Derrick

Nella scorsa puntata abbiamo iniziato a trattare delle analisi costi-benefici di ponti e altri sulla nuova tratta ferroviaria Torino-Lione abbiamo visto che secondo lo scenario di traffico considerato più probabile dagli autori il valore economico sociale complessivo dell'infrastruttura
Che è prevista costare in totale una decina di miliardi è negativo per circa otto miliardi attualizzati cioè riportando a oggi scontate degli interessi tutte le partite future
Più incerta la valutazione dei costi di uscita dall'opera di quanto è già stato fatto ponti stima costi di ripristino dei cantieri aperti per trecentocinquanta milioni e di adeguamento della vecchia linea ferroviaria storica per un miliardo e mezzo di euro
Ma tutto il resto in particolare penali e possibili contenziosi civili dall'abbandono appare incerto per non parlare dei costi politici di affetti anche secondari isolamento dovute la decisione di non rispettare i nostri impegni come Paese
Vediamo alcuni commenti specifici
Uno che l'opera per l'Unione europea abbia senso e che richieda trasferimenti pubblici per essere finanziariamente sostenibile in parte insito nella sua inclusione in uno dei corridoi Trans European network e nell'assegnazione di trasferimenti UE a fondo perduto tre motivi dei sostegni europea ci sono l'integrazione economica e sociale e la lotta ai cambiamenti climatici anche attraverso lo sviluppo dell'intermodalità treno gomma la stessa UE peraltro afferma che i progetti da finanziare devono avere senso in termini di traffico atteso di persone e merci
Due proprio le previsioni di traffico sono uno dei punti più controversi sulla Torino-Lione secondo ponti le stime della precedente analisi del due mila undici sono di molto eccessive
Di conseguenza le prospettive di cambio modale delle merci da gomma treno sono molto basse secondo ponti anche perché la capacità dei valichi stradali non è satura nei giorni feriali in cui Marcello ritiro
E a maggior ragione non lo sarà dopo il raddoppio del tunnel stradale del fra io scopre visto entro il due mila diciannove
Tre ai vantaggi ambientali da traffico stradale evitato lo studio da un peso ridotto che tiene conto dei trend di riduzione delle emissioni inquinanti del traffico su gomma grazie l'evoluzione dei veicoli a combustione
In realtà non tutti i dati riportati dallo stesso studio dimostrano riduzione rilevante di polveri sottili ossidi di azoto
E vero però che ci si aspetta dal futuro miglioramento decisivo dei TIR con l'adozione di propulsori a casa naturale liquefatto già oggi disponibili e in via di diffusione e in un secondo momento elettrici con eventuale uso di celle a combustibile alimentate a idrogeno
In generale questa analisi in prospettiva fatta sul traffico su gomma è censurabile nel momento in cui una simile analisi non viene applicata anche al traffico ferroviario che consumerà elettricità sempre più proveniente da fonti rinnovabili
Infine è chiaro che la regolamentazione in termini di accise sui carburanti avrà un ruolo decisivo su questo passaggio e più in generale che il senso di una grande opera pubblica è legato alle politiche pubbliche future alla loro coerenza con l'opera anche per questo un'analisi costi-benefici a politiche correnti non può da sola esaurire la questione
Quattro due aspetti contro cui i SITA si sono scagliate rispetto allo studio di ponti sono il fatto che esso includa la perdita di uccidere a combustibili per lo Stato ed il surplus dei concessionari autostradali per i pedaggi relazione al passaggio modale da gomma a treno
Ricordo le accise è vero che di norma le tasse sono meri trasferimenti da non considerare in un'analisi di welfare complessivo secondo le linee guida UE
Ma è anche vero che Lecciso e sui carburanti hanno o meglio dovrebbero venire infine di compensare esternalità ambientali
La cui riduzione anche essa considerata nello studio che quindi includendo entrambe le voci tiene conto dell'effetto netto in termini di esternalità non corrette da accise
Il tema non è affatto pacifico ma sono proprio le linee guida cui a stabilire per le imposte più Viani un'eccezione alla regola generale Derrick sarà felice di ospitare esperti in materia
Circa i pedaggi autostradali fintanto che essi appaiono sia come costo risparmiato dagli utenti con il cambio modale sia come perdita di sottostare i concessionari di autostrade è giusto che ci siano
Tuttavia è divertente vedere come un Governo che ha fatto una guerra senza quartiere Autostrade per l'Italia dopo il crollo di Ponte Morandi consideri ora la perdita di margini dei concessionari autostradali come un elemento piuttosto rilevante
Nel bilancio negativo alla TAV Torino-Lione
Cinque lo studio e non è cosa da poco limita l'analisi a dare più ristrette di quelle che potrebbero avere effetti dalla nuova infrastruttura
Ecco infine la conclusione di Derrick lo studio costi-benefici commissionato dal governo sulla nuova tratta ferroviaria Torino-Lione appunti discutibili ma non è per nulla sciatto o con errori marchiani come hanno sostenuto alcuni suoi detrattori
Però non analizza gran parte ricorsi dell'abbandono dell'opera che sono trattati in un altro documento di taglio giuridico che non fa una valutazione economica complessiva
Ponti con ragioni piuttosto solide insiste che l'opera non sta in piedi ma il governo non ha prodotto alcuna prova che i costi di uscirne ora siano inferiori al valore economico attualizzato netto negativo che Ponti calcola testi Rink sono sul blog Derrick energia un saluto da Michele Governatori che per questa puntata ringrazia Laura diciottenne