo in informatica rientrano le ferrovie pensiamo che mettendoci insieme ad un grande operatore
Sviluppando la potenzialità della rete possiamo ridurre il nostro costo e avere un servizio migliore perché oggi non è tanto buona nostro servizio
Cioè voglio dire i progressi tecnologici sono così avanzati che è bene mettersi con chi li conosce a fondo con operatori mondiali quindi una parte della Rete sarà ceduta per utilizzo di trasmissione telefonia televisione interattiva o quant'altro quello non è mestiere nostro
Quindi ha una potenzialità forte è bene che lo diamo a qualcun rimarremo presenti
Strategicamente però incassiamo un plusvalore importante
Un'altra parte ripeto tutta la parte che invece riguarda delle ferrovie la fatto della trasmissione dei dati da sicurezza e quant'altro sarebbe gestita da una società al cinquanta per cento quando apriva
Solo che avevo io scendo Accardo lei ha parlato di integrazione del mobilità con i vari sistemi possibili e poi nel presentare il progetto Etruria parlato i trasporti merci senza però approfondire le modalità volevo sapere se per caso non avete pensato a sfruttare le due quei perché dopo ha parlato anche di qua duplicazione Giletti lo ha pensato a sfruttare le due autostrade che già abbiamo naturale che son Tirreno all'Adriatico
E con risparmi abbastanza consistente e utilizzando navi e non necessariamente treni ma tu direttamente i TIR che già affollano le autostrade Guiso avrebbe risparmio il trasporto diciamo un minor traffico sulle strade rotabili e anche un un nuovo progresso cantieristico Pier
Concordo perfettamente ne siamo da tempo in trattativa con la Tirrenia per rilevare la Tirrenia stessa e fondere la nostra attività di trasporto in un'unica visione Mare e ferrovia
Sono d'accordo che il Mediterraneo rappresenta delle delle autostrade straordinariamente economica peraltro quindi assolutamente in pieno accordo con lei penso che la integrazione del sistema di trasporto ferroviario con il cabotaggio marittimo potrebbe dare all'Italia un ruolo strategico nel Mediterraneo che oggi non riesce non riesce a prendere
La trattativa con Tirrenia noi l'abbiamo conclusa da tempo ci sono alcune difficoltà ancora al livello di antitrust appunto dove ero cresta mattina ci sono alcuni problemi di compatibilità giuridica ma io son d'accordo che il recupero del ruolo centrale dell'Italia non passa solo attraverso un sistema ferroviario efficiente ma passa attraverso un sistema portuale e di cabotaggio efficiente quindi una integrazione di queste due modalità mi sembra fondamentale
Sono al più sono ammiraglio De Girolamo un coadiutore del cast quello chiede dottore lei ha chiuso la sua presentazione dicendo sperando che investiremo settanta mila miliardi e speriamo con questo stanziamento nel programma che ha enunciato di ridurre il K che esiste tra sostanzialmente il nostro sistema e il sistema europeo significa praticamente che al termine di questo Progetto veramente notevole se si pensa che viene condotto unitariamente per la prima volta credo dalla dal da che esso fu una correntista costruite le prime
Linea fare ferroviarie o dall'immediato dopoguerra quando fu ricostruita l'intera linea che si accede che si sia vicina in termini così atteso che colombari
Così è che nel due mila dice del due mila la nostra Rete sarà a livelli europei o o a dovrà ancora davvero superare un gatto tecnologico c'è in termini tecnologici riusciremo a a fare un salto qualitativo tale da porci
Dinanzi a molte altre nazioni o saremo sempre indietro
A parte questo mi pare che l'industria egli italiana da qui conta quelle poche notizie che segnano soprattutto dalla stampa di contratti vinti con metropolitane americane od altro
Si potrebbe dedurre per un'esperta quale io sono per lo meno che è l'industria a le qualità alla tecnologia per porsi veramente all'avanguardia sarà utilizzata tutta o ci sono motivi per cui non non sarà possibile
Noi pensiamo ammiraglio che al termine di questi investimenti vorrei sottolineare al termine cioè io ho voluto fare un programma sia ampio però che ha un inizio e una fine
Perché le Ferrovie hanno continuato a investire sempre negli anni solo che con programmi praticamente non finalizzati noi non stiamo investendo più di quanto si investiva negli anni settanta e ottanta questo è un dato importante
Negli anni dall'ottanta al novanta le ferrovie all'investito sessanta mila miliardi tra i programmi non erano finalizzati
Intendo dire che non erano a completare delle opere ma erano a fare una serie di interventi approva pioggia quindi se se voi vedete
Mi mi preme sottolineare questo
Dal sesto sette dall'ottanta al novanta le Ferrovie hanno investito circa sessanta mila miliardi di allora quindi termini reali
Però questi soldi Viviani investiti per fare un pezzetto della Bologna Verona per fare Tre Ponti sulla Pontremolese per fare una galleria tra Palermo e Punta Raisi per fare un pezzo di ferrovia vicino a Catania per far io vi posso citare sono duecento duecento interventi
Che non sono stati finalizzati a completare le opere ma sono stati finalizzati a intervenire su tutto il territorio
Questo per assurdo non solo non ha portato benefici ma ha portato anche ritardi perché i cantieri sono aperti sulle linee esistenti non si non sia un miglioramento perché fare cinque chilometri di linea in più lo centra Terni e Nera Montoro faccio un esempio concreto non riduce il tempo di percorrenza tra Falconara e Roma tra tra a la parte adriatiche ero non lo riduce eppure si è fatto un investimento e settecento miliardi in quella pure fare
Un pezzo di collegamento tra la Spezia
E una cittadina vicina spezza non mi ricordo come si chiama per la Pontremolese altri settecento miliardi non porta nessun vantaggio
Allora la mia scelta è stata fare degli interventi a finire
Quindi realizzare delle opere sembra una cosa banale invece finora non è stato fatto così
Quindi alta velocità finita io non parlo di iniziare i cantieri cioè non dico facciamo il pezzo tra Roma e Frosinone dell'alta velocità no perché non ha senso se abbiamo preso un contratto un general contractor è la Roma-Napoli
Non facciamo altro tratto tra Fiorenzuola e non so Mugello faccia nel tratto tra Firenze e Bologna
Quindi general contractor responsabile di quel abbiamo preso le tecnologie migliori per fortuna perché partendo un po'in ritardo c'è il vantaggio di utilizzare i sistemi migliori
Con questi IP Investimenti
E ripeto sono settanta mila miliardi sembrano tanti ma se pensiamo che dall'ottanta al novanta ne sono stati investiti sessanta mila e che di questi settanta mila una parte importante privata
In realtà lo Stato investe di meno di quanta investito negli anni passati però tiene di più
Perché sono tutti investimenti a finire
Che il rinnovamento tecnologico di tutta la rete per il rinnovamento di tutto il materiale rotabile c'è il quadruplicamento delle linee più frequentate cioè il rifacimento di tutti noti e cioè il rifacimento di tutte le stazioni
Questi sono i programmi
Quindi posso dirle ovviamente credo insomma a livello di mia conoscenza saremo come Ferrovie all'altezza
Delle migliori ferrovie europee io credo migliori della migliore quindi l'obiettivo e il benchmarking tecnologico maggiore
Quanto all'industria italiana io son d'accordo con lei che ha le qualità per farlo io faccio sempre polemiche con l'industria italiana anche avendo dato il lavoro perché purtroppo non si espande cioè prende un ordine di un treno e lo mette in coda all'ordine di un altro treno cioè non non non da i prodotti tempi rapidi
E abbiamo dei prodotti ciclo sicuramente ottimi sicuramente all'avanguardia come il Pendolino ETR cinquecento i treni vi piano certo però sono
Con un'industria che non ha ancora fiducia nella espansione
E che quindi tende a mantenere l'attuale livello occupazionale rende quindi a mettere in coda un ordine dietro l'altro nei tempi di consegna di cinque quattro sei anni
Se pensate che il materiale rotabile non lo abbiamo già acquistato dal novantuno al novantatré abbiamo acquistato tutto e purtroppo treni nuovi ancora ne vediamo un po'
PdL unico problema è questo e i tempi di consegna mentre come tecnologia sono assolutamente in grado di farlo
Di che siano frequentatore dell'Ogliastra
Dottore mi ha colpito che a fronte di settanta mila miliardi o comunque diciamo un considerando solo dal programma per l'alta velocità
Che impone finanziamenti se non decreto ventisei venticinque Milano degli utili ci sia qualche comune
Che può mettere il bastoncino tra le ruote Coraline possibile una cosa del genere mi chiedo io che io chiedo a lei
Ci sono strumenti ecco questi strumenti bisogna ancora inventarmi per superare queste difficoltà grazie
Ammette la dito sulla piaga mentre il il sistema nazionale non è abituato a ragionare in termini di un progetto integrato
La forza di questo progetto e le ferrovie invece la sua integrazione
Normalmente negli anni passati si facevano i pezzi che i Comuni autorizzavano perché per passare in un comune ci vuole l'autorizzazione Kaladze il Comune
Non so di quale costiera jonica Olindo e nel quale zona degli Appennini aria autorizzava un pezzetto si faceva quel pezzettino lì
Purtroppo non c'è una legislazione che fu la da Allo stato la capacità di scegliere in Francia la legislazione sulla pubblica utilità e la dichiarazione di pubblica utilità è diversa
Ci sono i prefetti che rappresentano lo stato e che dopo ovviamente aver visto analiticamente sul territorio dove deve passare una linea aver consultato gli e Sperti avete decidono non so le ferrovie che lo debbano fare
Sono e lo stato il quale è stato a ai suoi sistemi a un'autorità centrale una pianificazione del territorio e a delle autorità che lo rappresentano
E in Italia purtroppo non è così purtroppo in Italia le Ferrovie debbano andare a negoziare con tutti i clienti non non c'è non c'è sistema c'è quella che si chiama la conferenza dei servizi
E noi abbiamo adoperato la conferenza dei servizi
Però la conferenza dei servizi
Per esempio tra Roma e Napoli ci sono cinquantasei Comuni attraversati dalle Ferrovie
La Conferenza dei servizi è uno strumento che dovrebbe imporre un tracciato a tutti i Comuni purtroppo non viene interpretata così ma viene interpretata con unanimità
E quindi c'è un lunghissimo dialogo con cinquantasei Comuni per aprire questa unanimità
Debbo dirle che l'abbiamo raggiunta come l'abbiamo raggiunta tra Firenze e Bologna e adesso tra Bologna e Milano
Però è un dispendio folle di energie distese piccoli e Comune fa pagare il suo prezzo quello vuole il campo sportivo quello vuole che la villetta della vice Sindaco non venga sfiorata quella tutte esigenze giustissime
Però sono contrarie all'interesse nazionale
Il dato più sconvolgente generale è che un anno di ritardo del programma ferroviario
Costa sul programma tradizionale due mila cinquecento miliardi allo Stato un anno di ritardo e sul programma alta velocità costa tre mila miliardi lei pensi che un comune è in grado di bloccare per un anno
Però c'è un senso secondo me malinteso mi scusi se mi permetto della democrazia a del territorio
Questa non è non è democrazia a mio modo di vedere se queste gas pigliare c'è questa distruzione di ricchezza pubblica non è possibile
Che anche per ragioni legittime il comune di Pinco Pallino blocchi una linea ferrovia e io d'altronde non farò l'errore di fare le linee dove ho il consenso e di fermarmi dove non lo perché altrimenti faccio come abbiamo fatto dall'ottanta al novanta cioè tanti pezzi che non servono a niente
L'unica arma che ho è quella di dire fino a che non c'ho tutti quanti d'accordo e non lo faccio e quindi questo è un fu una fatica enorme ma io non ho altri strumenti se non si arriva ad avere strumenti centrali di programmazione del territorio e scelta io credo che le grandi infrastrutture saranno sempre costosissime è quasi impossibile
Ammiraglio di squadra Pappi Livin'ausiliaria non so se tenuto conto dei suoi numerosi assorbente impegni del è stato sottoposto un garbato scambio di lettere tra il suo direttore delle relazioni esterne Lepore il l'economista Riccardo Franco levi del Messaggero a proposito di espansione delle ferrovie alberghi eccetera eccetera
Per farla breve a parte discorso sue cifre che qui non interessò volevo leggere la il finale per la replica di levi
Sì è soltanto sottolineato che mentre in altri Paesi si procede alla privatizzazione delle ferrovie prima di questa alla divisione tra proprietà della Rete e gestione delle riverso tratte
In Italia le ferrovie oberate da perdite che si mantengono su livelli a dir poco preoccupanti
Paiono intenzionata ad imboccare la strada di una diversificazione che dovrebbe condurre non a restringere bensì ad allargare lo spettro delle attività nell'azienda
Lei stesso ha ricordato che il trasporto negli Stati Uniti e la ferrovia in mano totalmente a private sono più efficienti di quindici volte di quello europeo ecco gradirei un suo commento su queste finale grazie
Guardi io sono uno dei pochi che ritiene che lo Stato abbia un ruolo e al tempo stesso ritiene che i privati abbiano un ruolo anche in Italia c'è una concezione un po'particolare del privato e del pubblico
C'è una diciamo l'immagine di un pubblico altamente inefficiente o l'immagine di un privato altamente efficiente
A me non risulta comunque per le ferrovie vorrei darle questi dati
L'alta velocità che è il più grande investimento che mai ha concepito l'Italia è fatto in maggioranza da privati
Nessuno l'ha mai detto non la privatizzazione dell'alta velocità cioè delle ferrovie del futuro è stata già fatta
Quindi il signor levi potrebbe pensarlo questo l'unico paese perché l'altro paese che l'ha fatta il d'Inghilterra
Non ce ne sono altri paesi in Europa l'Inghilterra oggi dopo la privatizzazione spende per mantenere le ferrovie private tre volte più di quello che spendeva quando le Ferrovie erano pubblica io sono a favore della privatizzazione
Se posso dare tutti i miei interventi a livello di Comunità europea come presidente delle ferrovie europee io sto in guerra con tutte le altre ferrovie perché io ne sostengo la privatizzazione mentre francesi per primi
Spagnoli tedeschi belgi sono contro quindi io sono a favore della privatizzazione
Ho privatizzato la parte nuova quella dove potevo perché se io dico privatizzato
Le ferrovie in Sardegna
Mi pare un po'difficile perdono novanta lire ogni cento lire di fatturato mi pare difficile che arriverà qualche privato cioè hanno un una logica di servizio pubblico
E la stessa cosa in molte altre parti giustamente i privati vanno dove si guadagna mi pare corretto
Comunque l'alta velocità è stata privatizzata
Avevamo una banca e l'abbiamo privatizzata una famosa via Necci con battaglie rilevanti con il pubblico che non voleva che fosse privatizzata con il governo
Avevamo una compagnia di turismo l'abbiamo privatizzata stiamo privatizzando la rete di telecomunicazioni
Stiamo vendendo tutte le proprietà immobiliari delle ferrovie stiamo vendendo anche un livello importante di venti trenta miliardi mese di vendita di proprietà
Stiamo restringendo moltissimo nel nostro campo non so perché questo giornalista si è allarmato tanto sugli alberghi
Gli alberghi non intendiamo farli come ferrovia parte che le ferrovie francesi hanno una catena di alberghi le ferrovie tedesche hanno una catena del molto importante
Ne vogliamo
Valorizzare le aree delle stazioni riteniamo che per valorizzare alcune città in particolare nel Meridione poi nelle aree delle stazioni sia importante avere la possibilità di ospitalità
Quindi abbiamo lanciato un programma importante in cui abbiamo detto ai privati venite a fare alberghi sulle nostre Arena ridiamo la l'area la possibilità del trasporto la possibilità della comunicazione
Quindi prima di tutto siamo forse i privatizzatori maggiori d'Europa nelle ferrovie anzi sicuramente tranne la privatizzazione delle ferrovie inglesi che ripeto purtroppo non sta andando bene mi dispiace ma non sta andando bene
Avendo privatizzato le cose più importanti in secondo luogo non pensiamo di diventare albergatori sarebbe ridicolo c'è addirittura una mia a un ordine di servizio che stabilisce che noi non dobbiamo fare i costruttori gli albergatori
Dobbiamo valorizzare però i terreni che abbiamo
E per valorizzarli e sfruttare il sistema di trasporto ferroviario riteniamo che una stazione abbia bisogno di parcheggi non ci sono i parcheggi nelle stazioni abbia bisogno di luoghi di ospitalità
Una volta c'erano i famosi alberghi diurni qui il Cobianchi nelle stazioni insomma oggi non si sa perché l'albergo diurno oggi servono albergo discreto a tre stelle cioè non lo dobbiamo fare noi abbiamo invitato con una gara internazionale chi vuole farlo
A venire con noi a far abbia bisogno di negozi accoglienti guai diciotto dove non c'entrano niente però lo spazio la infrastruttura il sistema lo dobbiamo provvedere noi quindi lungi dalla dalla mira di espanderci siamo in una riduzione fare reali di costi
Credo che non nessuno ha privatizzato senza l'ordine del governo ma invece abbiamo privatizzato contro il parere del Governo
Contro perché tutte le vie riduzione provato state sempre fatte contro anche la la talpa all'inizio aveva una fortissima opposizione
Eppure siamo andati avanti
Quanto alle perdite delle ferrovie
Beh le perdite noi quest'anno abbiamo una perdita di circa novecento miliardi
Premesso che le ferrovie francesi perdono quattro mila e seicento miliardi e sono le migliori d'Europa le ferrovie europee in genere non ce n'è una che sia in attivo nessuna
Le ferrovie inglesi dopo la privatizzazione hanno sussidi che arrivano a otto mila miliardi da parte del governo
Perché il problema è semplice generale c'è un rapporto tra la popolazione il servizio reso il prezzo dei biglietti
Se noi vogliamo rendere le ferrovie italiane competitive domani mattina basta che chiudiamo dodici mila chilometri di linee su sedici mila perché quattro mila sono in attivo
Sono le linee principali tra Napoli e Milano tra il Torino Venezia alcune linee del nord le altre non sono in attivo
Allora il governo ha due scelte
O dalle Ferrovie la possibilità di chiudere quelli che si chiama i rami secchi che è un problema che non ha mai voluto affrontare e io lo rispetto perché non non so sei al governo di fare chiudere per carità di Dio
Però è un dato di fatto che non ci ha permesso la chiusura
C'è un problema di tariffe noi abbiamo purtroppo i biglietti non sono gestiti da noi alla tariffa è stabilita dal governo
E per motivi che non conosco sulle ferrovie il governo ha sempre mantenuto una politica di tariffe estremamente basse dalla metà a un terzo di tutti i prezzi europei
E se Trezzo il governo detiene
Che sia
Non so per andare da da da Roma Napoli credo che un abbonamento costa più di cento poco più di cento mila lire al mese insomma siamo a livelli bassissimo
è una politica e una politica di questo tipo impone un'integrazione noi oggi abbiamo un contratto con lo Stato dello Stato dice quanto dobbiamo fare i servizi e quanto ci deve dare quindi per carità si può fare sempre molto di meno a numero uno non siamo in espansione Manzi siamo in fortissima recupero economico finanziario verso il privato
E le ripeto contro il parere di qualunque governo perché nessuno e infatti non ci tengo neanche a dirlo perché son convinto che se dico che ho fatto queste privatizzazioni mi diranno che ho sbagliato
Quindi me ne sto buono preferisco la critica che mi è stando alla critica che privatizza
Numero due
La cosiddetta espansione in settori che sono di affinità con il servizio al passeggero
Mi sembra importante non verrà fatta da noi ma se ha la stazione Termini non c'è un parcheggio è una vergogna nazionale veramente lei sa benissimo per entrare lì dentro che però se non c'è a Termini Imerese oppure in una città Cosenza un albergo decente è assurdo mi pare che sia corretto che nelle stazioni ci sia un sistema di accoglienza perché oggi il passeggero vuole una serie di cose
Non vuole solamente andare sul treno e arrivare da una città all'altra
Ha bisogno di una macchina bisogno di un servita Mario Porto di Roma cioè un meraviglioso servizio commerciale cioè un ottimo servizio di parcheggi ci sono una serie di alberghi disponibili come è giusto che sia
Quindi noi pensiamo che per le ferrovie di domani serva anche questo
Però non pensiamo di farlo noi
Non ci vogliamo trasformare Nain albergatori né in parcheggiatori N In costruttori né son tutte cose però all'interno e ferrovie chiarissime
Ritengo quindi che sia una polemica personalmente la ritengo non motivata non ho ritenuto di dover fare un intervento perché ripeto non voglio creare il problema opposto
Mi creda è un Paese curioso se diciamo che stiamo privatizzando domani mattina i sindacati mi piaccia uno sciopero per venti giorni perché vi diranno che non dobbiamo privatizzati io invece son convinto che sia corretto andare verso la privatizzazione graduale del sistema
Colonnello medico Santoro
Colonnello medico Santoro frequentatore IAS e i buon consumatore delle ferrovie e onestamente negli ultimi anni soddisfano un po'di più rispetto al passato
Quindi devo devo fare mi riferivo al
Quattro e sei per cento del PIL
Che le prove le Ferrovie europee se ho ben capito affrontano per i costi
Antinfortunistici e comunque di adeguamento a leggi scusi non mi sono non mi sono espresso bene colonnello il quattro virgola sei per cento sono i costi esterni del trasporto in Europa non delle ferrovie
No era un sistema di trasporti
Auto treno aereo a i costi esterni dovuti a incidentalità danni all'ambiente eccetera equivalenti al quattro virgola sei per cento ecco allora riferendoci a questa media
Diciamo europea e ovviamente Rete Ferrovie nella componentistica di questa di questa spesa hanno un ruolo rilevante penso almeno il trenta per cento
Gloria in questo costo Esterno rappresentano dal sei all'otto per cento abbasso allora beh abbastanza naturale perché sono un sistema
Tocchiamo tutti i legni del mondo avanza ma in termini di incidenti temi sicurezza in termini rapporto con l'ambiente costano obiettivamente di meno termini di consumo d'energia in termini di consumo di spazio sei Ferrovie consumano dieci volte meno spazio di un'autostrada c'è
Ma sono molto meno costosa ecco il entro il prossimo anno penso anche le Ferrovie dovranno adeguarsi alla legge al decreto legislativo sei due sei non solo voi avete il problema dell'amianto
Da da qualche anno e che si fa sentire più o meno secondo le le realtà regionali le e anche le realtà giudiziarie regionali ecco volevo chiedere quanto costa alle ferrovie questo tentativo questo questo necessario allineamento al alle alla normativa antinfortunistica e quanto costano i costi di bonifica quanto a quanto ammontano i costi di bonifica per l'amianto
Nell'amianto lei sa che è un problema generale potente in tutti i Paesi c'è un problema generalissimo anzi noi l'abbiamo radiati dal circolazione le le carrozze con l'amianto in tutte quelle che lo hanno sono sono fuori il problema è come trovare il modo per eliminarlo attraverso il risanamento e la dico inventata siamo ci sono poche ditte in Italia che lo fanno noi abbiamo stanziato ma una cifra senza praticamente limiti cioè tutte le carrozze che lo hanno vengono dei coibentate ma mano che la gara il Mondiale che abbiamo fatto porta delle ditte a prendere queste carrozze allevare l'amianto non è un problema reale cioè un programma molto psicologico però noi non non lo abbiamo come problema reale perché c'sono state già decise le radiazioni da moltissimi anni il costo è rilevante penso che si tratti di quattrocento miliardi circa e lo stiamo regolarmente affrontando per quanto riguarda tutto l'altra regolamentazione antinfortunistica all'altra regola la sei due sei e quant'altro Mesereau italiana non record assoluto di sicurezza già le ferrovie sono un sistema sicuro in generale però quelle italiane hanno grazie a Dio il record di sicurezza mondiale è difficile dire quanto questo costa questo costa in termini di personale molto abbiamo molto personale addetto alla sicurezza costa in termini di studio delle tracce orarie dei treni costa in termini di quater in qualità del materiale però noi riteniamo che la sicurezza sia il fattore fondamentale
Delle ferrovie ci vantiamo di essere i più sicuri del mondo riteniamo che sia il nostro fattore fondamentale vincente nella sfida diciamo così prossima ventura
Stiamo facendo di tutto perché questo diventi un nostro primato in tutti i sensi anche sul piano del rumore sul piano dei rapporti con l'ambiente lui le stime enti che facciamo con i nostri istituti di ricerca nazionali e internazionali sono sono molto rilevanti la cifra è sicuramente stimabile nell'ordine delle centinaia di miliardi l'anno però noi non lo riteniamo un elemento aggiuntivo voglio dire questo non apprezzo o è un discorso strutturale e per fortuna proprio all'interno delle Ferrovie la mentalità è prima di tutto la sicurezza non c'è nessuno che la pensi diversa anch'e i ferrovieri gli ingegneri ferroviari tecnici delle Ferrovie sono strutturati mentalmente in questo modo sarebbe difficile cambiarli mentalità grazie a Dio
Quindi non credo che abbiamo in una difficoltà rispetto ad altri mezzi di trasporto non c'è dubbio che costano di meno ambientalmente alle ferrovie consumano meno energia occupano molto meno spazio hanno un rapporto tra trasportati che incidentalità assolutamente il migliore di tutti gli altri sistemi di trasporto e rispetto a quel dato europeo incidenza ferroviaria nettamente nettamente la la la la minore su coste Ste
Due piccole domande ponte sullo stretto di Messina
Guarda i tempi di percorrenza dell'alta velocità limitata io ho letto sul giornale chi è presente a Milano e Roma circa la distanza ancora se non sbaglio tra parenti ed io tempi tra
Sarebbe molto quelli previsti
Sì dunque ogni paese se può avere né una un concetto dell'alta velocità l'alta velocità tecnicamente la velocità al di sopra dei centosessanta chilometri orari i treni possono andare oggi tecnicamente a velocità intorno ai trecento trecento cinquanta chilometri orari di media tra Roma e Mila no noi pensiamo di portare i passeggeri con un tempo di percorrenza intorno ai due alle due ore e quarantacinque minuti la distanza tra Roma Milano e le certamente superiore a quella tra Parigi e Lione e tra Parigi e Lione due ore il tempo di percorrenza anche noi potremmo farlo in due ore però abbiamo scelto una velocità minore prima di tutto perché fermiamo a Firenze a Bologna
Cioè Parigi Lione Parigi Lione invece Roma-Milano è Roma Firenze Bologna Milano siccome sono treni molto impegnativi sono treni sofisticati molto grandi avere due fermate di mezzo riduce di molto la velocità media poi abbiamo pensato che per un problema sia commerciale sia di impatto ambientale di rumore ci conveniva avere una lo cita inferiore a quella che possono adottare oggi i francesi pensiamo che comunque due ore e tre quarti si ampiamente competitiva e quindi riteniamo che sia sufficiente però debbo sottolineare Roma fin Enzo Bologna Milan per quanto riguarda Roma Reggio Calabria pensiamo di portarla quattro ore il tempo di percorrenza quattro ore quattro e un quarto perché in realtà il treno arriva fino a Reggio Calabria
Certo tra Battipaglia e Roma e a quattro corsie paroline tra Battipaglia e Reggio H dunque però quattro ore tra Reggio Calabria e lo ma ci sembra tu in tempo molto buono oggi sono sette ore circa poco meno di sette ore e tra Roma e Milano sono quattro ore per il Pendolino e cinque ore per l'intercity quindi sostanzialmente andiamo a un tempo che è un quasi la metà e ci sembra che questo sia un tempo buono
La tecnologia permetterebbe velocità superiori i nostri treni sono fatti per velocità superiori perché il nostro treno ETR cinquecento a una velocità di punta di trecentotrenta chilometri orari
Quindi si potrebbe fare in meno ma non pensiamo per politica commerciale e per politica ambientale non pensiamo di farlo per la velocità
Ponte sullo Stretto io mi son pronunciato più di qualche volta su questa noi siamo azionisti della Società del ponte sullo stretto io penso che il punto sullo Stretto si dovrà fare nel momento in cui si è fatta l'infrastruttura in Sicilia e in nella al sud dell'Italia che lo consenta che il ponte sullo stretto da solo non risolve nessun problema ponte sullo Stretto un mito a un sistema infrastrutturale che dice avviciniamo il sunto quindi alta velocità autostrade sistema stradale normale sistema
Che sia sia per quanto riguarda Campania Basilicata e Calabria sia per quanto riguarda la Sicilia allora sì cioè è un insieme secondo me non è corretto vederlo da solo rivederlo da solo diventa una bella of era che però non rappresenta poco perché fatto di ridurre il tempo di percorrenza dei due chilometri di stretto da a pochi minuti rispetto alla mezz'ora o allora attuale non risolve il ma se non c'è l'intero sta allora io sono a favore se si affronta il sistema delle infrastrutture del Sud e le dirò di più sono convinto che il Sud senza infrastrutture non decolla ecco però mi sembra che non si deve affrontare una cattedrale
E bisogna affrontare un sistema di chiese insomma approntare un sistema logicamente
Cantone se faccio un'ultima domanda io queste le ha parlato del Brennero come linea di collegamento con l'Est perché il Brennero che non Trieste Slovenia
No sono tutti e due non c'è la Trieste Slovenia per fortuna con Tarvisio già noi la stiamo ma stiamo già già adoperando però riteniamo che per andare verso la Germania la Baviera e per andare verso la Sassonia tutta la parte per la Polonia ci serva anche il Brennero Tarvisio che già per fortuna stiamo sfruttando in quanto abbiamo aggiornato tutte le gallerie tra altri entrambe Netzer da frontiera tra Trieste la frontiera anzi l'abbiamo inaugurata l'altro hanno è una frontiera molto importante che avrà un ruolo molto importante a mio modo di vedere senza al Brennero non basta
Quindi serve anche quello anzi secondo me fondamentale
Benissimo tornarci noi a nome esiziale sa anche purtroppo come istruttore Ganassi la ringrazio del suo intervento che è stato molto interessante a nome di tutti sicuramente le facciamo i migliori auguri perché la Ferrovie dello Stato possono conseguire gli obiettivi che le ha tracciato sperando di aver l'ancora con noi